OTOMOTĠV YAN SANAYĠ SEKTÖRÜNÜN TARĠHSEL GELĠġĠMĠ

Otomotiv sanayi, 1900‟lü yılların baĢında kurulmuĢtur. BaĢlangıçta sipariĢ üzerine ustalar tarafından sürdürülen ve tümü ile kiĢisel bilgi ve beceriye dayanan üretim yapısı H.FORD‟ un ABD‟de geliĢtirdiği “Kitlesel Üretim” yönetimi ile kısa bir sürede büyük bir sanayi haline dönüĢmüĢtür (Göral, 2009:152).

Henry Ford 1900‟lerin baĢında, müĢterilerinin bütçesine uygun, her türlü yol Ģartlarına dayanacak sağlamlıkta, bakımı ve tamiri kolay bir otomobil modelini seri olarak Amerika BirleĢik Devletleri‟nde üretmeye baĢladı. Ford‟un “T modeli”ni piyasaya çıkardığı 1908 yılında kurulan General Motors o yıllarda ikinci otomotiv devi oldu. Bir diğer önemli üretici ise Overland Ģirketinin idaresini ele geçiren John M. Willys 1907 yılında kurdu. Bu dönemde Ġngiltere‟de William R Morris ve Hebert Austin, Fransa‟da Andre Gustave Citroen ve Louis Renault küçük ve ucuz otomobiller üretiyorlardı. GeniĢ ölçekli üretim, bu otomotiv Ģirketlerinin örgütlenmesini de etkiledi. Ford, Ġngiltere, Almanya, Ġspanya, Fransa ve Danimarka‟da fabrikalar kurdu. 1914 yılında patlayan I. Dünya SavaĢı otomotiv sanayiinin geliĢimini hızlandırdı. Gerek otomobil gerekse de tank, zırhlı araç, kamyon ve hatta uçak imal ederek savaĢ yıllarında büyüdüler. Otomotiv Sanayi genel olarak ABD‟nin hakimiyeti ve önderliğinde geliĢti. Bu hakimiyeti Avrupalı firmalarla az da olsa paylaĢan ABD‟li firmalar, II. Dünya SavaĢı sonrası hiç hesaba katmadıkları Japonya‟yı bir güç olarak karĢılarında buldular. Otomotiv Sanayii, yeniden yapılanma sürecine girdiği 1980‟li yıllarda Japonya, Kuzey Amerika ve Avrupa‟daki pazarların doyuma ulaĢması sonucu geliĢmekte olan pazarlarda yatırım ve üretim faaliyetlerine geçmiĢ, ayrıca, Japon araç üreticilerinin araĢtırma ve geliĢtirme, tasarım ve üretim teknolojisinde göstermiĢ oldukları ilerlemeler diğer üreticilerin mevcut üretim sistemlerini gözden geçirmelerine neden olmuĢtur (Ito, 2003:2).

1960‟lı yıllara kadar Türkiye‟de sadece Amerikan otomobilleri ve bazı Avrupa otomobilleri bulunuyordu. Çünkü otomobilin ithal edilmesi maddi açıdan oldukça zordu. Ama tüm dünyayı saran bu otomobil heyecanı çok geçmeden Türkiye‟yi de sardı. Dönemin Devlet BaĢkanı Cemal Gürsel‟in giriĢimiyle yerli otomobil fikri ortaya çıktı ve çalıĢmalara baĢlandı. Adapazarı Vagon Fabrikası‟nda çeĢitli otomobillerden alınan parçalarla “Devrim” adında bir otomobil yapıldı. Devrim, çalıĢmalarının aceleyle yapılması nedeniyle resmi geçit sırasında yolda kaldı ve ilk yerli otomobili üretmenin heyecanıyla baĢlanan çalıĢmalar burada son buldu (Karbuz Vd., t.y.:7).

