O grande número de cortinas atirantadas em encostas e túneis de drenagem em maciço de fundação de viaduto executados na pista ascendente ilustram a importância das condicionantes do meio físico na escolha do traçado. A redução de problemas geotécnicos pode minimizar a deflagração de impactos, em um ambiente como a Serra do Mar.
Desse modo, os fatores do meio físico receberam especial destaque no desenvolvimento do projeto básico da pista descendente, em 1986, segundo FIGUEIREDO FERRAZ (1998a – Anexo A). As modificações sobre o projeto original, do final da década de 1960, foram condicionadas pela seguinte premissa: o traçado estava restrito a estudo de alternativas somente no trecho Serra, visto que parte dos segmentos Planalto e Baixada havia sido implantada por ocasião da primeira pista. Assim, foi considerada, para a concepção do novo projeto, a redução de:
• problemas de instabilidade nas encostas: a solução seria deslocar para montante o eixo da pista descendente em relação à ascendente, penetrando mais profundamente no maciço rochoso com melhores características geomecânicas. Isso implicaria maior quantidade de túneis, porém com construção mais rápida e econômica, dada a qualidade superior do maciço e menor número de viadutos. Essa necessidade de mudança no posicionamento da pista descendente foi sentida, ainda, durante a execução da primeira pista, como atestam as galerias T-0 (Fotos 4.27 e
4.28). Essas galerias foram então construídas para abrigar as pistas
descendente e reversível, cujo posicionamento obrigaria os novos traçados a cruzarem sob a pista ascendente nesse ponto, adentrando no maciço rochoso;
• uso de contenções: aumento da extensão dos túneis e, conseqüentemente, da quantidade total dessas obras subterrâneas, diminuindo o número de emboques;
• intervenções em encostas: localização dos emboques dos túneis mais próximos aos caminhos existentes (estrada de serviço);
• área de intervenção requerida: utilização de processo construtivo dos viadutos que evitasse uso de equipamentos de grande porte.
Foto 4.27 – Galeria T-0, no centro da foto, passagem da pista descendente sob a ascendente.
Foto 4.28 – Detalhe Galeria T-0.
Assim, definiu-se o projeto básico14, sobre o qual foi elaborado o EIA. Para este projeto, conforme apresentado no EIA (TRÂNSITO, TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES – TTC, 1988), os métodos utilizados para a identificação de impactos ambientais foram matrizes, ad hoc e superposições (overlay), lista de controles, diagrama de fluxos e combinação computadorizada. Esses métodos permitiram identificar e avaliar os impactos sobre os meios físico, biótico e antrópico (Quadro 4.2), bem como propor as medidas mitigadoras correspondentes para as fases de construção e operação (Quadro 4.3). Foram previstos, ainda, programas de monitoramento de aspectos geológicos, da qualidade das águas e de acompanhamento especial na fase de obras.
Esses impactos, abordados de modo genérico e não classificados quanto à sua significância, refletem, sobretudo os do meio físico, os problemas reconhecidos durante a construção da pista ascendente. No EIA, considera-se que os principais impactos permanentes associados aos meios biótico e antrópico haviam sido causados na construção da primeira pista.
Na Deliberação Consema 038/89, que aprovou o estudo ambiental com algumas ressalvas, foram feitas complementações às medidas propostas no EIA e
14
Características técnicas no trecho Serra: cinco túneis totalizando 5.570 m de extensão; 11 viadutos com extensão total de 4.920m e 3.850 m relativos a terraplenagem.
exigidas outras, para as fases de construção e operação, além de recomendações adicionais aos órgãos envolvidos e municípios afetados (Quadro 4.4).
Impactos ambientais
Meio biofísico Meio antrópico
1. estabilidade de encostas em cortes; 2. instabilização de massas de tálus; 3. problemas de escavação dos túneis; 4. erodibilidade;
5. poluição atmosférica; 6. poluição sonora;
7. poluição do ar no interior dos túneis; 8. barreiras ao deslocamento de espécies
móveis;
9. quebra de continuidade dos substratos aquáticos e ruptura dos fluxos de alimentos e água salgada;
10. desmatamentos;
11. danos sobre a qualidade das nascentes, córregos e rios e áreas de bota-fora; 12. áreas de bota-fora.
1. circulação de veículos de carga; 2. fixação temporária de mão-de-obra; 3. ocupação da área lindeira (trecho
Planalto);
4. circulação de veículos e pedestres (trecho Planalto);
5. alteração na operação do SAI (trecho Serra);
6. ocupação da área lindeira (trecho Baixada);
7. circulação de veículos e pedestres (trecho Baixada);
8. criação de empregos;
9. alteração no ritmo de urbanização da Baixada Santista;
10. intensificação dos fluxos de passageiros e cargas entre Planalto e Baixada Santista; 11. sobrecarga das conexões com as rodovias
e sistema viário da Baixada Santista.
Quadro 4.2 – Impactos ambientais identificados no EIA – Fonte: TTC (1988). Nota: os termos utilizados para a descrição dos impactos são os que constam no EIA.
Medidas mitigadoras
Fase de construção Fase de operação
1. redução de interferência na circulação do Sistema Anchieta-Imigrantes;
2. aproveitamento de infra-estrutura existente;
3. áreas de empréstimo e bota-foras de materiais;
4. proteção de encostas; 5. restrição de desmatamentos;
6. recomposição da vegetação e reposição do solo orgânico;
7. conservação da qualidade das águas; 8. desativação dos canteiros.
