Lojistik Yönetimi
Şekil 2.9: Ülkelerin Lojistik Giderleri (Tanyaş, 2005)
2.6. Türkiye Dış Ticaretinde Lojistiğin Önemi
1980’li yıllardan sonra artan küresel rekabet; firmaları kaynak, imalat, dağıtım ve ürünlerini satma konusunda farklı alternatifler geliştirmeye zorlamıştır. Modern işletmeler tüm dünyadaki durumu araştırmışlar ve bu tür zorlamaların üstesinden gelmenin ancak küresel bir düşünceyle gerçekleştirebileceğini anlamışlardır. Günümüzün firmaları şiddetli bir rekabetle karşı karşıya olup, müşterilerine üstün bir değer teslim etmek zorundadırlar. Lojistik, rekabet avantaj, sağlamak ve müşterilerine kalite, değer teslim etmek isteyen firmalar için önemli bir şirket stratejisi olabilir. 1980’li yıllardan sonra serbest pazar ekonomisine geçen Türkiye’de pek çok sektörde önemli değişiklikler olmuştur. Firmalar hem içeride hem de dışarıda küresel rekabetle karşı karşıya kalmışlardır. Bu yüzden, rekabet avantajı sağlamak isteyen firmalar çağdaş yönetim yaklaşımlarını benimsemek durumundadırlar. Son yıllara kadar satın alan bir pazar özelliğinden satan bir pazar olma özelliğine geçiş, Türk firmalarında farklı modern yaklaşımlara yönelmeye yol açmıştır. Lojistik de bu yaklaşımlardan biridir.
Gelişmekte olan ülkeler lojistiğin önemini tam olarak anlayamamışlar, firmalar lojistik maliyetlerini doğru bir şekilde analiz edememişlerdir. Diğer yandan, bazı
50
gelişmekte olan ülkeler coğrafi konumları, düşük işgücü maliyetleri, pazarlarının potansiyel büyüme güçleri gibi nedenlerden dolayı pek çok uluslararası şirketin ilgisini çekmiştir. Sonuçta, bu ülkelerle olan dış ticaretlerini geliştirmişler ve bu ülkelere yaptıkları yatırımları artırmışlardır. Örneğin; Doğu Avrupa ülkelerinin merkezi ekonomiden pazar ekonomisine geçmeleri yabancı yatırımcıları o ülkelere çekmiştir. Benzer şekilde Çin ve MERCOSUR (Güney Ortak Pazarı) ülkeleri için önemli lojistik zorlukları ve fırsatları doğurmuştur. Ticaretle müşteri hizmet düzeyi, ulaşım ve diğer lojistik işlemler arasında yakın bir ilişki olduğu gerçeğine dayanarak, gelişmiş ülkeler için ilgi merkezi olan bu ülkeler ilgiyi sürdürmenin ön koşulu olarak lojistik faaliyetlerini geliştirmek olduğunu anlamaya başlamışlardır (Ülengin-Uray, 1999). Benzer bir durum Türkiye içinde söz konusudur. İç ve dış ticaret hacminin artması lojistik faaliyetlerinin önemini artırmıştır. Türkiye’nin 1980 yılında dünya ithalatı içindeki payı % 0,40 iken 2000 yılında bu rakam % 0,84’e çıkmıştır (http://www.foreign.gov.tr). 1980–2000 döneminde, Türkiye ithalatının sektörel yapısında önemli değişiklikler meydana gelmiş ve madencilik ürünlerinin 1980 yılında % 53 olan payı 2000 yılında % 21,4’e gerilerken, sanayi ürünlerinin payı % 42’den % 70,6’ya, tarım ürünlerinin pay. ise % 5’ten % 8’e yükselmiştir. 1970’lerde ithalatımı. % 40’ını Ortadoğu ülkelerinden gelen petrol ürünleri ve % 20’sini OECD ülkelerinden gelen mallar oluşturmaktaydı. Bununla birlikte 2000’li yıllarda ithalat oranları, Ortadoğu ülkeleri için % 10 ve OECD ülkeleri için % 70’lere dayanmıştır (http://www.die.gov.tr).
Benzer durum Türkiye’nin ihracatında da görülmektedir. Türkiye’nin 1980 yılında dünya ihracatı içindeki payı % 0,15 iken 2000 yılında bu rakam % 0,45’e çıkmıştır (http://www.foreign.gov.tr). 1970’lerde Ortadoğu ülkelerine % 30 olan ihracat oranı 2000’li yıllarda % 8’e düşmüştür. Aynı dönemde OECD ülkelerine olan ihracat oranı % 45’den % 68’lere yükselmiştir (http://www.die.gov.tr).
