Hint Okyanusu’ndaki Coğrafi Koşullar ve Rotalar

Afrika'dan Avusturalya’ya kadar uzanan 10 000 kilometre genişliğindeki Hint Okyanusu, kuzeyde Asya, batıda Afrika ve Arabistan Yarımadası, doğuda Malezya Yarımadası, Sunda Adaları ve Okyanusya tarafından çevrilen, dünyanın üçüncü büyük okyanusudur.

Hint Okyanusu, çok erken dönemlerden beri, Asya ve Afrika arasında önemli bir geçiş yolu olarak kullanılmıştır. Bu nedenle buradaki deniz trafiği her zaman hareketli ve iki kıyı arasındaki ticaret her zaman canlıydı. Özellikle on altıncı yüzyılda Isık Gölü çevresinde Doğu Türkistan’da bulunan Moğol toplulukları arasındaki sonu gelmez savaşlar sebebiyle İpek Yolu’nun kara güzergâhı güvenliğini yitirmesi üzerine, İpek yolunun deniz bağlantıları daha önem kazanmıştır.24 Bu nedenle, zamanla, karşılıklı iki kıyı boyunca uzanan sahillerde önemli ticaret merkezleri ve buna bağlı olarak da birçok liman kurulmuştur.

Hint Okyanusu’nun batı ve doğu kıyıları sakinleri arasındaki deniz bağlantıları uzun süre kıyı çizgileri boyunca gerçekleşmiş, ancak daha sonra açık denizde büyük mesafeler almak için cesaretlenmişlerdi.25 Arap denizciler zamanla Afrika’nın birbiriyle rekabet eden ve keşmekeş içindeki limanlarından çıkıp Hindistan’ın kıyısındaki Goa veya Calicut’a yerleşmişler ve Malezya’ya kadar uzanmışlardı. Bu

22 Joachim G. Leithäuser, Ufkun Ötesindeki Dünyalar, çev. Derin Türkömer, İstanbul, Doğan Kitap, 2002, s. 16-17.

23 Bork, Kann, a.g.e., pp. 1-2.

24 Bozkurt, a.g.m., s. 369-37 2.

25 Fuat Sezgin, İslam’da Bilim ve Teknik III: Coğrafya, Denizcilik, Geometri, Saatler, Optik,

76 şekilde batıdan doğuya fildişi ve altın, lüks eşyalar için hammaddeler ve köle, dönüşte ipek, baharat, seramik ve porselen taşımaları kolaylaşmıştır.26

Hint yarımadasındaki limanlar Uzakdoğu ile ilişkiyi sağlayan birer geçiş merkezi haline gelmişti. Goa, Calicut, Sind, Gücerat, Sri Lanka (Seylan) bu önemli merkezlerden bazılarıydı. Bu merkezlerden çıkıp, Güney Arabistan, Umman, Yemen ve Habeşistan’a ve Mogadişu, Malindi, Mombasa, Kilva gibi limanları geçerek, Madagaskar’a ulaşmak mümkündü. Basra körfezi ve Kızıldeniz, Uzakdoğu ve Afrika ürünlerinin batıya ve başka yerlere dağıtıldığı merkezlere giden iki yoldu. Tüm bu ticaret yolları ve merkezler, farklı ırk ve dinlerden pek çok insanı ve kültürü kaynaştıran yerler olsa da, ağırlıklı olarak buralardaki egemenlik Arap tüccarlara aitti. İslamiyet’in kabulü ve yayılmasıyla da ticaret yollarındaki hâkimiyet onların eline geçti. Bu durum özellikle on beşinci yüzyılın ortalarından itibaren Portekizlilerin Hint Okyanusu’na gelişine kadar geçerliliğini korudu.27

Hint Okyanusu’nda rotayı belirleyen bir başka unsur da muson ikliminin etkisiydi. Özellikle Afrika sahilleri ile Hindistan arasında mevsimlere göre değişerek görülen Muson rüzgâr ve yağmurları, düzenli yolların kurulmasına, dolayısıyla Doğu’ya giden deniz trafiğine hem yeni rotalar eklenmesine hem de bu trafiğin daha da yoğunlaşmasına neden olmuştur.28 Bu rotalar, çeşitli milletlerden denizciler tarafından kullanılmasına rağmen, özellikle İslamiyet’in doğuşundan önce Afrika’dan Hint yarımadasına sık gidip gelen Arap tüccarlar, Hint sahillerine egemen olmuşlardı. Bu durum İslamiyet’in doğuşundan ve yayılmasından sonra da devam etti. Böylece İslam öncesi ve sonrası, Araplar Hint yarımadasını kullanarak Uzakdoğu ticaretinde aktif rol oynadılar. Çinliler ile Araplar arasındaki bu ticari ilişkiler sonucunda, Çin ticaret gemileri Basra Körfezi’ndeki limanlara (örneğin Siraf Limanı) gelirken, Müslüman denizciler de Malaka yarımadasının güneyine uğrayarak Çin’in liman şehirlerine ulaşırlardı.29 Daha sonra bu merkezler başka yabancılar tarafından da kullanıldı. Örneğin zamanla Müslümanların ticaret kolonisi haline gelen Sri Lanka