1. ventilação dos túneis; 2. drenagem da pista; 3. proteção de nascentes;
4. transporte de cargas perigosas; 5. bloqueios de acesso à rodovia; 6. novos trevos e passarelas;
7. conexão com a rodovia Padre Manuel da Nóbrega e com a interligação Anchieta- Imigrantes (SP-59);
8. compatibilização com o tráfego local da Baixada;
9. compatibilização com o sistema viário da Baixada;
10. adequação urbana.
Quadro 4.3 – Medidas mitigadoras propostas no EIA. – Fonte: TTC (1988). Nota: os termos utilizados para a proposição de medidas são os que constam no EIA.
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2. ao contrário do recomendado no EIA/Rima, as obras de infra-estrutura (16 áreas), à exceção da estrada de serviço, deverão localizar-se fora do PESM; material rochoso deverá ser repassado a terceiros e o de descarte, aproveitado para obras de aterro no litoral (áreas para bota-fora – bolsões 7, 9 e A6 em Cubatão); usina de asfalto e alojamento deverão ser localizados no Planalto; deverá ser indicado um único viveiro de mudas junto ao núcleo Pilões do PESM, operado e administrado pelo Instituto Florestal;
3. proteção contra erosão dos taludes da rodovia e encostas naturais; sistema de drenagem superficial adequado; instalação de estruturas retardadoras; cobertura das áreas expostas; estocagem de solo orgânico; em épocas secas, umectação do solo; desmatamento limitado à faixa estritamente necessária de execução do empreendimento pelo método manual ou moto-serra; todas as áreas desmatadas e ocupadas temporariamente deverão receber condições para regeneração natural; é vetada a caça, pesca e extrativismo vegetal, com orientação aos funcionários das empreiteiras, também quanto ao combate ao fogo;
4. convênio com a Sabesp de modo a evitar a contaminação dos mananciais de abastecimento da Baixada Santista;
5. escolher os períodos menos chuvosos para movimentos
de solo.
transporte de cargas perigosas; 2. proibição de estabelecimentos
comerciais dentro do PESM; 3. passagem de transeuntes
proibida dentro do PESM; 4. placas de sinalização para a
área do PESM;
5. passarelas para pedestres (trecho que atravessa área urbana de São Vicente);
6. controle de ruídos,
principalmente dentro do PESM, por meio de regulamentação específica.
do valor do empreendimento a ser aplicado no PESM;
2. Secretaria dos Transportes: solução para problemas dos acessos do SAI ao município de Santos;
3. Convênio Dersa/SMA: monitoramento da estabilidade de encostas;
4. Sabesp: participação de técnico no desenvolvimento do sistema de drenagem e coleta de cargas perigosas;
5. Prefeituras de Cubatão, Santos e São Vicente: revisão dos planos viários;
6. Órgãos responsáveis e prefeitura de Cubatão: parte da receita da compensação financeira poderia ser repassada aos órgãos responsáveis para transferir moradores dos bairros-cota, recomendando-se os bolsões 7 e 9, em Cubatão, para abrigá-los;
7. Governo do Estado: porcentual do pedágio do SAI fosse destinado à implementação do PESM.
As medidas mitigadoras da fase de instalação, contidas no EIA, confirmadas e acrescentadas pelo órgão ambiental licenciador, ainda que citadas em linhas gerais, revelam a preocupação com a proteção e manutenção dos níveis de qualidade do PESM. Para minimizar os impactos ambientais associados, foi proposto restringir a área do parque somente às atividades de construção da obra, vetando a implantação de áreas de apoio no seu interior e recomendando o aproveitamento da infra-estrutura utilizada para a primeira pista.
A relação dos impactos apresentados no EIA, se comparada à identificação e avaliação de impactos para empreendimentos de porte similar realizados atualmente, resultaria em lista mais extensa, detalhada e dirigida. A forma genérica como são descritos os impactos e as medidas mitigadoras no EIA, ainda que complementadas pelo órgão ambiental, e a não-correlação explícita entre impacto e medida mitigadora dificultam a aplicação de ferramentas de gestão como auditoria de impactos e avaliação de sistemas de AIA. A simplicidade da abordagem e falta de contextualização ao ambiente impossibilitam avaliar a real significância dos impactos associados ao projeto. A própria fiscalização, com base nesses impactos e medidas, torna-se difícil, como demonstrado no estudo de DIAS (2001) sobre a fase de acompanhamento de empreendimentos de mineração no Estado de São Paulo. Essa visão simplista e a análise sucinta provavelmente decorrem da prática incipiente com AIA até então no país. O EIA foi apresentado apenas dois anos após a promulgação da Resolução Conama 001/86, que disciplinou os estudos ambientais em nível nacional.
No tocante ao monitoramento ambiental, o órgão licenciador colocou como exigência a contratação de dois técnicos do IF para acompanhamento da obra. Por outro lado, o empreendedor, no EIA, preconizava a necessidade de monitoramento geológico-geotécnico e de instrumentação das estruturas civis, a fim de garantir a estabilidade dos taludes e minimizar a ocorrência de processos do meio físico. As posturas assumidas na época refletem que o empreendedor se preocupava, sobretudo, com aspectos que poderiam comprometer a integridade física da obra, enquanto o órgão ambiental, principalmente, com aqueles relativos à manutenção e recuperação da biota. Ainda que pela Deliberação Consema 038/89 os dados de monitoramento de encostas seriam disponibilizados à SMA para preservação ambiental da área.