51
Tablo 2.9. Yıllara Göre Dış Ticaret Tutarları (www.die.gov.tr; Devlet İstatistik Enstitüsü)
Yıl İhracat (Bin USD) İthalat (Bin USD) Karşılama Oranı (%)
1992 14.714.629 22.871.055 64,3 1993 15.345.067 29.428.370 52.1 1994 18.105.872 23.270.019 77.8 1995 21.637.041 35.709.011 60.6 1996 23.224.465 43.626.642 53,2 1997 26.261.072 48.558.721 54.1 1998 26.973.952 45.921.392 58,7 1999 26.587.225 40.671.272 65.4 2000 27.774.906 54.502.821 51,0 2001 31.334.216 41.399.083 75.7 2002 35.081.121 50.831.702 69.0
Tablo 2.10. Türkiye’nin Dış Ticaretinde Taşıma Sistemlerinin Oranları (www.die.gov.tr; Devlet İstatistik Enstitüsü)
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 İhracat Deniz (80,4) 40,2 (79.9) 41,9 (84.2) 44,4 (82.6) 41,5 (76.5) 42,4 (72,9) 39.1 (81,5) 40,8 (84.1) 45,3 (84,4) 47,1 (83,6) 49,5 Kara (18.2) 52,6 (19,3) 51,5 (14,8) 47,1 (16,7) 51,0 (21,9) 48.4 (26.2) 53,1 (17.7) 52.5 (15.2) 46.3 (14.8) 43.3 (15,3) 42,0 Hava (0,2) 6,2 (0,2) 5,9 (0,6) 7.9 (0,3) 7.0 (1.0) 8.4 (0,4) 7,1 (0,3) 6.2 (0,2) 8.2 (0,2) 8.4 (0,3) 7.2 Diğer (1.2) 1,0 (0.6) 0,7 (0.4) 0,6 (0.4) 0,5 (0,7) 0,7 (0.6) 0,7 (0.5) 0,5 (0,5) 0,3 (0,6) 1,2 (0.8) 1,3 İthalat Deniz (95,4) 52,7 (95,9) 54,7 (96,0) 52,4 (94.8) 52,9 (89.0) 50.6 (89,9) 50,5 J90.5) 47,4 (90.9) 47,2 (90.7) 50.6 (90,4) 48,7 Kara (3,6) 36,4 (3.4) 31,5 (3.4) 33,5 (3,9) 33.5 (6.7) 35.4 (7,6) 35.1 (5,9) 39,1 (5,9) 39,0 (5,9) 33,6 (6,5) 32,6 Hava (0,1) 9,0 (0,1) 10,8 (0,1) 11,5 (0.1) 11,3 (0.5) 10,2 (0,4) 11,3 (0,3) 11,2 (0.1) 10,8 (0,1) 10,8 (0,0) 12,6 Diğer (0,9) 1,9 (0,7) 2,9 (0,6) 2.7 (1.2) 2,4 (3,7) 3,8 (2,1) 3,0 (3,4) 2,4 (3,1) 3.0 (3.3) 5,0 (3,0) 6,0
Tablo 2.10 incelendiğinde ihracat içinde değer olarak çoğunlukla karayolu kullanılmakta iken (miktar olarak denizyolu), ithalatta çoğunlukla denizyolu (miktar olarak denizyolu) kullanıldığı görülmektedir. Yine aynı tablodan görüldüğü gibi
52
1992 yılında ihracatın değer olarak % 52,6’sını karayoluyla taşman ürünler oluşturmakta iken, 2001 yılında ise bu oran azalarak % 42’ye düşmüş olup ağırlık daha çok denizyoluna verilmiştir. Benzer şekilde ithalatın değer olarak % 36,4’ü karayoluyla yapılırken, 2001 yılında ise bu oran azalarak % 32,6’ya düşmüş olup ağırlık daha çok denizyoluna verilmiştir. Yani, son yıllarda hem ihracat hem de ithalatta denizyolu taşımacılığının payı artmıştır. Diğer taraftan, son yıllarda hem ihracat hem de ithalatta havayolu taşımacılığının değer olarak payının arttığı görülmektedir. Ayrıca, ihracat değerlerine bakıldığında 1992 yılında Diğer nakliye türleriyle (demiryolu, posta, boru hattıyla yapılan taşımalar ve elektrik enerjisi, kendinden hareketli vasıtalar) yapılan sevkiyatlar sınırlıdır.
