Kentsel Lojistik Şemaları

Kentsel Lojistik, genellikle aşağıdaki insiyatiflerden birini veya birçoğunu kapsar: a) Gelişmiş bilgi sistemleri

b) İşbirlikçi yük taşıma sistemleri c) Halk lojistik terminalleri d) Yükleme faktörü kontrolleri e) Yeraltı yük taşıma sistemleri

Yerel ulaşım planlama politikalarıyla uyumlu hale gelmek için bu insiyatiflerin birleştirilmesi ve çeşitlendirilmesi olağandır.

Gelişmiş bilgi sistemleri, mevcut lojistik operasyonların modernleştirilmesinde önemli hale gelmiştir. Toplama / teslimat kamyon operasyonları ile ilgili gelişmiş bilgi sistemlerinin önemli fonksiyonları vardır:

a) Sürücüler ve kontrol merkezi arasında iletişimin sağlanması b) Trafik koşulları konusunda gerçek zamanlı bilgi sağlanması

c) Toplama/teslimat kamyon operasyonları konusunda istatistiki bilgi sağlama

72

Üçüncü fonksiyon, literatürde tamamıyla tartışılmadığı halde lojistik operasyonların modernleştirilmesinde önemli yere sahiptir. Bir Japon süt üreticisi firma istatistiki operasyonların uygulanmasında önemli bir başarı elde etmiştir. Uydu temelli bir bilgi sistemini bir yıllık süre için devreye sokduktan sonra, şirket toplama/teslimat kamyonlarını 13.5% (37 araçtan 32 araca) azaltmış, ortalama yük faktörünü de %10 (%60’dan %70’e) artırmıştır. Toplama / teslimat kamyonlarının istatistiki verilerini toplayan bilgisayar tabanlı bir sistem, kamyonların depoya varış saatlerini, bekleme sürelerini, seyahat hızlarını ve rotalarını dikkate almıştır. Bu veriler analiz edilerek ve rotalarla çizelgeler değiştirilerek, araç filosunun verimliliğinde önemli artışlar sağlanmıştır. Böyle bir sistem, taşıma maliyetleri kadar çevresel maliyetleri de azaltmıştır. Bilgi teknolojilerinin etkin bir Kentsel Lojistik insiyatifinin oluşturulmasında nasıl kullanıldığına ilişkin detaylı bilgiler ilerideki. bölümlerde bulunabilir.

Bazı araştırmacılar (Ruske 1994; Taniguchi 1995, 2000; Kohler 1997) aynı miktardaki malın daha az sayıda kamyonla taşınmasını mümkün kılan işbirlikçi yük taşıma sistemleri konusunda çalışmalar yapmışlardır. Kohler tarafından 1997 yılında yapılan bir araştırmaya göre Kassel, Almanya’daki iç şehire (inner city) rekabetçi yük taşıyıcılarının işbirliğini gösteren taşımalar kayda değerdir. Tarafsız bir yük taşıyıcısı beş yük taşıyıcısından malları almakta ve iç şehirdeki dükkanlara teslim etmektedir. Bu sistem devreye sokulduktan sonra, araçlar tarafından gidilen toplam yol azaldığı gibi, caddelerdeki mal teslim etmek için bekleyen araç kuyruğu da azalmıştır. Esasında, bu sistem 10 yük taşıyıcısı ile başlamıştır ve şimdi 5 şirket işbirlikçi sisteme dahildir. Göze çarpan başka bir sistem Osaka, Japonya’da 11 alışveriş merkezinin işbirlikçi teslimat sistemidir. Bu sistemde depoları yanyana olan iki alışveriş merkezi mallarının depo yakınına teslim edilmesi ile değiştokuş yapmaktadır. Bu da kamyonların toplam seyahat sürelerinin, işgücü çalışma sürelerinin ve toplam maliyetlerin belirgin bir şekilde azalmasına yol açmıştır. Bu vakalarda gözlendiği gibi işbirlikçi taşıma sistemleri taşıma maliyetleri kadar çevresel etkileri de azaltmaktadır.

