Projetos rodoviários implicam impactos ambientais consideráveis sobre a qualidade ambiental da área onde são construídos. A construção de uma rodovia causa irreversíveis mudanças pela sua presença física. Os tipos de intervenções que deflagram os impactos são variados e essas ações imprescindem de medidas de mitigação e compensação, cuja eficácia deve ser um aspecto relevante a ser monitorado nos estágios pós-decisão.
Os impactos associados a empreendimentos rodoviários afetam, de acordo com HOBAN; TSUNOKAWA (1997), os seguintes componentes ambientais: solos (perda de produtividade agrícola, erosão, assoreamento, processos de movimento de massa e contaminação); recursos hídricos (modificação do fluxo d’água de superfície e de subsuperfície, degradação da qualidade da água); ar (emissões de contaminantes e movimentos de poluentes); flora e fauna (perda e fragmentação de hábitat, interrupção de corredores, danos ao hábitat aquático, interrupção do ciclo biogeoquímico, acessibilidade, desequilíbrio ecológico, contaminação da biota, transmissão de doenças); comunidade e atividades econômicas (segregação urbana, perda de atividades sociais e de negócios para as comunidades lindeiras, redução da utilidade de modos tradicionais de transporte, dilema para o turismo, choque cultural, migração de pessoas, mudanças demográficas, interrupção permanente de atividades econômicas locais); herança cultural (patrimônio histórico, cultural e arqueológico);
visual e paisagem; ruído (bem-estar humano, vibração, perturbação na vida selvagem); e saúde e segurança.
Essa lista é extensa e abrangente. A depender das características do empreendimento, e do meio onde se insere, tais componentes serão afetados em níveis e com conseqüências diferenciados.
As fases de um projeto rodoviário compreendem: concepção, pré-viabilidade, viabilidade, projeto, construção, operação e manutenção.
O estudo de alternativas locacionais para empreendimentos lineares como rodovias, que rompem e modificam o equilíbrio biofísico do meio ambiente, é sempre uma etapa imprescindível na sua concepção de modo a minimizar impactos. Nessa etapa o foco incide sobre a seleção do traçado que apresente maior harmonia com as características do meio. Técnicas e abordagens com enfoques distintos são encontradas na literatura, e duas, particularmente, foram aplicadas a estudos teóricos para duplicação e proposição de novo traçado para rodovias paulistas.
GALVES (1995) empregou a teoria de análise de decisões para estudos de alternativa de traçado da transposição da Serra do Quilombo (por túnel, em paralelo à pista existente e novo traçado ou variante) na rodovia Cônego Domênico Rangoni (SP-55). Nessa análise os atributos geotécnicos desempenharam papel relevante, pois os aspectos do meio físico considerados foram a redução da ocorrência de escorregamentos e deposição de sedimentos em áreas de mangue.
Em POLETTO (2002) a abordagem da ecologia da paisagem foi utilizada na avaliação de impactos ecológicos de corredores rodoviários. A análise quantitativa por meio do uso de métricas da estrutura da paisagem serviu como suporte à escolha de alternativas de traçado em parte do trecho sul do traçado do Rodoanel, que atravessa o Parque Municipal do Pedroso e área de captação de água para o abastecimento do município de Santo André, inserida na bacia hidrográfica da represa Billings.
BELLIA; BIDONE (1993) reforçam que é fundamental adequar o projeto rodoviário às características do meio ambiente, que é o suporte da sua inserção. Para o estudo de alternativas de traçado, recomendam a compartimentação da área de interesse em unidades geoambientais homogêneas, pela correlação de atributos, como características geológicas, de relevo, dos solos, pluviosidade, cobertura
vegetal, ocupação dos solos e drenagem natural. Assim, podem ser identificados, quanto aos impactos ambientais significativos potenciais, os compartimentos críticos para cada traçado. O desenvolvimento do projeto corresponde, então, a uma atividade iterativa, em que variáveis vão sendo conhecidas, agregadas e detalhadas, de modo a atingir o objetivo da definição do projeto final que contemple os requisitos preestabelecidos (premissas técnicas, econômicas e ambientais).
No ciclo de vida de um empreendimento rodoviário, a fase de construção representa, principalmente quanto aos parâmetros do meio físico e biótico, aquela que pode deflagrar os impactos negativos mais significativos. Envolve não somente as atividades fim, como várias outras, também com potencial de degradação, relacionadas por BELLIA; BIDONE (1993): instalação de canteiro de obras; desmatamentos e limpeza do terreno; execução de caminhos de serviço; terraplenagem, empréstimos e bota-foras; desmonte de rocha e pedreiras; obras de drenagem permanentes e provisórias; obras de arte (pontes, viadutos e túneis); e exploração de materiais de construção.
FORNASARI et al. (1992), por meio do intercruzamento dos principais processos tecnológicos nas fases de implantação e operação de uma rodovia aos processos de dinâmica superficial, identificaram as alterações decorrentes para cada atividade envolvida.
Na literatura encontram-se listas dos principais impactos ambientais associados ao ciclo de vida de um projeto rodoviário. BELLIA; BIDONE (1993) relacionam os impactos associados às ações, bem como causas prováveis e medidas mitigadoras associadas. ROMANINI (2000) e AKIOSSI (2002) discutem os principais impactos da fase de operação, visando a sua utilização na elaboração de um SGA. POLETTO (2002) enfatiza os impactos sobre o meio biofísico nas fases de implantação e operação. SÁNCHEZ (2003) apresenta a relação de efeitos e impactos ambientais de rodovias ilustrada no Quadro 2.1.
