2.1.1. Dünya Deniz Ticaretinin Gelişimi
Denizcilik dünyada ticari faaliyetlerin başladığı ilk günden itibaren mal ve hizmetlerin deniz aşırı kıtalara ulaştırılmasında büyük yer tutmuştur. Denizyolu ulaşımı ve taşıma araçları, okyanusların ve denizlerin aşılmasında günümüzde önemini artırarak korumaktadır. Deniz taşımacılığı; özellikle sanayi hammaddesini oluşturan çok büyük miktarlardaki yüklerin bir defa da bir yerden diğer bir yere taşınması imkânını sağlaması, güvenilir olması, sınır aşımı olmaması, mal kayıplarının en az düzeyde olması ve diğer kayıpların hemen hemen hiç olmaması, ayrıca, taşıma maliyetinin deniz taşımacılığına göre; demiryolunda 3.5, karayolunda 7 ve havayolunda 22 kat daha pahalı olmasından dolayı dünyada en çok tercih edilen ulaşım şeklidir (Cumhurbaşkanlığı DDK, 2008).
Denizcilik sektörünün temel unsuru; filo ile bütünleyici gemi inşa sanayi ve liman hizmetleridir. Bunların yanında denizcilik; ulaştırma, turizm ve deniz kaynakları ile 30’un üzerinde sektör ve kıyı işletmesini kapsayan katma değeri yüksek, istihdam potansiyeli fazla olan, çok kapsamlı bir sektördür.
Dünya coğrafyasına ve tarihine bakıldığında; yeryüzüne bugüne kadar gelmiş birçok imparatorlukların çoğunun tarih sahnesinden silindiğini veya etkilerini kaybettiği görülmektedir.
Etkilerini devam ettiren güçlerin hâkimiyeti sürdürmelerinin, dünya politikasında belirleyici olmalarının en önemli nedeninin denizci stratejinin yöntemlerini kullanmaları olduğu değerlendirilmektedir. ABD'nin süper güç konumu politikasını denizci strateji temeline oturtmasından kaynaklanmaktadır. İngiltere’nin Avustralya'da, Hindistan'da, Kanada'da süren etkilerinin nedeni budur. Küçük bir ülke ama denizci devlet Hollanda'nın Surinam ve Antililer’deki etkisi hala sürmekte ve Brezilya’da bugün Portekizce konuşulmaktadır.
Günümüzdeki Dünya Denizcilik Sektörüne baktığımızda, 2011 yılında Dünya denizcilik piyasaları yönünden zor on iki ay yaşanmış, nispeten güçlü ticari gelişimlere rağmen LNG piyasalarında dikkat çekici gelişmeler hariç tutulmak üzere piyasalarda genelde yetersiz ve zayıf performanslar hâkim olmuştur. Programlanan yeni inşa teslimleri 2012 yılı için hala yüksek bir orandadır. Otoritelerce gelişen ekonomik durum paralelinde başlıca gemi segmentleri için 2012 yılında kapasite kullanım oranlarında dikkate değer bir artış beklenmemektedir. 2011 yılı
60 denizcilik sektörüne kararsız, değişken ve beklenmedik olaylar ile dolu bir yıl olarak yaşanmıştır.
Üç ana grup içinde ele alınabilecek bu gelişmelerin birincisi ekonomik yönlü olup 2008 yılından sonra başlayacak bir muhtemel ekonomik krizin ortaya çıkması ihtimalidir. Siyasi nitelikli ikincisi ise Arap Baharı adı verilen Orta Doğuda yaşanan ve devam eden olayalar dizisidir. Doğal afetler niteliğinde gerçekleşen olaylar Japonya’da olmuştur. Denizcilik sektörünü doğrudan etkileyen söz konusu gelişmeler ve tabii afetlerin piyasalar üzerinde ki olumsuz etkileri dışında global anlamda Dünya Ekonomik gelişimi ve tonaj talebi üzerine de önemli ölçüde olumsuz etkileri gözlenmiştir. Gerçekleşen verilere göre geride bırakılan 2011 yılı 2010 yılında ulaşılan % 5.2 oranından ve yıl başında tahmin edilen %4.4 oranından daha az değerde olmak üzere global GDP olarak %3.8 oranında cüzi bir artış olmuştur. Tonaj talebinde ise %6.7 oranında bir artış gözlenmiştir. Son üç yılı içeren ve yüksek orandaki yeni inşa teslimler Dünya filo kapasitesinde büyük oranda artışa sebep olmuştur (DTO, 2012).
Ayrıca, zenginleşme ile deniz aracı sahipliği arasında çok güçlü bir korelasyon olduğu bilinmektedir. Dünya ekonomisinde meydana gelen yapısal değişme sonucunda üretimin büyük ölçüde az gelişmiş ülkelerden gelişmiş ülkelere daha çok batı Avrupa ülkelerden Asya ülkelerine kayması sonucunda düşük ve orta gelire sahip insan kitlelerinin gelirlerinde yükselme meydana gelmiştir. Ekonomik ve sosyal göstergeler bu trendin uzun süre devam edeceğini göstermektedir.