Kent etrafındaki alanlardaki halk lojistik terminalleri, işbirlikçi yük taşıma sistemlerini daha ileriye götürmektedir (Jansen, 1991; Taniguchi, 1999b; Duin,1997). Kent dağıtım platformunun iyi bir örneği Monaco’da görülebilir (Dablanc, 1998). Bu platform, devlet tarafından oluşturulmakta ve kent alanlarına mal teslimatı yapan

73

özel yük taşıma şirketleri tarafından işletilmektedir. Bu şirket, normal fiyattan daha düşük bir fiyatla teslimat vermesi için devlet tarafından desteklenmektedir. Bu sistem, teslimat için gerekli kamyon sayısını azaltmaktadır. Japonya’da ilk çok-fonsiyonlu lojistik terminali Nagoya yakınlarındaki Seki’de inşa edilmiştir. Bu lojistik terminaline “lojistik kenti” denmekte ve malların aktarımı, ambarlara ve toptancı marketlere dağıtımı sırasında montajlanması gibi değişik fonksiyonlara sahip olmaktadır. Bu proje, değişik endüstrilerden şirketler tarafından planlanmakta ve yürütülmekte ve devlet, eyaletler ve belediyeler tarafından desteklenmektedir. Kamyonların yükleme / teslimat yüklerinin kontrolü, araç yük limitleri, arabaların şehir merkezlerine belirli giriş saatleri ve araç emisyonlarının kontrolü gibi geleneksel düzenlemelerle karşılaştırıldığında yeni bir insiyatiftir. 2 Avrupa şehri (Kopenhag ve Amsterdam), 1998 yılında merkezi kent alanlarında teslimat ve toplama yapan yük taşıyıcıları için sertifika sistemi getirmiştir. Kopenhag’da sadece sertifika taşıyan (yeşil bandrollü) araçların halkın kullandığı yükleme/boşaltma terminallerini kullanmasına izin verilmiştir. Bu sertifika sadece aşağıdaki özellikleri taşıyan araçlara verilmektedir:

a) % 60’ın üzerinde yükleme faktörü b) Araç yaşının sekizden küçük olması

Araç sahibi firmalar her ay araçlarının yükleme faktörü ile ilgili bir rapor oluşturmaktadırlar. Sertifika almak isteyen şirketler bir önceki ay, % 60’ın üzerinde ortalama yükleme faktörüne sahip olmak zorundadır. Amsterdam’da 7.5 tonun üzerindeki araçlar ana caddeler dışındaki caddeleri kullanamamaktadır. Ancak 7.5 tonun üzerindeki araçlar aşağıdaki koşulları sağladığı takdirde bu caddelere girmek için sertifika alabilmektedir:

a) % 80’in üzerinde yükleme faktörü b) 9 m’den az uzunluk

c) Motor Euro II emisyon standartlarına uygun

Polis, yoldaki araçların yükleme faktörlerini kontrol etmektedir. Bu insiyatif yüksek yükleme faktörlerinin daha düşük çevresel etkileri olduğunu varsaymaktadır.

74 3.1.5. Yeraltı Yük Taşıma Sitemleri

Yeraltı yük taşıma sistemleri, kent yük taşıma sistemleri için yenilikçi bir çözüm sunmaktadır. Koshi (1992), Tokyo - Japonya’nın merkezi alanında yeraltı yük taşıma sistemi inşa etmenin etkilerini araştırmıştır. Bu çalışmanın sonuçları, NOx ve CO2 emisyonlarının % 10 ve % 18 azalacağını, enerji tüketiminin % 18 azalacağını ve ortalama seyahat hızının % 24 artacağını göstermektedir. Ooishi ve Taniguchi (1999) Tokyo’da yeraltı yük taşıma sisteminin ekonomik fizibilitesini inceleyerek bu projenin altyapısının kamu tarafından inşa edildiği takdirde % 10’luk iç gelir dönüş oranına ulaşacağını hesap etmiştir.