Türkiye‟de taĢıt araçları sanayi, üretime 1950‟lerin ortalarında baĢlamıĢ, üretim 1960‟ların ortalarında hız kazanmıĢtır. 1950‟li yıllarda bazı prototip araçların üretilmesinden sonra, ilk montaj hattı 1954‟te orduya jip ve kamyonet temini için kurulmuĢtur (Türk Willys Overland Limited). 1955‟te ilk ticari kamyon montajı TOE-Türk otomotiv endüstrisi tarafından gerçekleĢtirilmiĢtir. 1963‟te ilk yerli otobüs montajına Otobüs Karoseri AĢ‟de MAGURUS marka otobüslerin montajı ile baĢlanmıĢtır. 1966‟da otomotiv sanayi kendi modellerinin montajına da baĢlamıĢtır. O dönemlerin otomobili “ANADOL” Ģimdi bir nostaljidir. Bunu takip eden üç yıl içinde, binek otomobil üreten montaj fabrikaları (TofaĢ – Fiat, Oyak – Renault) imalata baĢlamıĢtır. Ġki büyük otomobil üreticisi TOFAġ ve OYAK-RENAULT, Ġtalyan ve Fransız lisanslarıyla 1971‟de imalat hatlarını kurmuĢlardır. 1968 yılında Otomarsan- Otobüs karoseri ve Motorlu Araçlar A.ġ. 0302 serisi otobüslerinin üretimine baĢlamıĢtır. 1999 yılında özgün tasarımı Türkiye‟de geliĢtirilen kamyonların Ġspanya, Portekiz ve Ġngiltere‟ye ihracatı devam etmiĢtir. Son yıllarda ise Japon ve Güney Koreli otomobil üreticileri Türkiye‟de ortak giriĢimler baĢlatmıĢlardır. Otomobilde büyük Türk otomotiv üreticileri, lisansları altında üretim yaptıkları Batılı otomotiv üreticilerinin dünya üretim merkezi olma yolunda ilerlemektedirler. Bugün 13 firma binek otomobil, otobüs, kamyon, minibüs, midibüs ve çekici gibi çeĢitli araçların üretimini yapmaktadır (Sönmez, 2010:3) (Tablo-3).

Tablo 3 : Türkiye’de Üretim Yapan Otomotiv Sanayi Üreticileri FĠRMA YERĠ ÜRÜNLER

Honda Gebze / Kocaeli Binek otomobil Anadolu Isuzu

O.S. Ġstanbul Kamyon, kamyonet, midibüs

B.M.C. Ġzmir Kamyon, kamyonet, otobüs, minibüs, _{midibüs, çekici} Ford Otosan Ġstanbul, _{EskiĢehir, Kocaeli} Kamyon, kamyonet, otobüs, minibüs Hyundai Assan Kocaeli Binek otomobil, kamyonet, minibüs

Karsan Bursa Kamyonet, minibüs, midibüs

M.A.N. Ankara Çekici, kamyon, otobüs

M.Benz Ġstanbul, Aksaray Çekici, kamyon, otobüs, minibüs Otokar Sakarya Kamyonet, minibüs, otobüs, zırhlı araç

O. Renault Bursa Binek otomobil

Temsa Adana Kamyon, kamyonet, otobüs, midibüs

TofaĢ Bursa Binek otomobil, kamyonet

Toyota Sakarya Binek otomobil

(Kaynak : Sönmez, 2010:4)

Türkiye‟de otomotiv yan sanayi, otomotiv sanayindeki bu geliĢmeler sonucunda hızla büyümüĢtür. 1960‟lı yıllarda tüm parçalar ana sanayi üretici firmaları içinde üretilirken, kapasitelerin artması ve yan sanayideki yatırımların geliĢmesiyle birlikte sektörde önemi ve ağırlığı bulunan yan sanayi oluĢmuĢtur (Ġgeme, 2007:1).

Türkiye‟de otomotiv yan sanayide faaliyet gösteren firmaların %57‟sinin 1965-1970, %26,6‟sının ise 1970-1980 yılları arasında kurulmuĢtur. Açık ekonomiye geçiĢ döneminde nispeten az sayıda yeni firma sektörde faaliyete geçmiĢtir. 1990 yılından sonra açılan firmaların oranı %10 civarındadır (AliĢoğlu, 2001:40).

1960‟lı yıllarda tüm parçalar ana sanayi üretici firmaları içinde üretilirken, kapasitelerin artması ve yan sanayideki yatırımların geliĢmesiyle birlikte sektörde önemi ve ağırlığı bulunan yan sanayi oluĢmuĢtur. Türkiye oto yan sanayi 1964 yılında çıkarılan Montaj Sanayi Talimatıyla tam anlamıyla korumaya alınmıĢtır. Ana sanayide yerli yüzde oranının artırılması mecburiyeti ile yan sanayiimizin giderek güçlenmesi ve geliĢmesi sağlanmıĢtır (Sönmez, 2010:6). 1960‟lı yılların ilk yarısında yalnızca koltuk, döĢeme, lastik ve kauçuk parçalar ve akümülatör üretimi gerçekleĢtirilmekteyken 1970‟li yılların ortasında daha çok yerli katkı oranına sahip entegre bir otomotiv sektörü oluĢturularak, ileri teknolojiye ihtiyaç duyan hassas ve kaliteli motor aksamı (piston, segman, subap) ve diĢliler üretilmeye baĢlanmıĢtır (AliĢoğlu, 2001:42).

