Yukarıda da ayrıntılı bir şekilde açıklandığı üzere Konvansiyon’a uygun taşıma ancak eşyanın karayolundan taşınması suretiyle yapılacaktır. Fakat Birleşik Krallık’ın sahip olduğu coğrafi konum sebebiyle bu kural biraz daha yumuşatılmış ve istisnai olarak eşyanın bulunduğu taşıttan indirilmeden, bu taşıtla birlikte teslim yerine ulaşabilmek için bir kısım alanda denizyolu, demiryolu, havayolu veya iç kanallardan geçerek taşıma işleminin gerçekleştirilmesinde, Konvansiyon’un 14. Maddesindeki haller dışında124,
Konvansiyon hükümlerinin uygulanabileceği düzenlenmiştir. Uygulamada ‘piggyback’ veya Almanca ‘Huckepackverkehr’ olarak adlandırılan bu tarz taşıma işlemi Konvansiyon’a tabi taşıtın deniz (ro-ro taşıma), demir (ro-la taşıma veya rolling highway) veya havayolu taşıtına yüklemek suretiyle gerçekleştirilmektedir. Bu tarz taşıma işleminde önemli olan eşyanın taşıttan indirilmemesi veya indirilse bile farklı yöntem ile taşınması amacı taşımamasıdır. Örnek olarak Danimarka mahkemelerinin verdiği ve uygulamada esas alınan bir olayda karayolundan taşınan konteynerin sadece deniz taşıması esnasında treylerin üzerinden indirilip deniz taşımasına özgü römorkun üzerine
123 Clarke, s. 54, yazar ayrıca her ne kadar bir ülke içerisinde yer alan iki farklı gönderilen arasında iç
hukuk kuralları uygulanacak gibi görünse de aslında taşıma işleminin tamamının tek bir sözleşme olarak kabul edileceğini bu sebeple de iç hukuk hükümlerine başvurmanın mümkün olmayacağını belirtmektedir. Benzer konudaki karar için bkz. OLG Munich 12.04.1991, Transportrecht 1991, 298. (Clarke, s.54); Yetiş
Şamlı, Taşıyıcının/ Taşıyanın Sınırlı Sorumluluktan Yararlanma Hakkının Kaybı, s.8, yazar taşıma
sırasında izlenen güzergah sebebiyle bir ülkenin sınırı aşılmış dahi olsa, sözleşmeye göre teslim alma ve teslim etme yeri aynı ülkenin sınırları içerisindeyse CMR uygulanmayacaktır demektedir.
124 Konvansiyon’un 14. Maddesi taşıma engellerinden bahsetmekte olup, eğer bir taşıma engelinin ortaya
çıkması halinde, taşıyıcı eşyanın ilgilisinden talimat isteyecektir. Ayrıca imkânsızlığın aşılması farklı yöntemlerle taşımayı gerektiriyorsa ve makul süre içerisinde yükle ilgili herhangi bir talimat vermemişse, taşıyıcı eşyanın ilgilisi açısından en makul ve en gerekli yöntemi uygulayarak eşyayı taşıttan indirebilecek ve başka bir karayolu taşıtına yükleyebilecektir.
