Kanalın Açılması Üzerine Irak’a Yönelik Faaliyetler

Süveyş Kanalı deniz ulaşımına açıldıktan sonra ticarî ve siyasî potansiyel kısa süre içerisinde gelişti. İki devlet yani İngiltere ve Fransa bu potansiyele sahip olarak bölgede en etkili ve nüfuzlu devlet olmak için çalışmalara başladılar. Bu da Osmanlı Devletinin aleyhine bazı gelişmelerin meydana gelmesine sebebiyet verdi. Şüphesiz Irak, bölgede stratejik önemi haiz bir memleket olup, bu önemi kanalın açılmasıyla daha da arttı. Bu öneminden dolayı burada etkin olan devlet diğerlerine bariz üstünlük sağlayabilirdi. Bunun üzerine İngilizler bu kanala en yakın ve stratejik önemde olan Irak’a iyice yerleştiler.

Ticaret yolunun Basra Körfezinden Kızıldeniz’e kaymasıyla bu Körfezin sürekli olarak önemini yitirdiği hususunda bazı görüşler vardır114_{. Lakin Süveyş Kanalının} açılmasından çok kısa bir süre sonra Körfez tekrar eski önemini kazandı*_{. Zira Fransa} kanalı yapan ve işleten devletti. Bu yola alternatif Basra Körfezi idi. Fırat ve Dicle nehirleri üzerinden Basra’ya buradan da Hindistan ve muhtelif memleketlere daha kolay ve kısa sürede ulaşılabilirdi. Süveyş Kanalını azamî ölçüde kullanan İngiltere diğer güzergâhın yani Basra’nın ve Irak’ın önemini en iyi bilen yabancı devlet idi. İngiltere söz konusu güzergâhtan da ziyâdesiyle istifade etmek, Rusya ve Fransa’yı Irak’ta etkisiz kılmak için bir yandan rafa kaldırdığı projeleri hayata geçirmeye diğer yandan yeni projeler üretmeye gayret etti. Rafa kaldırdığı projelerden birisi de “Demiryolu Hattı” başlığı altında ayrıntısıyla bahsettiğimiz Lord Palmerston’un Fransızları gücendirmemek için 1857’de vazgeçtiği Fırat Vadisi üzerinden Basra Körfezine ulaşan

113 _{Öztürk-Özkaya Özer, Mısır Salnamesi (1871), s. 28-33}

114 _{Gökhan Çetinsaya, Ottoman Administration of Iraq (1890-1908), Routledge, Abingdon, Oxon, 2006,}

s. 4

* _{Süveyş Kanalının açılmasıdan çok kısa bir süre sonra Körfezde hareketlilik arttı hatta Anadolu’dan}

doğarak bu Körfeze ulaşan Fırat ve Dicle nehirlerinde eskisi ile kıyaslandığında taşımacılık bir hayli artış gösterdi. Lynch Şirketi ve Ummân-ı Osmanî Şirketinin yolcu ve yük kapasitesi arttı. Bu nehirler ve bunlara katılan nehirlerin ıslahına büyük önem verildi. Yüzyılın sonlarına doğru Almanlar da bu nehirler ve Körfezden istifade etmek için siyasî ve iktisadî çalışmalarını bir hayli yoğunlaştırdılar. Nitekim II. Abdülhamid’ten imtiyaz alarak Irak’ta da etkinlik gösterdiler. Buralarda dönen ticaret ile ilgili elimizde kesin ve son kayıtlar bulunmamaktadır. Lakin aynı yüzyılın ilk yarısı ile kıyaslandığında belirgin bir artış olduğu görülür. Öyleyse Basra Körfezinin önem kaybettiğine dair görüşler gerçekleri yansıtmamaktadır.

güzergâh idi115_{. Kanalın açılması ile 1869’da İngiliz siyasetçi ve ticaret adamları} arasında bir hayli ilgi görse de bu projeyi hayata geçirmeleri mümkün olmadı.

