Gemi Yan Sanayii-Gemi Bakım Onarım-Gemi Söküm Sanayiinin Durumu ve Analizi (Zonguldak, Karabük, Bartın) Analizi (Zonguldak, Karabük, Bartın)

Gemi inşa sektörünün katma değer yaratan önemli bir bölümü gemi ekipmanları imalatını içeren gemi yan sanayi alt sektörüdür. Gemi inşasında maliyetler 3 kategoriye ayrılabilir. Bunları;

tekne malzemesi ve ekipman bileşenlerinin oluşturduğu malzeme maliyetleri, gemi inşaatında işçilik maliyetleri, “overhead” masrafları (inşa eden firmanın gemiye doğrudan aksetmeyen genel masrafları) olarak sıralayabiliriz. Bu bileşenlerden gemi maliyetinin yaklaşık % 65’i malzeme maliyeti, % 20’si personel giderleri ve % 15’i overhead masrafları olarak alınabilir. % 65’i teşkil eden malzeme maliyetinin % 30 kadarı tekne maliyeti olup, % 70’i teçhizat maliyetleridir (Cumhurbaşkanlığı DDK, 2008).

104 Ülkemizde gemi yan sanayi, gemi inşa sanayimizin gelişmesiyle paralel gelişme göstermektedir ancak bazı gemi yan sanayi ürünlerinin ülkemizde üretiminin yetersizliği sebebiyle tersaneler, yan sanayi ürünlerinin bir kısmını yurt dışından ithal etmektedir. Gemi inşaatında yan sanayi ürünlerinin değerinin gemi değerinin yaklaşık %20’si olduğu göz önüne alındığında kaybın değeri daha iyi anlaşılacaktır. Ülkemizde üretimi yapılabilen gemi yan sanayi ürünlerinin hemen hepsi küçük işletmelerde üretilmektedir. Bu durum bu işletmelerin, yan sanayi ürünlerini hızla temin etmek zorunda olan tersanelerin taleplerini miktar ve teslim süreleri yönünden karşılayamamalarına neden olmaktadır. Ayrıca bu tip işletmelerde üretimin standardize edilemiyor olması üretilen ürünlerin tip onayı alamamasına ve böylece tersane taleplerinin onaylı ithal ürünlere kaymasına yol açmaktadır. Ülkemizde gemi yan sanayinin teşvik edilmesiyle üretim küçük işletmeler yerine seri üretimin yapılabildiği fabrikalarda yapılabilir ve yukarıda bahsedilen sorunlar çözümlenerek ürünlerin yurt içi taleplerini karşılayıp, yurt dışına ihraç edilmesi de sağlanabilir (Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı Gemi İnşa Sanayi ve Rekabet Edebilirlik Özel İhtisas Komisyonu Raporu, 2001).

Gemi bakım-onarımı zaman içinde deniz şartlarından kaynaklanan korozyon ve erozyon ile aşınan, kullanım ve kazalar ile yapısal yetersizliklere sahip olan, ekipmanları bakım gerektiren gemilerin kurallara uygun, güvenli ve güvenilir koşullarda tutulmasını içermektedir. Gemi bakım-onarım sanayi dünyadaki gemi sayısı artışına paralel gelişme göstermektedir. Ancak mevcut durumdaki kapasite fazlası nedeniyle ucuz işçilik imkânından faydalanan ve düşük fiyatlı bakım-onarım hizmetleri veren Asya, Baltık ve Karadeniz tersaneleri ile diğer tersaneler arasındaki rekabet sektörün temel özelliği olarak ortaya çıkmaktadır. Avrupa, Japonya, ABD’nin uzmanlaşmış bakım onarım tersaneleri ve Singapur ve Orta Doğu’nun kendini kanıtlamış onarım tersaneleri Çin’in başını çektiği Vietnam, Endonezya, Tayland ve Hindistan bakım-onarım tersanelerinin rekabeti ile karşılaşmaktadır. Almanya, Japonya, Singapur, Çin, ABD ve Birleşik Krallık bu sektörün önde gelen ülkelerinin başında yer almaktadır (Cumhurbaşkanlığı DDK, 2008)

Gemi bakım-onarım sektörü, gemi inşa endüstrisinden daha farklı özellikler göstermektedir. Daha rekabetçi olan gemi bakım-onarım endüstrisinde rekabetin her üç bileşeni (maliyet, kalite, hızlı bakım-onarım) önem taşımaktadır. Ancak bu üç bileşene etkiyen alt bileşenler gemi inşaatından ayrıdır. Finansal rekabet, düşük maliyet ve yüksek fiyat şartları ile sağlanabilir. Düşük maliyetin temel unsuru ise düşük işçilik ücretleri, enerji ve hammadde