1970‟li yıllarda uygulanan korumacı ekonomi politikaları, yan sanayinin geliĢmesine önemli katkıda bulunmuĢtur. 1980‟li yıllardan itibaren ihracat dayalı büyüme modelinin uygulamaya konulması ile birlikte, otomotiv yan sanayi de dıĢa açılma ve küreselleĢme sürecine girmiĢtir (Aktaran, Ünver,2008:65).

Döviz kıtlığının yaĢandığı 1980 öncesinde, taĢıt araçları imalat sektöründe yerli muhteva oranının arttırılması, ithalatın kısılarak talebin yerli parça üretimiyle karĢılanması ve azami döviz tasarrufu sağlanması, otomotiv yan sanayii‟nin desteklenmesine yönelik baĢlıca amaçları oluĢturmuĢtur. Bu dönemde uygulanan söz konusu politikalar sonucu otomotiv yan sanayiinde firma sayısı artmıĢ, iç pazara dönük üretim yapısı oluĢmuĢtur.IOtomotiv yan sanayimizin hızlı geliĢimi bu dönemde gerçekleĢmiĢtir. Bu süre içinde, ülkemizde imal edilen her türlü motorlu araç, otomotiv yan sanayinin geliĢmesini de sağlamıĢ ve üretilen milyonlarca araçta yerli katkı oranı yüzde 90‟ları aĢmıĢ, bazı parçalar, otomotiv yan sanayinde günün teknolojisine uygun olarak yapılan yatırımların da katkısıyla üretilmiĢtir (Tubitak, 2002:8).

1980‟li yıllara kadar devam ettirilen ithal ikamesi politikaları sonucu otomotiv sanayi iç pazara dönük, çok sayıda firmadan oluĢan bir yapı içinde faaliyete devam etmiĢtir. Ana sanayi üretimine paralel olarak yan sanayi üretimi de dalgalanmalar meydana gelmiĢtir. (Bedir, 2002:27)

Liberal ekonomi politikalarının uygulamaya konulduğu 1980‟li yıllardan sonra ise modern teknolojinin kullanımı, ekonomik ölçeklerde üretim, uluslararası rekabet düzeyinde fiyat ve kalitenin sağlanması sektöre yönelik baĢlıca politikaları oluĢturmuĢ ve bu dönemde sektör döviz tüketen değil döviz kazandıran sektör Ģeklinde tanımlanmıĢtır. Bu dönemde, ithalatta koruma oranları indirilmiĢ, sektör, özel önem taĢıyan sektörler kapsamına alınmıĢtır. Bu dönemde otomotiv yan sanayii‟nin ihracata yöneldiği görülmektedir (Tubitak, 2002:8).

1990‟lı yılların baĢında özellikle otomobilde talebin her yıl yüzde 25‟ler düzeyinde ve istikrarlı olarak artıĢı ile otomotiv yan sanayii‟nde çok yoğun yatırımlar yapılmıĢtır. Kapasite artıĢı yanında özellikle rekabet için teknoloji yenileme ve yeni model yatırımları ile Ar-Ge çalıĢmaları bu dönemde büyük hız kazanmıĢtır. Böyle bir ortamda, güncel araçlar üretilmeye baĢlanmıĢ, yan sanayii, 2000 yılı için öngörülen, yılda 1 milyon araçlık kapasiteye yetecek yatırımları tamamlamıĢ, sektörde büyük bir teknoloji ve teknik istihdam potansiyeli oluĢturulmuĢtur.ve çok sayıda yabancı ortaklıklar ve lisans anlaĢmaları gerçekleĢtirilmiĢtir. 1990‟lı yıllara kadar otomotiv yan sanayii genel olarak, Türk sermayesi ile teknolojik lisansların gücünü kullanmıĢ ve gümrük duvarlarının desteğini arkasına almıĢtır. AB ile 1996 yılında gerçekleĢtirilen Gümrük Birliği süreci, pazarda yeni koĢullar yaratmıĢ ve ithalatın serbestleĢmesi ile aĢırı rekabet koĢulları oluĢmuĢtur. 1996 yılında gerçekleĢen Gümrük Birliği entegrasyonu, ana sanayinin yeni model araçları üreterek ve üretilmeyen modelleri ithal ederek pazar payını koruma gereksinimini artırmıĢtır. 1990 yılların baĢından itibaren otomotiv sektörünü döviz kazandıran sektör konumuna getirmek amacıyla yeni ve güncel model araç üretimine dönük yatırımlar teĢvik edilmiĢtir. Bu dönemde, teknoloji ithali ve yabancı sermaye ortaklıkları kolaylaĢtırılmıĢ ve desteklenmiĢtir. ÇağdaĢ üretim teknikleri yoğun eğitim programları ile uygulamaya geçirilmiĢ ve özellikle

kalite yönetim sistemleri kurularak, firmalar uluslararası kuruluĢlar tarafından belgelendirilmiĢtir (Tubitak, 2002:8).