Süveyş Kanalına alternatif olması düşünülen ve 1871 yılında gündeme gelen bir diğer proje ise Akdeniz’den demiryolu ile Birecik’e ve buradan da Fırat Nehri vasıtasıyla Basra’ya ulaşan güzergâh idi. Bu hat faaliyete geçtiği taktirde İngilizler asker, askerî mühimmat ve emtiayı Suveydiye ya da İskenderun’a çıkaracak buradan demiryolu vasıtasıyla Fırat Nehrine, gemilerle Basra Körfezine ve icap ettiğinde de Hindistan’a en kısa ve ekonomik yoldan ulaşabileceklerdi. Ayrıca bu hat sayesinde Irak bölgesinde önemli bir yola sahip olacak ve Fransızlar ile Ruslara karşı önemli bir üstünlük sağlayacaklardı116_{. İngilizlerin yoğun çalışmalarına rağmen projenin hayata} geçirilmesi mümkün olmadı. İngilizler iki büyük tehlikeyi yani Fransızları ve Rusları bölgede engellediler ancak Almanların 1871’de bağımsızlıklarını kazanarak yarışmaya bu kadar çabuk katılacaklarını hesaplayamadılar.

Diğerleri ile kıyaslanamayacak kadar büyük olan bir başka proje ise İstanbul- Basra demiryolu projesi idi117. Proje kanalın açılışından önce İngiltere gündemine geldi

115 _{Zaki Saleh, Britain and Iraq, El-Maaref Press, Baghdad Iraq, 1966, s. 111} 116 _“Efendim,

Fırat Vadisi ile Türkiye üzerinden Hindistan ile bağlantı hususunda Avam Kamarası komisyonunun kullanımı için genelge raporunuzun ilmuhaberini aldım.

General Chesney’nin son Fırat keşif seferine katılarak o bölgelerin pek çoğunu dolaştım. Bağdat’ın yanı sıra Fırat Nehri’ne kadar Samandağ ve İskenderun arasındaki tüm bölgeyi bilirim…

İncelenmesi gereken iki güzergâh vardır. Fırat Vadisi boyunca uzanan yol ve Bağdat’a doğru Mezopotamya’dan geçen diğer yol… Demiryolunun ehemmiyetinden dolayı geçtiği yerler şenlenecektir… Teklif ettiğim yol geçtiği yerlere menfaat, şirkete kazanç sağlar. Güzergâh ise aşağıdaki beyânatta gösterildiği gibidir.

Rota ya İskenderun ya da Samandağ’dan başlar, Orantes Irmağı’nı geçer ve sağa doğru Hammam’dan ayrılarak Alamuck Ovası’nı geçer, ardından Aphreen Irmağı’nı geçer. Oradan düzlük araziyi takip ederek Genderiş Köyü’nden sola ayrılır ve Halep’in yaklaşık 45 mil sağındaki Akhterin’e gider ve Bales’e ulaşana kadar o ovada işler sonra aşağı Bales’te Fırat Nehri’ni geçer ve Urfa’nın güneyindendeki Birecik kırsalından devam eder . Oradan Mardin’in yaklaşık 35 mil Güneydoğusundaki Nusaybin’e ulaşana dek Ayqoobel kırsalını takip eder. Nusaybin’den Musul’a araziden dümdüz devam eder, Dicle’yi geçer, Erbil’in yaklaşık 20 mil batısındaki Kazir ve Zap nehirlerini, Şammar arazisini, Kerkük’ün batısındaki Küçük Zap’ı ve Bayat’ı geçer. Oradan Bağdat’a ulaşana kadar Quazim arazisini geçer ve eğer istenir ise demiryolu, Dicle’nin batı yakasına doğru devam ederek Kurna’ya uzatılabilir. Diyala Irmağı’nı geçer, oradan bataklık arazilerin olduğu Banglam’a ulaşana kadar devam eder. Ağaçlık araziler mevcut olduğu için kereste buradan temin edilebilir. Ayrıca halk da demiryolu inşaatında istihdam edilebilir. Britanya Musul Konsolosluğu” FO 78/2195, 22.11.1871-Earle, Bağdat Demiryolu Savaşı, s. 189-190-Zevra Gazetesi, 26 Rebiülevvel 1286 (M. 6 Temmuz 1869)