105 maliyetleridir. Tipik gemi bakım-onarım faaliyetlerinde toplam maliyetin yaklaşık % 60’ı işçilik,

% 20’si malzeme ve % 20’si diğer masraflardır. Fiyat ise tamamen piyasa şartlarına bağlı belirlenmektedir. Kalite açısından ise uzman personel istihdamı, yeni gemi inşaatından daha kritik bir etken olarak ortaya çıkmaktadır. Müşteri memnuniyeti ve bağlılığı da önemli bir unsurdur (Cumhurbaşkanlığı DDK, 2008).

Ekonomik ömürlerini doldurmuş, dinamik ortamlarda çalışma nedeniyle metal yorgunluğu riskini haiz, korozyon dolayısı ile fiziksel özellikleri zayıflamış gemilerin geri dönüşümünün yapılarak, gemide kullanılan hammadde ve kullanılabilir ekipmanın geri kazanılması gemi sökümü alt sektörünü oluşturmaktadır. Gemi sökümü ekonomik ömrünü doldurmuş gemilerin değerlendirilmesinin dışında, kazalar, teknolojik gelişmeler veya yeni çıkarılan kuralların gemilerin çalışmasına getirdiği kısıtlamalardan kaynaklanabilmektedir (Cumhurbaşkanlığı DDK, 2008).

Söküm sırasında gemilerin yapılarında bulunan çelik geri kazanılarak yeni çelik üretiminde, teçhizat ve makinelerinden kullanılabilir durumda olanları sökülerek kara tesislerinde veya gemilerde yeniden değerlendirilmektedir. Gemi sökümü ile gemi bünyesindeki hammadde ve ekipmanın yaklaşık % 94’ü geri kazanılmaktadır. Geri dönüşüm sayesinde elde edilen çelik, doğadan elde edilen demir cevherinden daha az enerji ve işçilik ile elde edilebildiğinden gemi sökümü çevre dostu bir endüstri olarak sınıflandırılmaktadır. Ancak gemilerin içerdiği tehlikeli maddelerin hammaddelerden ayıklanması çok tehlikeli bir işlevdir. Asbest, PCB (polychlorinated byphenyl), civa, gibi tehlikeli maddeler gemi bütününde çeşitli kısımlarda bulunmaktadır. Gemi sökümü uygun koşullar altında gerçekleştirilemediğinde çalışanlar açısından çok tehlikeli olarak sınıflandırılmakta ve çevre kirletme riski olan bir işlem olarak ortaya çıkmaktadır. Dünyada çeşitli nedenlerle gemilerin yaklaşık % 82.6’sı 15 ile 35 yaşları arasında sökülmektedir (Cumhurbaşkanlığı DDK, 2008).

Gemi sökümünün gemi yaşı ile doğrudan bağlantılı olduğu kabul edilmiş olup, uluslararası kurallar geminin doğrudan veya dolaylı olarak hangi koşullarda kullanılamayacağını belirlemektedirler. Kaza sonucu gemi hasarları normal söküm kararlarının dışında olup, herhangi bir gemi yaşında geminin sökülmesine sebebiyet verebilmektedir. Bir geminin sökülme kararını etkileyen temel değer geminin işletme maliyetinin geminin getirdiği navlun bedelinden daha fazla olmasıdır. Eğer gemi sahibi yakın gelecekte navlun değerlerinin yükselmesini veya işletim giderlerinin düşmesini bekliyor ise gemiyi işletim dışı tutabilir, eğer yakın gelecekte böyle bir

106 durum göremiyor ise gemiyi sökme kararını verebilir. Yapılan araştırmalar gemi sahiplerinin hurdaya ayırma kararında hurda fiyatlarının çok etkili olmadığını ortaya koymaktadır (Cumhurbaşkanlığı DDK, 2008).