44
yüklenmesi halinde Konvansiyon hükümlerinin uygulanmayacağı kararı verilmiştir.125
Dolayısıyla tarafların niyetleri burada yine ön plandadır. Çünkü hangi amaçla eşyayı indirdikleri veya başka taşıta yükledikleri tarafların niyetleri sonucu ortaya çıkacağı için, bu niyetlerine göre Konvansiyon hükümlerinin uygulama alanı bulup bulamayacağına karar verilecektir. Benzer şekilde treyler üzerinde taşınan eşya başka bir treylerle yola devam edecek ancak kısa bir süre depoda tutulacaksa Konvansiyon yine uygulama amacı bulmalıdır. Fakat treyler üzerinde bulunan eşya bir depoya indirilip de onun satışını bekleyip sonra aynı treyler üzerine yükleyip gönderilene kadar taşınmasında Konvansiyon uygulanmayacaktır. Çünkü ilk örnekte tarafların niyeti eşyanın taşınması iken diğer örnekte ise amaç eşyanın taşınması değil satışının yapılmasının ardından taşınması olacağı için Konvansiyon uygulama alanı bulmayacaktır. Treylere sahip çekicinin gemi taşıması esnasında treylerini çıkarıp kendisinin başka yere hareket etmesinde de eşyanın treyler üzerinden indirilmediği için Konvansiyon hükümlerinin uygulanacağı belirtilmektedir.126
Multimodal taşıma ile Ankara’dan Felixstowe’ye taşınacak eşya için doktrinde şemsiye sözleşme olarak kabul edilen hem karayolu hem de denizyolu ile ayrıca istenirse demiryolu taşıma türlerinin her biri gerçekleştirmek üzere yapılacak tek bir sözleşme ile eşya Felixstowe’ye teslim edilebilecektir. Bu tür bir şemsiye sözleşmede farklı tür yöntemlerle taşıma işlemleri içermiş olsa da CMR uygulanabilecektir. Bu şekilde tek bir Konvansiyon uygulanmamış olsaydı, her ülke sınırları içerisinde gerçekleştirilen taşıma yöntemlerine göre farklı farklı yerel hukuk kuralları uygulanacak olacaktı ki bu da ülkelerin birbiri ile ticaret yapmasına, birbirlerinin hukuk sistemlerine güven duymasına engel olacaktı. Bu sebeple eşya karayolunda taşınırken hasar veya zarara uğrarsa veya hangi taşıma fazında zarara veya hasara uğradığı tespit edilemiyorsa taşıyıcı Konvansiyon’un uygulanacağı şemsiye sözleşmeleri kapsamında sorumlu olacaktır. Buna karşılık 1)hasar diğer yöntemlerle yapılan taşıma sırasında meydana gelmişse, 2)bunda karayolu taşıyıcısının herhangi bir müdahalesi veya ihmali olmamışsa ve 3)diğer
tür taşımalar nedeniyle kaynaklandığı ispat edilebiliyorsa, o halde eşyayı gönderen ile diğer yöntemlerle taşımayı gerçekleştiren taşıtın sahibi veya işletmecisiyle (alt taşıyıcı) aralarında yapılabilecek sözleşmeye göre ne şekilde bir sorumluluk ortaya çıkacak idiyse
125 Cf. Supreme Court of Denmark 28.04.1989 (1989) 24 ETL 345. (Karar için bkz. Messent-Glass, s.58) 126 Messent & Glass, s.57; Clarke, s.38 vd.
45
ona göre sorumluluk belirlenecektir. Eğer bu yönde bir hüküm bulunamazsa, yine Konvansiyon’a başvurulabilecektir.
Eşyanın taşınma işlemi boyunca eşyanın sahibi veya ilgilisi nezdinde taşıyıcı, Konvansiyon’a göre karayolu ile eşya taşıyan kimsedir. Fakat multimodal taşımada karayolu dışında yapılan taşıma işleminde aslında asıl taşıyıcı ile bu yöntem ile yapılan taşıma işlemini yüklenecek alt taşıyıcı arasında alt bir sözleşme vardır ki bu eğer deniz taşıması ise deniz taşıma hukukuna göre demiryolu taşıması ise demiryolu hukukuna tabi bir sözleşme söz konusu olacaktır.