117_{“Üsküdardan Basra Körfezine kadar bir temur yolu inşâ}ʻ_{sı imtiyâzını istihsâl için ba‘zı zevât-ı} mu‘tebere taraflarından bi’l-vükelâ bu kere Dersaādet’e gelmiş olan İngilterelü Mösyö İstovart (Steward) ile hadd-ı esâsiyyesi huzûr-ı âli cenâb-ı dâverilerinde kararlaşdırılmış olan mevādd-ı meclis-i maâberde dahi müzâkere ve tetkik olunarak bir mukaddeme-i mukâvele şekline konulmuş ve tercümesi manzûr-ı aleyh vekâletpenâhileri buyurulmak üzre leffen takdîmi pişkâh-ı sâmi kılınmış olmağla ve mûmâileyh mukâvelenâme-i mezkûru olub bir an evvel Viyana’ya avdet emelinde bulunmağla muvâfık irâde-i ʻaliyye- i dâverîleri buyurulacağı mezkûr mukâvelenâmenin hasb-el me‘muriye taraf-ı kemterânemden imzâ olunarak mûmâileyh yedine i‘tâʻsına ibtidār olunacağı...” BOA, I.MMS, 35/1444-

fakat böyle büyük bir proje ülkenin maliyesine ağır bir yük getirebilirdi. İngiliz politikacıları bu projeyi tartışırken 1869 yılında kanal Fransızlar tarafından açıldı. İngiltere, kanaldan azamî derecede istifade ediyordu ancak İstanbul’dan Basra’ya kadar uzanan ve kanala alternatif olabilecek bir güzergâha sahip olmak ülke çıkarlarına daha çok hizmet edebilirdi. Lakin Mısır Hidivinin borçlanarak kanal hisselerini satışa çıkarması Başbakan Disraeli’nin yönünü kanala çevirdi. Projeyi rafa kaldırdı ve kanal hisselerini satın alarak kanalın en büyük ortağı oldu. Öte yandan Almanların Sultan ile münasebetlerini iyi tutup Bağdat Demiryolu imtiyazını alması İngiltere’de büyük bir kaygıya neden oldu. Bu imtiyaz aynı zamanda Almanların hem Anadolu hem de Irak’a dahli anlamına geliyordu. İngilizlerin İstanbul’da yürüttükleri tüm çalışma ve tehditler kendileri adına olumlu bir sonuç vermedi ve Almanlar hattı hayata geçirdiler.

Kanalın açılmasından sonra İngilizlerin Irak’taki faaliyetleri yalnız demiryolu hattı ve nehir projeleri ile sınırlı kalmadı aynı zamanda bölgede tek güç olmak için çalışmaları 1869 öncesine nazaran bir hayli arttı. Bu tarihten çok önceleri Irak’ta yoğun çalışmalar yürüttükleri ve burada istediklerini elde etmede muktedir oldukları için

“Demiryolu vasıtasıyla Hindistan’ı İngiltere’ye yaklaştıran iki plan var. Bunlardan birincisi:

General Chesney ve Bay W.P. Andrews’in savunduğu Fırat Vadisi demiryolu hattı ve diğeri ise daha uzun olan Üsküdar, İstanbul Boğazı üzerinden Bağdat-Basra’ya, ki bu projenin imtiyazı, Dersaadet’ten Hon isimli bir şirket tarafından yakın bir zamanda alındı. Başkanı ise Randolph Stewart’tır.

Hindistan’a giden ve oradan gelen askerî birliklerin nakilleri hususunda izne tâbi olan bu iki yol için birkaç söz söylememe müsaade edin.

İlk olarak: Samandağ’dan Fırat Nehri vadisi üzerinden demiryolu ile Dicle ve Fırat’ın birleştiği Kurna’ya giden güzergâh.

1. Mevcut Hindistan Yolu ile kıyaslandığında daha kısadır. 2. Doğudaki zenginliklerimize giden ilave yoldur.

Planlanan demiryolu hattının döşendiğini ve düzen içinde çalıştığını tasavvur edin, hiç şüphesiz, Hindistan’a giden yol kısalmış olur. Ama kesinlikle uzaması düşünülemez. Aşağıdaki tabloda görüleceği gibi:

Planlanan Fırat güzergâhı aşağıdaki gibidir. Marsilya-Samandağ 7 Gün Samandağ-Beles 1 Gün

Beles-Kurna 2 ½ Gün

Kurna-Bombay 7 ½ Gün 18 Gün

Not: Samandağ-Beles-Kurna demiryolu ile yaklaşık 800 mil olacaktır.