Para a minimização desses impactos ambientais negativos, são propostas medidas de prevenção e mitigação, que em sua maioria correspondem a critérios de projeto e práticas de engenharia adequadas. As medidas de compensação incluem não somente a monetária, remetendo às mais diversificadas soluções possíveis.
fase de planejamento
criação de expectativas e inquietação à população especulação imobiliária
abandono ou redução das atividades agrícolas
fase de implantação: atividades preparatórias e de construção impactos sobre o meio físico
modificação do relevo
intensificação de processos erosivos
indução de escorregamentos e outros movimentos de massa aumento da carga de sedimentos e assoreamento de corpos d’água represamento parcial de cursos d’água
indução de inundações (aumento de freqüência e intensidade) alteração da qualidade das águas superficiais
alteração das propriedades físicas e biológicas do solo alteração da qualidade do ar
alteração do ambiente sonoro
risco de poluição da água e do solo com substâncias químicas impactos sobre o meio biótico
destruição e fragmentação de hábitats da vida selvagem perda e afugentamento de espécimes da fauna
soterramento de comunidades bentônicas criação de ambientes lóticos
modificações na cadeia alimentar impactos sobre o meio antrópico
alteração das formas de uso do solo
alteração ou perda de sítios arqueológicos e outros elementos do patrimônio cultural impacto visual
deslocamento de pessoas e atividades econômicas aquecimento do mercado imobiliário
aumento da oferta de empregos
aumento da demanda de bens e serviços aumento da arrecadação tributária fase de implantação: desmobilização
redução das oportunidades de trabalho redução da arrecadação tributária fase de operação
alteração da qualidade do ar alteração do ambiente sonoro
alteração da qualidade das águas superficiais
risco e poluição da água e do solo com substâncias químicas estresse sobre vegetação natural
perda de espécimes da fauna por atropelamento
bloqueio ou restrição de movimento através da rodovia (efeito barreira) perturbação ou afugentamento da fauna (efeito evitação)
valorização/desvalorização imobiliária
adensamento da ocupação nas margens e área de influência aumento do tráfego nas vias interconectadas
interferência com caminhos e passagens preexistentes
Quadro 2.1 – Principais efeitos e impactos induzidos por um empreendimento
Em BRASIL (1996), são apresentadas recomendações para elaboração do plano ambiental de um empreendimento rodoviário. Esse plano estabelece as atividades a serem desenvolvidas com vistas na prevenção ou mitigação dos impactos negativos e na maximização dos positivos.
A gestão ambiental deve envolver três componentes básicos: supervisão, fiscalização e monitoramento. A supervisão consiste em inspecionar a implantação das medidas de caráter ambiental. A fiscalização remete à contínua verificação do cumprimento dos princípios, normas e funções estabelecidas no gerenciamento, além das cláusulas de natureza ambiental, incluídas nos contratos. O monitoramento corresponde a acompanhar a evolução da implementação das medidas preconizadas no plano ambiental, avaliando periodicamente seus resultados e propondo alterações, complementações e/ou novas atividades sempre que necessário (BRASIL, 1996).
SÁNCHEZ; GALLARDO (2004) enfatizam que o êxito na implementação das medidas mitigadoras na fase de construção de uma obra rodoviária em ambientes sensíveis remete à adoção de um detalhado programa de acompanhamento ambiental e ao rigoroso controle da sua realização.
A inserção da questão ambiental no cenário legal brasileiro fez-se sentir no meio rodoviário. De acordo com MARQUES et al. (1998), no final dos anos 80, aspectos ambientais foram decisivos para a reprovação do projeto da rodovia do Sol, no processo de licenciamento ambiental. A implantação de um novo corredor viário transpondo a Serra do Mar, entre o Vale do Paraíba e São Sebastião, acarretaria impactos ambientais significativos sobre os meios físico e biótico, além daqueles sobre o meio antrópico, quanto à indução de ocupação de áreas protegidas e apropriação de zonas de mananciais. A duplicação de outra importante rodovia, no início dos anos 90, a Fernão Dias, foi justificada pela criticidade da capacidade de tráfego e alto índice de acidentes fatais. Devido aos impactos significativos associados, foram propostos programa de relocação de favelas e exigências específicas para a travessia do Parque da Cantareira, que se constitui em área de proteção ambiental e onde há mananciais de abastecimento metropolitano.
GALLARDO et al. (2003) confirmam, a partir da análise do processo de AIA de 76 empreendimentos rodoviários no Estado de São Paulo, entre 1998 a 2002, a
crescente inserção da variável ambiental nas fases de construção e operação de rodovias.
Na América Latina, segundo ROMANINI (2000), as agências internacionais de financiamento multilateral, BID e Bird, que no início atuaram para a institucionalização da AIA, vêm atualmente exigindo a inserção de novos instrumentos de planejamento e gerenciamento ambiental para projetos rodoviários. Em São Paulo, o BID recomendou que, para o Rodoanel Metropolitano, fosse realizada uma Avaliação Ambiental Estratégica – AAE. Para a liberação de empréstimos às concessionárias de rodovias, esses bancos têm exigido a criação de setor de meio ambiente vinculado à estrutura permanente da empresa e a implantação de SGA.
MARQUES et al. (1998) também destacam que, além da pressão exercida pelos financiadores, a atuação do Ministério Público e a conscientização pública acerca dos problemas ambientais foram os fatores responsáveis pela internalização da variável ambiental nos projetos e obras do sistema de transporte rodoviário no Estado de São Paulo.