Dış ticaretin bölgesel dağılımı ve sektörel yapısı dikkate alındığında, mevcut taşıma biçimlerinden birinin diğerini ikame etmesinin kısa ve orta vadede imkan dahilinde olamayacağı bu nedenle Türkiye’nin sahip olduğu ulaştırma alt yapısının değişmeyeceği ve dış ticarette taşımacılıkta denizyolu ve karayolunun ağırlığının devam edeceği düşünülmektedir. Aslında, taşıma biçimleri birbirinin alternatifi olarak görülmemeli, uluslararası piyasalara açılmada ülkemiz için en ekonomik taşıma biçiminin kombine taşımacılık olduğu gerçeğinden hareketle genel bir ulaştırma stratejisi içerisinde en ekonomik taşıma biçimlerini birbiriyle uyumlu hale getirmek gerekmektedir.
Ayrıca, kombine taşımacılığın en ekonomik şeklinin dünyada denizyolu-demiryolu olduğu ve Türkiye’de halen limanlardan gerçekleştirilen taşımaların yaklaş.k % 95’inin karayolu ile yapıldığı dikkate alınarak, özellikle uzun mesafeli uluslararası taşımalarda, denizyolu-demiryolu kombine taşıma sisteminin geliştirilmesi yönünde önlem alma zarureti doğmaktadır.
Limanların, ithalat ve ihracat yüklerinin elleçlenmesine uygun nitelik ve nicelikte hizmet verecek şekilde geliştirilmesi, modernleştirilmesi, demiryolu ve otoyol bağlantılarının yapılması, kapasitelerinin artırılması ve transit taşımacılık faaliyetlerinde trafiğin geçiş koridoru olma özelliğine kavuşturulması gerekmektedir. Taşıma sistemlerinde demiryolunun daha fazla pay alması için ise ülkemizin yine önemli alt yapı yatırımlarına yönelmesi gerekmektedir. Yatırımlar içerisinde, öncelikle doğu-batı taşıma koridoruna işlerlik kazandıracak projelere ağırlık verilmelidir. Dış ticaret açısından öncelikli projelerin, İstanbul Boğazı Demiryolu
53
Tüp Geçişi, Kars-Tiflis Demiryolu Projesi olduğu düşünülmektedir. Söz konusu projelerin tamamlanması ile Avrupa’dan Çin’e kadar olan bölgede ekonomik ve güvenli bir transit taşımacılık sağlanacak, Orta Asya ile yapılan transit taşımacılıkta Türkiye önemli bir konuma gelecektir. İran üzerinden geçen taşımaya da alternatif güzergah oluşturulacaktır (www.dtm.gov.tr/ead/strateji/indxstr.htm). Ayrıca, Avrupa Komisyonu tarafından Batı Avrupa ile Asya’yı birbirine bağlamak amacıyla ortaya atılan TRACECA (Transport Corridor Europe Caucasus Asia: Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaştırma Koridoru) koridoru da kritik öneme sahip olacaktır (Tuna, 2001). Bu projeyle Avrupa ile Orta Asya’yı birbirine bağlayan karayolu ve demiryolu hattının ülkemizden geçirilmesi planlanmaktadır.
Ancak, finansmana dayalı bu önlemler orta ve uzun vadede sonuç verecektir. Ayrıca, söz konusu projeler tamamlansa bile mevcut hatların yenilenmesi, konteyner taşımacılığının geliştirilerek konteyner terminallerinin kurulması, modern yük izleme bilgi sisteminin oluşturulması ve en önemlisi işletmecilik anlayışının değiştirilmesi gerekmektedir. Bu tür önlemler alınmadan, ülkemizin uluslararası transit taşımacılıkta önemli bir üs olması beklenilmemelidir.
Türkiye’nin uluslararası taşıma yolları üzerinde tercih edilen bir nokta olması için taşıma sistemi altyapısını geliştirici yatırımlara yönelme zorunluluğu ortaya çıkmaktadır. Uluslararası piyasalara zamanında ve rekabetçi fiyatlarla ulaşmada bu yatırımlar önem arz etmektedir. Ancak, yatırımların gerektirdiği büyük finansman ihtiyacı ile mevcut işletmecilik anlayışının değiştirilmesinin zaman alacağı dikkate alınarak, kısa ve orta vadede uluslararası piyasalara düzenli mal akışını sağlamak üzere genel pazarlama stratejisi içerisinde yurtdışı depolama faaliyetlerine önem verilmesi gerekli görülmektedir (www.dtm.gov.tr/ead/strateji/indxstr.htm).