Gemi Sanayii kapsamına, gemi inşaatı ve gemi bakım-onarım faaliyetleri girer. Gemi sökümü ise genellikle ayrı ele alınır. Gemi Sanayii, demirçelik sanayii, makine imal a t s a n a yi i , e l e k t r i k -e l -e k t r o n i k s a n a y i i , k i m y a s a n a y i i (boya, lastik, plastik v-e ç-eşitli kimyasallar) v.b. birçok sanayi dalının ürünlerini bir araya getiren ve bu sanayileri harekete geçirici özelliği nedeniyle özel öneme sahiptir. Denizcilik endüstrisi her zaman teknolojik gelişmelerde öncü olmuştur.
Gemi Sanayii emek yoğun bir sektör old u ğ u i ç i n a yn ı z a m a n d a i s t i h d a m a ç ı s ı n d a n d a b ü yü k öneme sahiptir (URL-26, 2008).
Petrol fiyatlarındaki ciddi artıştan dolayı taşımacılık daha ucuz, güvenilir ve çevreci olan denizyoluna kayacaktır. Petrol fiyatlarının artması, Taşımacılığı deniz yoluna kaydıracaktır.
Yüksek petrol maliyetleri karayolu ve havayolu şirketlerinin giderlerini oldukça artırmaktadır.
Artık ham petrol fiyatlarının varil başına yaklaşık 100 ABD Doları olması tahmin edilmektedir.
Petrol fiyatlarındaki ciddi artıştan dolayı taşımacılık daha ucuz, güvenilir ve çevreci olan denizyoluna kayacaktır (Ece, 2011).
Gemi İnşa Sanayi; desteklendiği ve geliştirildiği bütün ülkelerde istihdam potansiyeli yüksek olan bir emek yoğun sektördür.
Gemi İnşa Sanayi;
a. Döviz girdisi sağlayan
b. Yabancı sermayeyi davet eden
c. Beraberinde “Yan Sanayini” sürükleyen ve gelişmesini sağlayan d. Teknoloji transferini cezbeden
e. Ülke savunmasına hizmeti nedeniyle “Stratejik Önem” taşıyan f. Deniz Ticaret Filosunu destekleyen
g. Yan sanayi ile birlikte 1’e 7 oranında istihdam üreten ağır bir sanayi koludur.
Gemi inşa sektörü gelişime açık bir sektör olduğu için denize kıyısı olan ve olmayan ülkeler tarafından her zaman ilgi görmüştür. Fakat bugün gemi inşa sektörünün dünya üzerindeki dağılımına baktığımızda %95’ine yakın bir bölümün Uzak Doğu ülkeleri arasında paylaşıldığı
73 görülmektedir. Bu paylaşımdan; Kore %31,8, Japonya %31,5 ve Çin %31,1 oranında pay almaktadır (URL-17, 2011). Sektörün dünya çapındaki diğer %5’lik diliminde ise Türkiye’nin de içinde bulunduğu diğer dünya ülkeleri yer almaktadır. Avrupa, gemi inşa sektöründe dünya genelinde %4’lük bir paya sahip bulunmaktadır. Gemi inşa sanayisi, bir ülkenin kalkınması için önemli bir sanayi dalı olmakta ve bu sanayii gelişmesi başta demir-çelik ve makina imalat sanayi olmak üzere birçok sanayi dalının da gelişmesini sağlamaktadır. Gemi inşa sektörünün üretimleri, gemilerin karmaşıklığına bağlı olarak üç ana şekilde tanımlanabilir:
a) Düşük karmaşık yapılı gemiler, b) Orta karmaşık yapılı gemiler,
c) Yüksek karmaşık gemiler (URL-17, 2011).
Dünya deniz ticaret filosunun büyük çoğunluğuna sahip olan ve dünya ticaretini kontrol eden ülkelerin, gemi sanayinde de önemli faaliyetlerde bulundukları görülmektedir. 19. Yüzyılda dünyadaki gemi inşaatının % 80'ini gerçekleştiren İngiltere, 20. Yüzyılda bu üstünlüğünü öncelikle diğer Avrupa ülkeleri ile paylaşmış (Almanya, İsveç, Hollanda) , daha sonra Japonya 20. Yüzyılın ilk yarısında gemi inşa sanayini geliştirerek, önderliği eline geçirmiştir. Bilahare Uzak Doğu ülkeleri (Güney Kore, Çin ve Tayvan) gemi inşa kapasitelerini geliştirmişlerdir. Bu arada bu ülkelerin milli deniz ticaret filoları da gelişmiş ve yüksek kapasitelere ulaşmıştır. 2000’li yılların başından itibaren, dünya ticaret hacmindeki büyüme, Çin’in sağladığı yüksek ticaret hacmi, özellikle cevher talebinin yüksek seyretmesi, piyasalardaki likidite bolluğu, navlun piyasalarında yaşanan yükseliş, uluslararası kurallar gereği faaliyet dışına çıkan deniz ticaret filosunun yenilenme ihtiyacı, gemi yatırımlarının finansal yatırımlara nazaran yaklaşık %75 daha karlı olması gibi nedenlerle dünya gemi inşa sanayinde büyük bir talep patlaması yaşanmıştır (URL-18, 2006).