Konvansiyon’un 2. Maddesi multimodal (karma) veya birlikte taşımayı düzenlemektedir. Maddeye göre:
‘Eşya yüklü taşıt, yolculuğun bir kısmında denizyolu, demiryolu, iç suyolu veya havayolu ile taşınırsa ve 14. Maddenin uygulandığı haller dışında, eşya taşıttan boşaltılmazsa, bu antlaşma tüm taşımaya uygulanır. Şayet diğer yollarla yapılan taşıma sırasında oluşan ziya, hasar veya teslimde gecikmenin karayolu taşıyıcısının fiil veya ihmalinden değil, fakat münhasıran diğer tür taşımalar sırasında ve nedeniyle oluşabilecek bazı olaylardan kaynaklandığı ispatlanırsa, karayolu taşıyıcısının sorumluluğu bu antlaşmaya göre değil, diğer tür taşımanın taşıyıcısı ile gönderen arasında diğer taşıma aracı ile yapılan taşıma için gerekli olan hukukun emredici hükümlerine göre bir sözleşme yapılmış olsaydı, o tür taşımanın taşıyıcısı ne şekilde sorumlu tutulacak idiyse ona göre belirlenir. Eğer bu yönde hiçbir hüküm bulunmuyorsa karayolu taşıyıcısının sorumluluğu yine bu antlaşmaya göre tayin edilir.’
şeklinde düzenleme getirilmiştir. Dolayısıyla karayolu ile taşıma işleminde mevzuu taşınan eşya iken, diğer tür yollarla yapılan taşımada mevzuu ise eşya yüklü karayolu taşıtıdır.127 Yani Konvansyion’a göre taşıma için karayolu taşıtında yüklü olan eşyanın
varlığı ve yine Konvansiyon’a göre multimodal taşıma için eşya yüklü taşıtın olduğu gibi farklı bir taşıma aracında taşınmasıdır. Bu sebeple eşyanın taşıtın üzerinden indirilip başkasına yüklenmesi halinde Konvasniyon boşaltma anından itibaren hüküm ifade etmeyecektir. Eşya yüklü taşıtın deniz, demir veya hava yolu ile taşınması için her türlü bunlara ait taşıtlara yüklenerek taşınması (‘piggyback taşıma’) halinde multimodal
127 Loewe, s.328; A. David Glass, Article 2 of the CMR Convention- A Reappraisal, Journal of Business
46
taşımadan bahsedilebilecektir. Fakat şunu da belirtmek gerekir ki, multimodal taşıma işleminde örneğin deniz yolu ile taşıma işini yerine getiren alt taşıyıcı hiçbir şekilde Konvansiyon’un 34. Maddesinde belirtilen karayolunda ortaklaşa yapılan taşımalardaki müteakip taşıyıcı rolünde olmayacaktır. Burada eşyanın ilgilisinin bir tek muhatabı olacaktır ve dava açılması gerektiğinde karayolu taşıyıcısına husumeti yönlendirecektir. Zaten bu madde ile getirilen temel amaç multimodal eşya taşınmasında gönderen veya gönderilenin sadece bir kişiyi yani karayolu ile taşımayı üstlenenin sorumlu tutulabilmesini sağlamaktır.128
İlgili madde gereğince bir multimodal sözleşme, eşyanın karayolu taşıtında kalmak şartıyla taşıma işleminin bir kısmının karayolunda, bir kısmının deniz yolunda diğer bir kısmının da demir veya hava yolu ile yapılması durumunda Konvansiyon hükümlerine başvurulabilecektir. Böylelikle yukarıda da bahsedilen maddenin amacı gereğince gönderen veya gönderilen, hasarın taşımanın hangi aşamasında meydana geldiğini ve bu aşamada taşıyıcının kim olduğunu araştırmaksızın, karayolu ile eşyanın taşınmasını taahhüt eden taşıyıcıya karşı dava açabilecek veya hasardan Konvansiyon’da yer alan sorumluluk hükümlerine göre sorumlu tutabilecektir. Buna karşılık hasarın meydana geldiği aşamanın karayolundan meydana gelmediği anlaşılıyorsa, karayolu taşıyıcısının bu hasarda herhangi bir müdahalesi ve ihmali bulunmuyorsa, hasarın karayolu dışında yapılan taşımadan kaynaklandığı tespit edilebiliyorsa ve diğer tür taşıma neticesinde oluşan hasarı düzenleyen kendi emredici kuralları da varsa o halde Konvansiyon hükümleri uygulanmayacaktır. Bu durumda sorumluluk hasarın meydana geldiği taşıma türünü düzenleyen emredici kurallara göre belirlenecektir. Yani Konvansiyon gereğince eşya yüklü taşıt bir denizyolu taşıtı üzerinde taşınırken eşya hasara uğrarsa ve yukarıda yer alan şartlar da mevcutsa o halde karayolu taşıyıcısının sorumluluğu, sanki deniz yolu ile taşıma yapan taşıyıcı ile gönderen arasında Lahey veya Lahey Visby Kuralları’na tabi bir sözleşme varmış da o sözleşmeye göre taşıyıcının sorumluluğu ne olması gerekiyor ise kara yolu taşıyıcısının sorumluluğu da o olacaktır. Benzer şekilde alt taşıma işlemi devlet sınırları içerisinde ise o halde yerel hukuk kuralları uygulanacaktır.