Başka bir ifade ile globalleşmenin dünyada getirdiği bir sonuç da budur. Düşük ve orta tabaka gelir grubunun nüfus ve gelirlerinde artış meydana getirmiştir. Özellikle dünya nüfusu içinde çok büyük yer işgal eden BRIC Ülkeleri(Brezilya, Hindistan, Rusya ve Çin) ve diğer gelişmekte olan ülkelerde zengin kitlelerin sayı ve gelirlerinin artışları deniz araçlarının talebinin yükselmesine neden olmaktadır. Dolayısıyla deniz araçlarının talebinde artış olacağını şimdiden söylemek mümkündür. Ayrıca dünyada ticaretin serbestleşmesi de bu talebin ivmesini artırır bir etkiye sahiptir. Teknolojik gelişmeler ise ulaştırmanın etkin ve hızlı yapılmasını sağlamaktadır.
61 Tablo 2. 1. Dünya Filo Gelişimi (Milyon DWT)
Tablo2.1.’de görüleceği üzere, 2002 den 2012 ye kadar Dünya filosunda sürekli bir artış gözlenmektedir. DWT bazında gösterilen toplam kapasite bu dönemin sonunda yaklaşık %100 oranında artış kaydetmiş bulunmaktadır. Bu artışta en büyük pay Dökme Yük Gemilerinde olmuştur. Bunun nedeni ise Dünya Ticaretinde meydana gelen artış ve buna bağlı olarak deniz taşımacılığının büyük ölçüde tercih edilmesi olmuştur.
Dünya filo kapasitesi 2011 yılında %8,2 artış oranı ile son yirmi yılın en yüksek seviyesindedir. Filo kapasitesi oranı 2011 yılında %1 oranından az yüksek bir azalış ile %84 oranında gerçekleşmiştir. Filo kullanım kapasitesinde bir artış yaşanan LNG segmenti hariç tutulursa kapasite kullanım oranı azalışı %4 civarında gerçekleşecekti. Gerçekleşen %84 oranındaki kapasite kullanımı 2009 yılında görülen olumsuz seviyenin üzerinde buna karşılık geçen on yılın başlangıcında görülen düşük değerler ile eşdeğer bir konumdadır. Segmentler arasında yüksek oranda farklılıklar sürmektedir. Konteyner segmenti bu konumdaki başlıca ana segment olarak son üç yıl boyunca kapasite kullanımı %80 oranının altında gerçekleşmiştir.
Araba taşıyıcı segmenti bu değere oldukça yaklaşmış fakat üzerinde kalmıştır. Dökme yük segmenti ulaştığı %88 oranına karşın tanker segmenti kapasite kullanım oranı %83seviyesindedir (DTO, 2012).
Uluslararası ticarette yaşanan gelişmeler ile dünya deniz ticareti arasında doğrudan bir ilişki söz konusudur. Dünya ticareti, 1990’lı yıllarda olduğu gibi 2000’li yıllarda da ortalama % 7 oranında büyümüştür. Dünya ekonomisinin 1990’larda % 2.8 ve 2000 yılından itibaren de reel olarak ortalama %3 büyüdüğü dikkate alındığında, ticaret hacminin iki kat daha hızlı genişlemekte olduğu görülmektedir (Cumhurbaşkanlığı DDK, 2008).
62 Global orta düzey gelir sınıfının gelişimi üretimin özellikle az gelişmiş ülkelere kayması sonucunda yapısal bir değişime girmiştir. Global Orta Düzey Gelir Sınıfı * (GMC) 1980 yılından 2009 yılına 700 milyon kişi artmış ve önümüzdeki 20 yıl (2010-2030) içerisinde 3 milyarın üzerinde artması beklenmektedir. Daha gelişmiş ekonomilerde bu konudaki büyüme daha sabit kalırken, önümüzdeki yirmi yıl içinde Asya Pasifik % 85 büyüme ile başı çekecektir (URL-9, 2012).
Tablo 2. 2. Global Orta Düzey Gelir Sınıfı
2009 2020 2030
Milyon % Milyon % Milyon %
Kuzey Amerika 338 18 333 10 322 7
Avrupa 664 36 703 22 680 14
Orta ve Güney Amerika 181 10 251 8 313 6
Asya Pasifik 525 28 1740 54 3228 66
Sahra-altı Afrika 32 2 57 2 107 2
Orta Doğu ve Kuzey Afrika 105 6 165 5 234 5
Dünya 1845 100 3249 100 4884 100
*Satınalma gücü paritesi açısından kişi başına günlük harcaması 10 ila 100 USD olan grup Kaynak:
Teck Resources and OECD
Global Orta Düzey Gelir Sınıfındaki büyümenin dünya ticaretini destekleyeceği ve hammadde ve bitmiş ürünün deniz yoluyla taşınmasını arttıracağı öngörülmektedir. Global ekonomiyi çevreleyen önemli riskler, politik ve ekonomik belirsizlikler devam etmekle birlikte bazı pozitif konuları vurgulamakta da fayda vardır. Deniz ticaretini ve taşımacılığı etkileyecek olan Dünya’daki önemli gelişmeleri aşağıdaki şekilde özetleyebiliriz.
