Akdeniz’deki Coğrafi Koşullar ve Rotalar

Akdeniz, kuzeyde Avrupa, güneyde Afrika ve doğuda Asya ile çevrilmiş, büyüklü küçüklü körfezleri ve tali denizleri olan dünyanın en büyük iç denizidir. Cebelitarık Boğazı ile Atlas Okyanusu’ndan ayrılır. Diğer taraftan Akdeniz’de Sicilya

2 Marco Polo’nun seyahati ve eseri ile ilgili detaylı bilgi için bkz. G.F. Hudson, “Marco Polo,” The

Geographical Journal, Vol. CXX, No. 3 (Sept. 1954), pp. 299-311.

3 Robert Odell Bork, Andrea Kann, The Art, Science, and Technology of Medieval Travel, Ed. by Robert Odell Bork, Andrea Kann, Ashgate, 2008, p. 1-2.

4 Bugün yaygın olarak İpek Yolu olarak ifade edilen bu güzergâh ilk defa on dokuzuncu yüzyılda Çin’i anlatan ve Çin’in batısını araştıran Alman coğrafyacı ve jeolog Baron Ferdinand von Richthofen (1833 –1905) tarafından kullanılmıştır. Bu tarihten sonra Çin İmparatorluğu ile Avrupa arasında bin yıl süren ticaret ilişkilerinden söz eden herkes tarafından kullanılan İpek Yolu, tek bir rotadan oluşmaz. Çin’inden başlayan, Antakya veya Sur limanlarına sona eren bu ana karayolu dışında, hem doğu-batı, hem de kuzey-güney arasında uzanan ve deniz bağlantıları da olan yan kollar da vardır. Ayrıntılı bilgi için bkz. Helmut Uhlig, İpek Yolu: Çin ve Roma Arasında Eski Dünya Kültürü, İstanbul, Okyanus Yayınları,

72 ile Tunus arasındaki genişlik 138 kilometreye kadar düşer; Sicilya Eşiği5 olarak bilinen bu olgu, Akdeniz’i iki parçaya bölünmüş gibi gösterir. Bu bakımdan literatürde bu daralmanın doğusunda kalan bölüme Doğu Akdeniz, batısında kalan bölüme Batı

Akdeniz denir.⁶ Akdeniz’in 37. Paralel dairesinin güneyinde yer alan Doğu Akdeniz kesimi geniş ve nispeten kesintisiz olup Batı Akdeniz’e göre daha derindir. Bu gövdenin kuzeyinde kalan kesimleri ise aralarında kara parçaları, yarımadalar ve adalar bulunan ayrı ayrı çöküntü havzalarıdır. Bu yüzden İber denizi, Balear denizi, Tiren denizi, Adriya denizi, İyona denizi, Ege denizi gibi farklı adlarla anılırlar.7 Her ne kadar Akdeniz tüm bu havzalarda yaşayan milletleri bir araya getirir gibi gözükse de, zaman içinde, çeşitli sebeplerden dolayı, kendi gemi tipleri, kendi adetleri ve kendine özgü tarihi yasaları ile bir dizi bireyselleşmeye tanık olmuştur.8

Seyrüsefer açısından bakıldığında, Doğu Akdeniz’deki anahtar nokta Girit Adası’ydı. Batı’da Balear Adaları ve Orta Akdeniz’deki Sicilya Adası nasıl önemliyse, Doğu’da da Girit Adası öyle önemliydi.Kutsal Topraklar’a giden başlıca rota, Girit Adası’nın doğusundan ve Rodos’un kuzey-doğusundan geçip, Antalya Körfezi’nden Kıbrıs’ın güney-doğusuna uzanır; oradan Trablusşam ya da Beyrut kıyılarını izleyerek Akkâ ya da Yafa kıyılarına ulaşırdı. Ancak Haçlı devletlerinin varlıklarını sürdürdükleri süre içinde Kıbrıs’tan Suriye kıyılarına giderken izlenen olağan yol, Trablusşam ya da Beyrut üzerinden olmuştur. Bu da deniz yolunda rotayı belirleyebilecek coğrafi ve teknolojik faktörlerin yanında yukarıda da bahsettiğimiz güvenlik meselesinin rotayı değiştirebileceğini gösteren başka bir örnektir.9 Osmanlılar Kıbrıs’ı fethedene kadar, Hıristiyan hacıların kutsal topraklara gidişi için

5 Fernand Braudel, Bellek ve Akdeniz: Tarihöncesi ve Antikçağ, çev. Ali Berktay, İstanbul, Metis,

2007, s.34-35.