Kurna’dan Karaçi’ye bu hat iki gün daha az olabilir. Marsilya’dan Bonbay’a mevcut hat:

Marsilya-İskenderiye 6 Gün İskenderiye-Süveyş 1 Gün

Süveyş-Aden 6 Gün

Aden-Bonbay 7 Gün

20 Gün

Pall Mall Gazette, “Muhaberat”, 24.07.1868-Earle, Bağdat Demiryolu Savaşı, s. 192-193- www.britishempire.co.uk

bilhassa Körfez bölgesinde ve buraya komşu olan şeylikler ve emirlikler üzerinde çalışmalarını yoğunlaştırdılar. Buraların şeyhleri ve emirlerini etkileri altına alıp bu kişileri gerek Osmanlı Devleti gerekse diğer emperyalist güçlere karşı kışkırtıyorlardı. Kanalın açılması sonucu Fransızların kanalda etkin olmaları, Rusların Fransızlarla yakınlaşmaları ve Almanların Türkler ile dostâne ilişkiler geliştirerek imtiyazlar elde etmeleri İngilizleri bir hayli endişelendirdi. Bu endişeleri İngilizleri Irak’ta tedbirler almaya zorladı. emirler ve şeyhler ile çeşitli antlaşmalar imzalayarak buradaki fiili üstünlüklerine resmiyet kazandırmak gayreti içine girdiler. Bahreyn, Katar ve Umman gibi şeyhlikleri bağımsızlıklarının korunacağını vaad ederek himayeleri altına aldılar. Hatta İngiliz pasaportu dahi vermek istediler. Oysa tek gayeleri hükûmetlerinin menfaatlerinin korunması ve burada hâkimiyet tesis etmekti. Kuveyt ve Ahsa (Lahsa)’da da çalışmalarını yoğunlaştırdılar fakat Mithat Paşa’nın akıllı politikaları karşısında burada istediklerine ulaşamadılar. Paşanın valilikten el çektirilmesi sonrası tekrar çalışmalarını hızlandırarak ve bölgenin otoriteden yoksunluğundan da istifade ile burada çok büyük siyasî kazanımlar elde ettiler118_{. Kaptan Mahon bir konuşmasında} “…Basra Körfezinde (başka devletlere) tanınacak imtiyazlar Büyük Britanya’nın Uzak

Doğu’da denizdeki egemenliğini, Hindistan’daki siyasî konumunu ve her iki yerdeki ticarî çıkarlarını ve Avrasya ile olan imparatorluk bağlarını tehlikeye düşürecektir…”119 _{ifadelerine yer vererek buraya hâkim olmanın ve başka güçlerin}

buradan uzak tutulmasının kendileri için ne kadar önem arz ettiğini belirtiyordu.

Sonuçta İngilizler bu siyasetlerinden hiçbir zaman vazgeçmediler. Yüzyıl boyunca hatta I. Dünya Savaşı sonuna kadar Irak üzerindeki çalışmalarını arttırarak devam ettirdiler. Bu çalışmaları Mehmet Namık Paşa ve Mithat Paşanın valilikleri zamanında son derece olumsuz etkilendi. Almanya’nın 1871’de birleşik bir devlet olarak temâyüz etmesi, tüm Osmanlı ve Irak’ta imtiyazlar elde ederek İngiltere’nin aleyhine çalışmalar yürütmesi İngiltere’nin olumsuz etkilenmesine ve prestij kaybetmesine neden oldu. Bu olumsuzluklara rağmen İngiltere Irak’ta en çok sözü geçen devlet oldu ve sonuçta burasını Türkiye’den ayırdı.

118 _{Zekeriya Kurşun, Basra Körfezinde Osmanlı-İngiliz Çekişmesi Katar’da Osmanlılar 1871-1916, TTK}

Bas., 2004, Ankara, s. 85-www.britishempire.co.uk

1.5. İngiltere’nin Irak Politikasında Bölgesel Güçlerin Dengelenmesi