İlgili madde gereğince taşıyıcının sorumluluğunun Konvansiyon dışı bir düzenlemeye göre belirlenebilmesi şu koşulların bir arada bulunmasına bağlanmaktadır:
47
I. Hasar veya zararın karayolunda meydana gelmemiş olması veya karayolu dışında taşıma işlemi yapılırken meydana gelmiş olması gereklidir. Hasarın sonradan tespit edilmesi halinde taşıyıcı bakımından ne zaman meydana geldiğini ispat etmek zor olmakla birlikte, bazı hallerde rahatlıkla karayolunda hasarın meydana gelmediği ispat edilebilmektedir. İngiltere Yüksek Mahkemesi’nde görülen davada eşya yüklü treyler kanal geçişinde gemiye yüklenirken, eşyada hasar meydana gelmiş ve Mahkeme bu hasarda Konvansiyon hükümlerinin değil, Lahey Kuralları’nın uygulanması gerektiğini, çünkü Lahey Kuralları’na göre deniz taşıma işleminin eşya yüklü treylerin gemiye yükleme aşamasına başlanılması anından itibaren hükümlerini ifade edecek olmasındandır.129 Fransız Yüksek Mahkemesi kararında da treyler üzerinde taşınan eşyanın, taşıyıcı tarafından tam ve eksiksiz olarak teslim alınmasından sonra, kanal geçişi sırasında gemi üzerindeyken gemiye kaçak giren bir yolcu tarafından eşyaya hasar verilmesi durumunda, Mahkeme taşıyıcının eşyayı tam ve eksiksiz olarak teslim aldığını ve treylerin de gemiye uygun bir şekilde yüklendiğini gözlemlediğini beyan etmesi üzerine hasarın deniz yolunda iken meydana geldiğinden bahisle Konvansiyon’un uygulanmayacağı yönünde karar vermiştir.130 Buna karşılık Yargıtay daha katı bir tutum sergileyerek ispat konusunda daha dikkatli davranmaktadır. İlgili karara göre deniz ve karayolu taşıması neticesinde gönderilene teslim edilecek eşyanın ıslanarak hasara uğradığı olayda taşıyıcının ıslanmanın deniz taşıması esnasında oluştuğunu iddia etmesine rağmen Yüksek Mahkeme ıslanmanın deniz yolu ile taşınma esnasında olup olmadığının ispat edilememesinden dolayı bu iddiayı kabul etmemiştir.131
II. Zararın veya hasarın meydana gelmesinde taşıyıcının herhangi bir müdahalesinin veya ihmalinin olmaması gerekmektedir. Genel kural taşıyıcının hasarın karayolu dışında veya hasarın karayolu dışındaki taşıma vesilesiyle olduğunu ispat etmesi olmakla birlikte, herhangi bir müdahale veya ihmalinin olmadığı iddiasında ise taşıyıcının bunu ispat etmesi gerekmeyecektir, çünkü ortaya çıkan hasarın karine olarak taşıyıcıdan kaynaklanmadığı kabul edilmektedir.132 Burada önem arz eden diğer bir husus ise her ne
kadar Konvansiyon’da ‘taşıyıcının bir müdahalesinin veya ihmalinin olmaması’ şeklinde
129 Thermo Engineers Ltd. v Ferry-masters Ltd. [1981] 1 Lloyd’s Rep. 200. (Karar için bkz. Clarke, s.40) 130 Cass. 23.09.2014, (2015) 50 E.T.L. 120, (2014) B.T. 571. (Karar için bkz. Messent & Glass, s.63) 131 Yargıtay 11.Hukuk Dairesi Esas: 2014/ 7829 Karar: 2014 / 14945 Karar Tarihi: 01.10.2014.( Karar