Amerika Birleşik Devletlerinin kurulmasından bu yana, gemiler ve gemi inşa sanayi bu ülkenin kalkınmasında önemli temel taşları oluşturmuş, bu ülkede tersaneler teknoloji üssü vazifesi görmüşlerdir. Öte taraftan,1970’li yıllara kadar dünya gemi inşaatına hakim olan Avrupa önce Japonya, daha sonra G. Kore ve Çin’e karşı rekabet gücünü büyük oranda yitirmiş, belirli tip uzmanlık isteyen gemilerde ise başarılı olmaya devam etmiştir. Avrupa tersanelerinin teslim ettiği gemilerin yaklaşık % 50’sini konteynır gemileri oluşturmaktadır. Avrupa tersaneleri özellikle Kurvaziyer gemi tipinde Dünya liderliğini elinde bulundurmakta sanayinin kalkınmasını tamamlamış ve ekonomik refah seviyesine ulaşmış ülkelerden kolayca gelişmekte olan ülkelere
74 göç etme niteliği ve karakteri sebebiyle, 1970'li yıllardan itibaren Avrupa ülkelerinden Uzak Doğu Asya ülkelerine göç etmiştir (Cumhurbaşkanlığı DDK, 2008).
Japonya 19. ve 20. Yüzyıllarda gemi inşa sanayinde yaptığı gelişmeler ve atılımları sayesinde, özellikle 2. Dünya Savaşından sonra dünyada gemi inşa sanayi alanında liderliği ele geçirmiş ve Japon gemi yapımcıları, Japon denizciliğinin ihtiyaçlarını 2. Dünya Savaşından sonra tam olarak karşılayabilir seviyeye gelmişlerdir (Cumhurbaşkanlığı DDK, 2008).
Bugün dünyada inşa edilen gemilerin önemli bir oranı Güney Kore tersanelerinde üretilmektedir. 1971 yılında dünya gemi inşa piyasasındaki payı ancak %1 civarında olan Güney Kore, yaklaşık 30 yıllık bir süre içinde payını % 40’a çıkartarak, 2000’li yılların başında dünya lideri konumuna gelmiştir. Ancak Güney Kore’nin gemi inşa alanında gerçekleştirmiş olduğu bu mucizevi performans sadece bu alana özgü değildir. 1950’li yılların sonunda 60 dolar civarında kişi başına düşen geliriyle dünyanın en fakir ülkeleri arasında yer alan bir tarım ülkesi olan Güney Kore, 1960’larda başlayan hızlı kalkınma süreci sonucunda bugün 20.000 doların üzerinde kişi başına gelire sahip, bilgi temelli bir ekonomik yapıyı gerçekleştirebilmiştir. Bilgi teknolojileri alanında önümüzdeki birkaç yıl içinde küresel lider olmayı hedefleyen bir ülke konumundadır. Güney Kore’nin gemi-inşa alanındaki başarısı da, bu olağanüstü kalkınma sürecinin bir parçasıdır (URL-14, 2012).
G. Kore’de yerleşik Ulsan, Samsung, Daewoo, Hyundai Mipo ve Hyundai Samho dünyanın en fazla siparişi olan ilk 5 tersanesini oluşturmaktadır (Cumhurbaşkanlığı DDK, 2008).
1980’li yıllarda gemi inşa sanayini kurmaya başlayan Çin Halk Cumhuriyeti ise, 1990’lı yıllarda tersaneleri işletmeye almaya başlamış, 2000’li yıllarda ise dünya gemi inşa pazarından önemli bir pazar payına sahip olmayı başarmıştır. Bugün gelinen noktada adet bazında 3331 adet gemi siparişi ile dünya birinciliğine, tonaj bazında 188.95 milyon DWT sipariş ile dünya ikinciliğine yerleşmiştir. Bu gelişmede düşük işçilik maliyetleri ile devlet politikalarının önemli rolü vardır (URL-18, 2006).
Dünya deniz ticaret hacminin 8,17 milyar tona ulaştığı ve Dünya deniz ticaretinden yılda yaklaşık 400 milyar dolar gelir elde edildiği tahmin edilmektedir. Bu meblağ giderek artış gösterecektir. Zira dünya nüfusunun artış, kişi başına düşen milli gelirin özellikle pasifik Asya Ülkelerinde artış kaydetmesi, dünya ticaretinin daha liberal bir yapıya dönüşmesi bu sektörün tüm ürünlerine olan talebi artırma etkisi gösterecektir.
75 Dünyada halen mevcut olan kıran kırana rekabet ortamında malın tüketiciye ulaştığındaki fiyatı içinde önemli bir yer işgal eden ulaştırma maliyetinin minimize edilmesi ve rasyonel maliyet fiyat politikası da denizcilik taşımacılığı ve bu sektörün ön plana çıkmasına neden olacaktır (URL-17, 2012).
İletişim altyapısının kurulması da talep üzerinde önemli bir faktördür. Bunu gelişmesi sonucunda ulaştırmada bilgi teknolojisinin kullanımı artacak ulaştırma ve iletişim altyapısı ve teknolojisinin gelişmesi, yaygınlaşması ve çeşitlenmesi, önümüzdeki yıllarda ve özellikle 2020 yılında dünya ekonomisinde çok önemli bir rol oynayacaktır. Ulaştırma kolaylıkları açısından, geliştirilmiş ulaşım altyapısı ve hizmetleri ile bilgi teknolojisinin uygulanması, genel ulaştırma giderlerini azaltabilecek ve uluslararası ticaret, yatırım, finansman ve turizm için daha büyük fırsatlar doğurabilecektir. Dolayısıyla bu durum önümüzdeki yıllarda dünyada deniz ulaştırma sektörünün daha önem kazanacağını göstermektedir.