Özel yurtiçi harcamaların da desteğiyle ABD ekonomisi yıllık bazda 2011 son çeyreğinde
% 3, 2012’nin ilk çeyreğinde % 2.2 büyümekte ve işsizlik ABD'de bir endişe konusu ancak bu konuda olumlu işaretler alınmaktadır. Nitekim, Nisan 2012’de % 8.1 olmuştur (URL-9, 2012).
- Avrupa Üye Ülkelerin temerrüde düşmelerine karşı bazı savunma mekanizmaları inşa etmiştir.
63 - Uzak Doğu ekonomileri genellikle sürekli büyüme göstermekte ve dünya ekonomisinin gelişmesinde önemli bir rol oynamaktadır.
- Gelişmiş ekonomilerdeki büyüme tahminleri Nisan 2012 itibariyle IMF tarafından mütevazi şekilde yukarı doğru revize edilmiştir (URL-9, 2012).
-BRIC ülkelerindeki (Brezilya, Rusya, Hindistan ve Çin) görünüm değişmemiştir. Çin%
8.2, Hindistan% 6.9 ortalamada Asya ekonomileri 2012 ve 2013 için az da olsa yukarı doğru revize edilmiştir.
- Japonya ve ABD’nin yakın dönemde gelişmiş ekonomileri arasında büyüme için liderlik etmesi beklenmektedir.
Maalesef global anlamda bazı negatif sorunlar ise hala devam etmektedir:
- Yunanistan ile ilgili endişeler devam ediyor ve bu sürecin devamı Euro’yu tehdit etmektedir.
- Avrupa ekonomileri bankacılık sektöründeki problemler boğuşmaktadır. Ülkeler özel sorunlarla boğuşurken, gözler İspanya üzerine yoğunlaşmıştır.
- Euro bölgesi içinde "yeni" Fransız-Alman işbirliği ile ilgili belirsizlik dünya ekonomisini aşağıya sürükleyebilir.
- ABD’deki Kasım seçimleri büyüme konusundaki endişeleri arttırabilir.
- Çin yumuşak bir iniş yolunda ilerliyor.
- ABD'ye ham petrol deniz ithalatında yakın geçmişte bir artış görülmüyor.
-Ortalama navlun oranları 2012 yılında ve 2013 yılının önemli bir kısmında talepte önemli bir gelişme beklenmemektedir (URL-9, 2012).
Dünya’da ekonomik krizin etkisi sonucunda 2009 yılında ticaretin daralmasının etkisi ile Konteyner ile ticaret talebi de aynı yılda %9.7 oranında daralırken, 2010 yılında %12, 2011 de 7,9 büyümeyi göstermektedir. 2012 ve sonrasında 2016 yılına kadar ise %8-10 oranında artış olacağı öngörülmektedir. Bu beklenti Dünya Ekonomisi ve Denizcilik sektörünün geleceği açısından ümit vericidir.
64 Tablo 2. 3. Konteynerle Ticaret Talep ve Tahminleri
2009 2010 2011 2012 (T) 2013 (T) 2014-2016 (T)
Yıllık değişim (%) 9,4 12 7,9 7,6 8,2 8-10
Kaynak: Alphaliner, Clarksons, Howe Robinson. 31 Mart 2012
Bundan dolayı dünya deniz ticareti filosu başta tanker, kimyasal ve kontenyer taşımacılık olmak üzere, sektörel bazda gözle görülür bir artış olmuştur. Dünya deniz ticaret filosunun toplam büyüklüğü 1998 yılında 712.4 milyon DWT iken 2007 yılı sonu itibarıyla 261.8 milyon DWT artışla 974.3 milyon DWT’ye ulaşmıştır. İmalat Çin'e taşınırken tüketimin büyük bir kısmı Batı'da gerçekleşiyor, bu durum üretimin dünyanın bir bölgesinde tüketimin ise diğer bölgesinde gerçekleştiği bir sistemi ortaya çıkarıyor (URL-22, 2011).
Ayrıca Dünya ticaretinin iki ülke arasındaki coğrafi, kültürel, nüfus, ekonomik-politik ittifaklar, gümrük birliği tarihi ve ekonomik faktörlerden de etkilendiği göz ardı edilmemelidir.
Dünya deniz ticareti dünya ticaretinin gelişmesine paralel olarak büyümeye devam edecek olup yapılan tahminlere göre söz konusu büyüme 2030 yılına kadar sürecektir (The Annual Container Market Review and Forecast 2007).