için bkz. Sinerji Mevzuat, Eriş)
48
açık bir hüküm bulunsa da yine Konvansiyon’un 3. Maddesindeki ‘… taşıyıcı,
müstahdemlerinin ve taşımayı gerçekleştirmek için hizmetinden yararlandığı diğer kişilerin görevlerini ifa sırasındaki fiil ve ihmallerinden, bu fiil ve ihmaller kendisine aitmiş gibi sorumludur.’ Şeklindeki düzenlemeyle birlikte okuyarak taşıyıcının müdahale
ve ihmali kavramının içerisine taşıyıcının acentesinin, çalışanlarının, alt taşımacıların ve hizmetçilerinin müdahale ve eylemlerinin de girip giremeyeceğidir. Eğer bu kabul edilirse taşıyıcının acentesinin, çalışanının veya alt taşımacının deniz yolunda ihmali veya müdahalesinin neticesinde hasarın meydana gelmesi halinde de taşıyıcının sorumlu olacağıdır. Kanımızca da her iki maddenin birlikte okunarak kapsamın belirlenmesidir ki bu sebeple taşıyıcının kendisinin, çalışanlarının, alt karayolu veya deniz yolu taşıyıcılarının müdahale veya ihmalinden kaynaklı bir hasar ortaya çıkması halinde taşıyıcı yine sorumlu olacak ve Konvansiyon hükümlerine başvurulacaktır.
III. Meydana gelen zarar veya hasarın karayolu dışında yapılan taşıma esnasında ve bu taşıma neticesinden kaynaklı olması gereklidir. Dolayısıyla burada iki şartın gerçekleşmesi aranmaktadır: karayolu dışında yapılan bir taşıma sırasında hasarın meydana gelmiş olması ve hasarın meydana geme sebebinin karayolu dışında yapılan taşımanın olmasıdır. Örnek olarak eşya yüklü treylerin gemiye uygun bir şekilde yerleştirilmemesi sebebiyle geminin dalgada sallanması neticesinde ortaya hasarın çıkması halinde hem karayolu dışı bir taşıma işlemi esnasında hem de karayolu dışında yapılan bir taşıma sebebiyle hasar ortaya çıktığı için bu maddedeki koşulları karşılayabilir denilebilir. Fransız Yüksek Mahkemesi’nde görülen bir davada İtalya Grugliasco’dan alınan eşyanın Birleşik Krallık Hatfield’e taşınması işleminde demir yolu ile taşınması için yükleme esnasında eşyanın düşürülmesi ve hasara uğramasında henüz taşıma başlamadığından ve demir yolu ile taşımadan kaynaklanmadığından CIM değil CMR’in uygulanmasına karar verilmiştir.133 Benzer şekilde Hollanda Mahkemeleri’nde görülen
bir davada tekstil ürünleri ile yüklü kamyon Meerssen Hollanda’dan Marsilya Fransa’ya karayolu ile oradan da Tunus’a deniz yolu ile taşıma yapmaya başlamış ve deniz yolu aşamasında gemide başlayan yangın neticesinde eşyada hasar meydana gelmiştir. İlk derece mahkemesi yangının ortaya çıkması ile ilgili taşıyıcının yangının sebebinin ne olduğunu ispatlayamadığını ve Konvansiyon’un uygulanacağına karar vermiştir. Yüksek
49