İki Modlu Kamyon (DMT) geliştirilmiş ve Japon İmar Bakanlığı’nın Halk İşleri Araştırma Enstitüsü tarafından test edilmiştir. Bu yeni tip otomatik elektrikli kamyon elektrik sağlanarak yeraltı tünellerinde özel bir hat üzerinde seyahat edebilmekte, aynı zamanda normal caddelerde sürücü tarafından pillerle yürütülebilmektedir. Hollanda’da da benzer bir görüş (Visser, 1997, Duin, 1998) ileri sürülmüş ve Aalsmeer ve Schipol arasında çiçek taşımak için yeraltı yük taşıma sisteminin fizibilitesi yapılmıştır. “Kombine Yol” (Combi-road) adı verilen otomatik kontrollü kamyon bir grup özel şirket tarafından geliştirilmiş ve test edilmiştir.

3.1.6. Modelleme

Kentsel Lojistik insiyatifinin sonuçlarının ölçümlenebilmesi, bunların değerlendirilmesi ve planlanması için gereklidir. Kentsel Lojitik insiyatiflerinin etkilerinin tahmin edilebilmesi için modelleme yapılması gereklidir. Modeller, kent yük taşımacılığında etkilenen ana tarafların davranışlarını tarif etmelidir. Bunlar aynı zamanda depo ve müşterilerde yükleme/boşaltma ve taşımacılık yapan nakliyecilerin faaliyetlerini de kapsamalıdır. Modeller aynı zamanda, kent yollarında taşıma yapan araçların ve yolcu araçlarının trafik akışını da tarif etmelidir. Modeller, Kentsel Lojistik insiyatiflerinin uygulanmasından sonra lojistik faaliyetlerin maliyetinde meydana gelen değişiklikleri, trafik sıkışıklıklarını, tehlikeli gazların emisyonunu ve gürültü seviyelerini de ölçümleyebilmelidir.

Modelleme, her bir tarafın karmaşık lojistik faaliyetleri ve Kentsel Lojistik insiyatiflerinin etkilerini değerlendirecek pek çok değerlendirme kriteri olması nedeniyle önemli bir egzersizdir. Bu yüzden modellemeyi yapan, tarafların hangi faaliyetlerinin dikkate alınacağı ve hangi değerlendirme kriterlerinin kullanılacağı

75

konusunda çok dikkatli olmalıdır. Buna ek olarak, yol ağları üzerinde taşımanın modellenmesi Kentsel Lojistik modellerinin önemli bir bileşenidir. Ancak, yük taşıyan araçlar şehir ulaşım ağlarındaki toplam trafiğin sadece bir bölümünü oluşturmaktadır.

Kentsel Lojistik modelleri, taşıma yapan araçları ve yolcu araçlarını dikkate alarak, taşıma araçlarının etkilerine odaklanmalıdır. Bu da kaynak ve hedef matrislerinin ve trafik atamalarının oluşturulmasında, yük ve yolcu taşıyan araçların ayrı ayrı ele alınmasını gerektirmektedir.

Günümüzde modeller, tüm Kentsel Lojistik ölçütlerinin etkilerinin miktarsal olarak belirlenmesinde sınırlıdır. Bunun nedeni, şehir mal hareketlerinin çok taraflı ve çok kompleks bir sistem oluşturmasıdır. Geliştirilen matematiksel modelleme yaklaşımları tüm kent taşıma sistemini tamamiyle tarif etmek için yeterli değildir. Özellikle, farklı taraflar arasındaki etkileşimler varolan modellere etkin olarak aktarılamamıştır. Kentsel Lojistik modellemesindeki diğer bir zorluk da Kentsel Lojistiğin özel şirketlerin ekonomik faaliyetlerini ve yol ağları üzerindeki araç akışını ele almasıdır. Lojistik faaliyetlerin tüm yönlerinin tek bir model içinde ele alınması oldukça zordur. Ayrıca, gerçek durumlarda model kalibrasyonu ve doğrulanması, mevcut mal hareket modelleri hakkında yeterli veri bulunmaması nedeniyle kolay değildir.