Veri Toplama Yöntemi

As etapas e os procedimentos relacionados à execução de cada tipo de obra empregado na construção da segunda pista da rodovia dos Imigrantes são diversos e detalhados e envolvem variadas atividades. Algumas das atividades, mais representativas do ponto de vista da engenharia, constituíram-se em ações que deflagraram impactos ambientais.

Os procedimentos para execução das obras de arte especiais, viadutos e túneis iniciaram-se com o desmatamento das áreas delimitadas, licenciadas com essa finalidade, e abertura de vias de acesso até a frente de intervenção.

Túneis

Nos túneis, a preparação dos emboques, após o desmatamento, envolveu escavação, perfuração e estabilização do talude de corte pela execução de cortinas atirantadas. A escavação dos túneis, à exceção do TD-1 que se deu em quatro frentes21, ocorreu pelos dois emboques, concomitantemente.

Na realização dos segmentos dos túneis em solo, utilizou-se o método NATM22 (New Austrian Tunneling Method), em duas fases, com ou sem invert, cujo avanço (de 0,60 m/dia a 0,80 m/dia) era dado por meio de enfilagens23. Nesse procedimento, o maciço terroso é escavado, suborizontalmente, seguindo-se instalação de contenção com cambotas metálicas, concreto projetado e, eventualmente, chumbadores.

Nos trechos em rocha, o túnel foi escavado com explosivo, com auxílio de quatro Jumbos Atlas Copco24, com avanço em média de 3,6 m/dia. Para cada 480 m3 de rocha escavada, eram empregados 1.000 kg de explosivos. As paredes do túnel em rocha também foram revestidas com concreto projetado. Após a escavação final do túnel, foram realizados a concretagem definitiva da parede (com fôrma metálica), preenchimento do piso até a cota de projeto, instalação de sistema de drenagem, ventilação, iluminação e pavimentação. As Fotos 4.47 a 4.54 ilustram essa seqüência.

21

Para a execução do túnel TD-1, foi construída uma janela, com acesso de 140 m à diretriz do túnel, a partir da estrada de serviço.

22 _{Método para escavação de rochas brandas e solos, com frezadores, rompedores e ferramentas de}

mão.

23

Injeções de calda de cimento em tubos que alojam vergalhões metálicos, de modo a formar uma capa protetora ao redor da seção do túnel nas frentes de escavação, consolidando o solo e permitindo um avanço seguro.

24

Equipamentos dotados de três braços perfuratrizes movidos à injeção de água e um braço adicional para elevação da caçamba; realiza plano de fogo computadorizado, permitindo o correto e automático posicionamento das perfuratrizes.

Foto 4.47 – Desmatamento no emboque São Paulo do túnel TD-3/4.

Foto 4.48 – Proteção provisória (lonas plásticas) no emboque São Paulo do TD-2.

Foto 4.49 – Proteção com concreto projetado no emboque Santos do TD-1.

Foto 4.50 – Execução da cortina atirantada no emboque São Paulo do TD-1.

Foto 4.51 – Finalização da cortina atirantada no emboque São Paulo do TD-1.

Foto 4.52 – Início da escavação, em solo, no emboque São Paulo do TD-1.

Foto 4.53 – Escavação em solo no emboque Santos do TD-2.

Foto 4.54 – Concretagem da parede e pavimentação do túnel TD-1.

Essa seqüência simplificada dos procedimentos envolvidos na construção dos túneis permite identificar uma série de atividades relacionadas à sua execução, além daquelas que envolvem uso de unidades de apoio (central de concreto, central de britagem, bota-espera, bota-fora, canteiro de obras). O material excedente, quando solo, foi utilizado para aterros e disposto em bota-foras e, quando rocha, armazenado em bota-esperas. Do bota-espera, parte destinou-se às centrais de britagem e concreto, para reaproveitamento como agregado para concreto e brita na pavimentação de acessos e como material constituinte de gabiões, e o restante encaminhado à disposição final em bota-foras. Esses materiais foram transportados por caminhões, tornando necessários locais para lavagem de betoneiras e outros veículos e oficinas mecânicas, requerendo canteiros de obra com esses elementos.

Viadutos

Na execução dos viadutos, após a locação topográfica da obra e dos limites de desmatamento, seguiram-se a supressão da vegetação na área autorizada das rampas e a realização de vias e pequenas trilhas de acesso às fundações dos pilares25. Finalizados os tubulões, foram construídos os blocos de coroamento e, em seguida, erguidos os pilares e a superestrutura do viaduto, com a concretagem da pista. A superestrutura dos viadutos VD-1, VD-2, VD-3, VD-5/6 foi executada pelo método de balanços sucessivos (Foto 4.55), as do VD-4 e VD-7, em parte balanços

25

sucessivos, e em parte vigas pré-moldadas (Foto 4.56), a superestrutura do VD-9 e da ponte sobre o rio Santana em pré-moldados, e as do VD-10 e VD-8, pelo método viaduto empurrado (Fotos 4.57 e 4.58), este último, também com parte em pré- moldados. O método de balanços sucessivos prescinde da criação de pátios de vigas, sendo a maior parte dos materiais transportada até a frente de intervenção com auxílio de gruas e guindastes, reduzindo a área de intervenção. A finalização dos viadutos envolveu a proteção superficial de encontros dos viadutos e adjacências dos pilares, bem como a instalação do sistema de drenagem. Também requereu, assim como os túneis, uma série de atividades que prevêem a utilização de áreas de apoio (central de concreto, bota-fora, empréstimo, canteiro de obras, dentre outras).