Mahkeme bu gerekçeyi kabul etmemiş ve Konvansiyon’un uygulanması gerektiğine ve yangının kara yolu ile taşıma işlemi dışında gerçekleştiğinin tespitinin yeterli olduğuna karar vermiştir.134
Bu şekilde verilen karar, bu alanın kapsamını genişletmekle birlikte, Konvansiyon kapsamındaki sorumluluk hükümlerinin kapsamını da sınırlamakta ve daraltmakta ve karayolu taşıyıcısı ile diğer yollarla yapılan taşıma işleminin taşıyıcısı arasındaki dengeyi bozmaya sebep olduğu için eleştirilmektedir.135 Bu alanda Yargıtay’da paralel bir görüş
sergileyerek eşyanın gemi üzerindeyken istifleme hatası sebebiyle hasara uğraması olayında deniz yoluna mahsus bir sebebin olmadığından ve hasarın bundan da kaynaklanmadığını belirterek Konvansiyon’un uygulama alanı bulacağına karar vermiştir.136
IV. Karayolu haricinde yapılan taşıma için gerekli olan hukukun emredici hükümlerinin varlığıdır. Öncelikle belirtmek gerekir ki bu koşul sadece sorumluluk açısından dikkate alınacaktır. Yani yukarıda sayılan şartların varlığında, ortaya çıkan hasar Konvansiyon hükümlerine göre değil, kara yolu dışında yapılan taşıma işlemine uygulanacak hukukun emredici kurallarına göre bir sözleşme yapılmış olsaydı, o tür taşımanın taşıyıcısı ne tür bir sorumlu tutulacak idiyse ona göre belirlenecektir. Bu sebeple kara yolu taşıyıcısı, oluşan hasardan sorumlu kalacak fakat Konvansiyon hükümlerine göre değil, diğer taşıma modellerine uygulanacak hükümlere göre sorumlu olacaktır. Dolayısıyla Konvansiyon’un sağladığı sorumluluktan kurtulma imkânlarından faydalanamayacaktır. Eğer diğer taşıma yöntemi ile yapılan taşıma için geçerli olan hukukta düzenleme yoksa o halde yine Konvansiyon’a başvurulabilecektir. En basit örnek olarak canlı hayvan taşımacılığı Lahey Kuralları’nda kapsam dışı bırakılmıştır. Bu sebeple canlı hayvan taşınmasında Lahey Kuralları uygulanamayacağı için ortaya çıkan hasarda sorumluluk Konvansiyon hükümlerine göre belirlenecektir. Karayolu dışında yapılan taşıma için herhangi bir konvansiyon kararlaştırılmamışsa o halde deniz yolu ile
134 Hof Den Bosch 23.03.1994, S & S 1994, 86. (Karar için bkz. Hoeks, s.205)
135 Marian Hoeks, Multimodal Transport Law: The Law Applicable to the Multimodal Contract for the
Carriage of Goods, Bedfordshire: Kluwer Law International, 2010, s.206, yazar ilave olarak Hollanda ve Birleşik Krallık mahkemeleri tarafından Konvansiyon 2. Maddesinin kapsamının çok geniş tutulduğunu bunun da Konvansiyon’da yer alan sorumluluk kurallarını daralttığını, bu durumlarda Konvansiyon’un geri çekilerek diğer taşıma çeşidinin tabi olacağı sözleşmelerin uygulanacağına neden olacağını, sonucun ise birden fazla taşıma modelinin söz konusu olduğu bir karmaşıklığın olacağını belirtmektedir.