26 H. Grosset-Grange, İslam Denizcilik Bilimi, İslam Bilim Tarihi I, Ed. Rüşdi Raşid, İstanbul, Litera

Yayıncılık, 2006, s. 251

27 Bozkurt, a.g.m., s. 372.

28 Leithäuser, a.g.e., s. 11.

77 (Seylan), 1502’de adaya çıkan Portekizlilerden sonra, Müslümanların buradaki mevcudiyeti tehlikeye girmiş olsa da, ticaret merkezi olarak önemini korumaya devam etti.30

Ancak on beşinci ve on altıncı yüzyılda gelişen kültürel ve ticari ilişkiler Hint Okyanusu’nda Müslüman denizcilerin sadece ticaret yollarındaki hâkimiyetini değil, aynı zamanda seyir için gerekli olan rota, muson rüzgârları, gel-git olayları, astronomi yöntemlerine başvurarak enlem tayini gibi konulardaki bilgi ve becerilerini de göstermektedir. Bu durum, özellikle bahsi geçen dönem için, Çin, Portekiz ve Osmanlı kaynaklarında da öne çıkmaktadır.

Bazı araştırmalar, Müslüman bir hacı olan Çin Amirali Zeng He’nin 1405’te başlattığı büyük deniz seferlerinin Arap-Çin ilişkilerinin gelişmesindeki etkisinin büyük olduğunu göstermektedir. Bu deniz seferinde Çin filosu, Endonezya ve Hindistan’a kadar ulaşmış, oradan da 1417 dolaylarında Afrika’ya hareket edip 1431-1433 yılları arasında geri dönmüşlerdi.31 Batı’ya yapılan yedi gemi yolculuğunun sonuncusu olan Mekke yolculuğu, bunların en parlağı idi. Ferrand’ın hesaplamalarına göre ünlü denizci İbn-i Macid (ö. XVI. yüzyıl başları) o yıllarda doğmuş olmalıydı. İbn-i Macid’in babası Macid b. Muhammed bir Kızıldeniz denizcisiydi ve Kızıldeniz’in iki kıyısının kılavuzu (Arabistan ve Sudan kıyıları) anlamına gelen

mu’allim al-Barrayn adıyla tanınırdı.32 Yine Fatimi’ye göre Çinli denizciler, Arap sularındaki seyahatleri boyunca, İbn-i Macid’in babasının uzmanlığından yararlanmak zorundaydılar.33 Diğer taraftan İbn-i Macid’in ilk eseri Haviyetü’l-İhtisar fî Usûl

‘İlmi’l -Bihar, Çin filosunun Arap kıyılarından ayrılmasından 30 yıl sonra yazılmıştır.

Bu eserde, 1462’de Çin Amirali tarafından ziyaret edilen liman ve kıyıların çoğunun İbn-i Macid tarafından ziyaret edildiği, incelendiği ve buna göre bir kılavuz kitap düzenlendiği görülür. Bu ilişkinin bir başka kolu ise, bu dönemde Çin etkisinin hâkim

30 Kurtuluş, a.g.m., s. 536-537.

31 Grosset-Grange, a.g.m., s. 250.

32 Gerald Randall Tibbetts, Arab navigation in the Indian Ocean before the coming of the Portuguese: being a translation of Kitāb al-fawāı̓dfī usūl al-bahr wa'l-qawā'id of Ahmad b. Mājid al-Najdī, Royal Asiatic Society of Great Britain and Ireland, London, 1971, s. 8.

33 S. Q. Fatimi, “History of the Development of the Kamal,” Tradition and Archaeology: Early

Maritime Contacts in the Indian Ocean, Proceedings of the International Seminar Techno-Archaeological Perspectives of Seafaring in Indian Ocean 4th cent. B.C.–15th cent. A.D, New

78 olduğu Güney Çin Denizi’dir. İbn-i Macid ve Süleyman el-Mehri gibi denizciler, Singapur’un tüm kıyılarını Çin kıyısı olarak kabul ederdi. Bu aynı zamanda, dönemin jeopolitik durumunu da gösterirdi. Ancak bu durum, Doğu Ming’in yönetiminin son dönemlerinde kara kuvvetlerinin denizcilik faaliyetlerine olumsuz yaklaşması Zeng filosunun dağıtılması ile son bulmuş, bu döneme ait deniz seferlerine ait belgeler yok edilmiştir. Bundan sonra Çin tersanelerindeki deniz faaliyetleri gerilemiştir.34 Bu entelektüel yıkım, bu döneme ait bilgi birikimini sorgulamamızı engelleyen en önemli faktördür.