As Fotos 4.59 a 4.66 ilustram a seqüência de execução dos viadutos.

Foto 4.55 – Método de balanços sucessivos empregado na construção do viaduto VD-3.

Foto 4.56 – Método de vigas pré-moldadas empregado na construção do viaduto VD- 9.

Foto 4.57 – Método viaduto empurrado utilizado na construção do viaduto VD-8.

Foto 4.58 – Método viaduto empurrado utilizado na construção do viaduto VD-10.

Foto 4.59 – Desmatamento na região do pilar 2 – VD-1.

Foto 4.60 – Execução de tubulões no pilar 4 do VD-4.

Foto 4.61 – Escavação pilar 4 – VD-3. Foto 4.62 – Concretagem pilar 5 –VD-3.

Foto 4.63 – Fundações do pilar 2 – VD-3 Foto 4.64 – Bloco do pilar 2 – VD-2.

Terraplenagem

Os segmentos em terraplenagem envolveram conformação do terreno, compactação do solo, regularização do subleito para os trechos de aterro; e nos trechos em corte, escavação (Foto 4.67), conformação do talude remanescente (Foto 4.68), eventual estabilização, seguindo-se as etapas de instalação do sistema de drenagem (Foto 4.69) e pavimentação de concreto (Foto 4.70). Foram projetadas as seguintes obras de contenção: trecho em corte entre o VD-2 e VD-3 (Foto 4.7); no término do trecho em corte Planalto; no trecho em corte entre o VD-1 e VD-2; e no término do VD-7, no corte em rocha (Foto 4.19). Todas essas atividades não dispensaram o uso de áreas de apoio.

Foto 4.67 – Escavação de talude – Trecho em corte Planalto.

Foto 4.68 – Reconformação e proteção superficial dos taludes – Trecho em corte Planalto.

Foto 4.69 – Instalação de sistema de drenagem e proteção superficial – Trecho em corte Planalto.

Foto 4.70 – Execução do pavimento de concreto – Trecho em corte Planalto.

Obras de arte correntes

O sistema de drenagem definitivo da pista constituiu-se, basicamente, por canaletas, elementos de transição (caixas de captação), elementos de dissipação de energia (escadas hidráulicas e rápidos) e alguns componentes para amortecimento do fluxo junto aos pontos de lançamento, como proteção com “rachão”. Nos túneis, foram projetados dois sistemas de drenagem independentes: drenos de infiltração, que irão coletar as águas provenientes do maciço rochoso e lançá-las diretamente nas drenagens; e dispositivos de coleta superficial (Foto 4.71), que irão captar as águas da pista que conseguem adentrar no túnel em eventos pluviométricos e eventual vazamento de produtos perigosos no caso de acidentes. Esse fluxo superficial estará direcionado às caixas de retenção (denominadas de caixas estanques) com capacidade de 30 m3. (Foto 4.72).

Foto 4.71 – Sistema de drenagem – TD- 3/4. No detalhe, dois sistemas de drenagem independentes.

Foto 4.72 – Caixa estanque do TD-3/4 emboque São Paulo – em vermelho. Dispositivo hidráulico separador do fluxo d’água nos túneis – em azul.

Nos viadutos, o sistema de drenagem foi projetado para coletar toda a água superficial por tubulação metálica (Foto 4.73). Essas águas atravessam, antes do lançamento, uma caixa de captação26 (estrutura de concreto conhecida informalmente na obra como “caixa de meio ambiente”) com capacidade de 5 m3 (Fotos 4.74). Essa caixa deve ser operada para reter produtos perigosos em caso de acidente. Tal sistema também foi instalado nos segmentos em corte da pista descendente, nos cursos d’água a montante de captação.

26

Essas caixas de retenção e estanque foram projetadas para atender às recomendações da Deliberação Consema 038/89.

Foto 4.73 – Tubulação metálica – VD-1. Foto 4.74 – Caixa de meio ambiente – VD-1.

Essa configuração do sistema de drenagem faz com que cada trecho da pista permaneça isolado. Não há contribuição de águas pluviais para jusante do referido trecho pela pista, o que possibilita a atuação do plano de contingência por ocasião de acidentes. O sistema dos túneis é totalmente estanque, pois as águas superficiais não se misturam às águas provenientes do maciço, diferente do sistema dos viadutos e trechos em corte. Esses dois sistemas de coleta d’ água funcionarão associados ao Plano de Ação de Emergência (PAE), que contempla procedimentos de atuação no caso de acidentes com cargas perigosas.27

Pavimentação

A pavimentação da pista descendente foi em concreto simples, mesmo tipo utilizado em toda a extensão do trecho Serra da pista ascendente, que vem apresentando desempenho satisfatório. Para a obtenção desse material, foram instaladas usinas de concreto e de britagem para o empreendimento.