136 Yargıtay 11.Hukuk Dairesi, 2014/ 9221 Esas, 2014 / 17474 Karar ve 12.11.2014 tarihli kararı. (Karar
50
taşımada Lahey-Lahey Visby Kuralları, demir yolu ile taşımada CIM ve hava yolu ile taşıma için Montreal Sözleşmesi uygulanacaktır.137 Fakat eşyası hasara uğrayan gönderen
veya gönderilenin farklı sözleşme talepleri olması durumunda yani örnek olarak deniz yolu ile taşınırken eşyanın hasara uğraması neticesinde eşyanın ilgilisinin Lahey Kuralları değil de Hamburg Kuralları’na başvurulmasını istemesi halinde, doktrin bu hallere tarafların ancak önceden bu sözleşmenin uygulanacağını kararlaştırmış olması halinde başvurulabileceğini belirtmiştir.138 Kanımızca da Konvansiyon gibi diğer sözleşmeler ve
kuralların getiriliş gayelerinin yeknesak düzenleme oluşturmak olduğu için ortaya çıkan ihtilafta teamüller gereği uygulanması kabul edilen antlaşma veya kuralların haricindeki düzenlemelere başvurulması yeknesak amaçtan sapmalara yol açacağı için ihtilaf halinde teamüle aykırı konvansiyon, sözleşme veya kuralların uygulanması doğru olmayacaktır.
Yukarıda anlatılanlardan sonra kısaca multimodal taşıma açıklanmak gerekirse, ortaya çıkan hasar için dava açacak olan ilgili taşımanın hangi aşamasında hasarın meydana geldiğini araştırmadan veya hasarın meydana geldiği aşamada taşıyıcının kim olduğunu tespit etmeden, taşıma sözleşmesinin tarafı olan ve taşıma işleminin tümünü taahhüt eden ilk taşıyıcıya karşı husumetini yönlendirebilecektir. Buna karşılık taşıyıcı, hasarı meydana getiren olayda kendi müdahalesinin ve ihmalinin olmadığını, hasarın karayolu ile taşıma esnasında değil diğer taşıma sırasında oluştuğunu, zaten diğer tür taşıma nedeniyle oluşabilecek bir hasar olduğunu ispat ettiğinde, bu hasar için Konvansiyon hükümleri değil diğer tür taşımalara uygulanacak emredici hükümlerin çerçevesinde bir sözleşme yapılmış olsaydı, o tür taşımanın taşıyıcısı ne şekilde sorumlu tutulacak idiyse ona göre sorumluluğu tespit edilecektir.
Burada önem arz eden diğer bir husus da Konvansiyon’un 2. maddesinin 2. fıkrasıdır :
‘Eğer karayolu taşıyıcısı aynı zamanda diğer tür taşımalarda da taşıyıcı sıfatını haizse onun sorumluluğu da bu maddenin 1. fıkrasına göre belirlenir; şu kadar ki, faaliyetlerini karayolu taşıyıcısı ve diğer tür taşımanın taşıyıcı sıfatıyla ifa etmiş iki ayrı kişi gibi kabul edilir’. Maddeden de açıkça anlaşılacağı üzere, karayolu taşıyıcısı ile diğer tür taşımanın
137 Messent & Glass, s.68;
51
taşıyıcısının da aynı olması durumunda sorumluluk yine yukarıda açıklandığı şekilde belirlenecek ancak taşıyıcı farklı tür taşımalar için farklı kişiler gibi kabul edilecektir.
Son olarak belirtmek gerekir ki, eşyanın kara yolu dışında hasara uğraması halinde gönderen veya gönderilen kara yolu taşıyıcısına başvurmadan doğrudan farklı tür taşımayı gerçekleştiren taşıyıcıya da başvurabilecektir. Fakat bu başvurusu Konvansiyon hükümlerine göre hasarın meydana geldiği yerdeki yerel hukuk kurallarına göre yani haksız fiil hükümleri çerçevesinde mümkün olacaktır. Bu tarz yola başvuru genelde kara yolu taşıyıcısına ulaşılamadığı veya iflas etmiş olması durumlarında mümkün olabilecektir.