İşletme maliyetlerinin ana kalemi olan yakıt fiyatları deniz taşımacılığı sektörünün dışında dünya enerji talep ve arz pazarının dengeleri ve dünya uluslar arası stratejik politikalarının sonucunda oluşmaktadır. Ancak navlun gelirleri tamamen deniz taşımacılığı pazarının dengeleri ile oluşmaktadır. Eğer filo arzı talepten yüksek ise, yani navlun gelirleri düşük ise yeni gemi inşaatı yavaşlamakta, sökülen gemi sayısı artmaktadır. Bu durum filo arzının düşmesini doğurunca navlun ücretleri yükseliş eğilimine girmekte, navlun ücretlerinin yükselmesi ile yeni gemi inşa talebi artmakta sökülen gemi sayısı azalmaktadır. Filo arzı, talebi geçince tekrar navlun ücretlerinin düşmesi söz konusu olmaktadır (Cumhurbaşkanlığı DDK, 2008).

Gemiler çoğunlukla en yüksek hurda gemi ücretini veren ve geminin kendi sevk sistemi ile gidebildiği bir tesiste sökülmekte olup, römorkör aracılığı ile geminin çekilip daha yüksek hurda bedellerinin ödendiği bir coğrafi bölgede sökülmesi, römorkör çekme maliyetleri ve nakil sırasındaki hava durumu gibi riskler nedeniyle genelde tercih edilen bir metot değildir. Özellikle çok ciddi kaza sonrası hasarlı gemilerin en yakın tesiste sökülmesi tercih edilmektedir. Ekonomik ve çevresel koşulların söküm yapılan coğrafi bölgeyi etkilemesi dışında, çelik üretiminin yoğun olduğu bölgelerde gemi söküm endüstrisinin kurulması, elde edilen hurda demirin çelik üretim tesislerine hemen aktarılmasına imkan vermiştir. Günümüzde gemi sökümü ağırlıklı olarak Güney Asya’da; Hindistan, Pakistan, Bangladeş, Uzak Doğu’da; Çin Halk Cumhuriyeti ve Akdeniz’de; Türkiye’de gerçekleştirilmektedir (Cumhurbaşkanlığı DDK, 2008).

Gemi söküm sektöründe mikro ve makro bazda rekabet bileşeni olarak, finansal rekabet ve söküm kalitesi önem kazanmaktadır. Söküm kalitesi iş güvenliği, işçi sağlığı ve çevre koruması önlemlerinin sonucu olarak ortaya çıkmaktadır. Her ne kadar bu önlemler yatırım ve işletim maliyetleri olarak finansal rekabet bileşeninin içinde değerlendirilebilirse de, söküm tesisleri standardı olarak ülkelerin/bayrak devletlerinin/gemi sahiplerinin söküm tesisi kararını doğrudan etkileyebilmektedir. Finansal rekabet işçilik ücretleri, söküm verimliliği ve söküm tesislerinin söküm kalitesine uygun hale getirilebilme maliyetlerine bağlıdır. Söküm süresi ise gemi sahibinin gemi söküm tesisini belirlemesinde rol oynamamakta, sadece tesisin doluluğu/kapasitesi, gemi için ayrılmış olan finansal kaynağın geri dönüş hızı dolayısı ile finansal maliyetleri etkilemektedir (Cumhurbaşkanlığı DDK, 2008).

107 Yapılan çalışmalar sonucu TR81 Batı Karadeniz Bölgesi (Zonguldak, Karabük, Bartın) faaliyet gösteren gemi yan sanayisiyle iştigal eden firma sayısı oldukça az olduğu tespit edilmiştir.

 Özellikle Rusya, Ukrayna, Gürcistan hedef pazar olarak belirlenebilir. Bu durumda tersanelerin yeni inşa, bakım-onarım ve hatta gemi sökümü için en uygun seçeneği düşünerek belki de revizyona uğratılması gerekmektedir. Ukrayna, Rusya, Gürcistan bandıralı gemilerin Aliağa’da söküme geldikleri bilinmektedir. Uluslararası standartlarda gemi söküm tesislerinin kurulması yeni bir pazarı ortaya çıkarabilecektir.

 İlerleyen yıllarda hayat bulması beklenen Filyos Vadisi Projesi’nin orta ve uzun vadede gemi yapımı ve gemi tamirine etkisi düşünülmeli ve bu yönde tedbirler alınmalıdır. 25 milyon ton/yıl kapasiteye ulaşması planlanan Filyos Limanının gelecekte nasıl bir gemi trafiğine sahip olacağı açıkça ortadadır. Bu nedenle Ereğli’deki tersanelerin mutlaka ayakta tutulması gerekmektedir.

108 5. FİLYOS VADİSİ PROJESİ VE BATI KARADENİZ GEMİ İNŞA VE ENTEGRE