6 Metin Tuncel, “Akdeniz (Coğrafya),” TDV İslam Ansiklopedisi, C.II, 1991, s. 229-230; Hamit

İnandık, Deniz ve Kıyı Coğrafyası, İstanbul Üniversitesi Yayınları No. 1219, Coğrafya Enstitüsü

Yayınları No. 47, 1971, s. 106.

7 A.e., s. 106-107.

8 Fernand Braudel, Akdeniz ve Akdeniz Dünyası, C.I, çev. Mehmet Ali Kılıçbay, İstanbul, Eren, 1989,

s. 58; Braudel, Bellek ve Akdeniz: Tarihöncesi ve Antikçağ, s. 35.

9 John H. Pryor, Akdeniz’de Coğrafya, Teknoloji ve Savaş: Araplar, Bizanslılar, Batılılar ve Türkler, İstanbul, Kitap Yayınevi, 2004, s. 64, 102-103.

73 kalkış yeri Venedik idi. Ticari faaliyetlerde ise Venedik dışında Fransa’nın Marsilya limanı da kullanılıyordu.10

Sardunya, Sicilya, Korfu, Eğriboz, Naksos, Rodos ve diğer Ege adaları, Batı Akdeniz’den Batı Anadolu’ya giden gemilerin sığınabileceği limanlardı. Ancak bazı sebeplerden dolayı bu rotayı takip etmeyen kaptanlar da olabiliyordu.11

Sicilya eşiğiyle ayrılan Akdeniz’in Doğu ve Batı kısımları hem coğrafi bakımdan hem de onu çevreleyen topluluklar bakımından farklılıklar gösterir.12 Bu topluluklar, değişik zaman dilimlerinde Akdeniz’in belli noktalarında üstünlüğü ele geçirmiş, bazen de kaybetmiştir. Roma İmparatorluğu deniz taşımacılığında zirvedeyken bile, Akdeniz’in bir başından diğerine deniz yolu ile seyahat etmek haftalar sürerdi.¹³ Bu bir bakıma teknolojik şartların sonucuydu. Pryor’a göre on altıncı yüzyıla gelindiğinde tasarım, donanım ve seyir tekniklerindeki yeniliklere karşın, izlenen rotalar, Roma İmparatorluğu dönemindekilerle neredeyse aynıydı.14 Diğer taraftan son zamanlarda yapılan bazı çalışmalar, özel durumlarda rotadan sapılabileceğini göstermektedir.

Uzun yıllar Akdeniz ve çevresinde Roma İmparatorluğu’nun sürdürdüğü siyasi düzen, MS. 376’da Kavimler göçü ile bozulmaya başlamıştı. MS. 395’de Batı ve Doğu Roma olarak ikiye ayrıldıktan sonra, Batı Avrupalılar için uzun mesafeli yolculuklar daha zor hale gelmiş olmakla birlikte önemini kaybetmemişti.15 Doğu Roma İmparatorluğu’nun (Bizans) denizcilik faaliyetleri, büyük ölçüde Doğu Akdeniz ve Karadeniz ile sınırlı kalmıştır.16 Doğu Roma İmparatoru I. Justinyen’in (M.S. 482-565), Dalmaçya ve İtalya’yı, Gotik Savaşı (M.S. 534-554) sonunda, imparatorluğunun bir parçası yapması; Kavimler göçü ile Kuzey’den gelen Cermen asıllı Lombardların

10 Ergun Özsoy, “XVI. Yüzyıl Alman Seyahatnamelerine Göre Akdeniz,” Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, (Danışman: Prof. Dr. İdris Bostan), T.C. İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Akdeniz Dünyası Araştırmaları Bilim Dalı, İstanbul, 2010, s. 7.

11 Şenay Özdemir Gümüş, “Osmanlı Sularında Seyrüsefer Rotaları ve Kitab-ı Bahriye,” Uluslararası Piri Reis Sempozyumu, 12 Nisan 2013, Bildiriler, Ankara Üniversitesi Yayınları, Ankara 2014, s.127-128.

12 Braudel, Bellek ve Akdeniz: Tarihöncesi ve Antikçağ, s. 34. 13 Bork, Kann, a.g.e., p. 8.

14 Pryor, a.g.e., s.64.

15 Bork., Kann; a.g.e., pp. 8-9.

74 M.S. 568’de Kuzey İtalya kentlerini istilası; İtalyanları Venedik’e sürmeleri; Amalfi, Pisa ve Bari gibi bazı Akdeniz kıyı şehirlerinin iç kesimlerle bağlantılarının kesilmesi gibi sebeplerle, bu bölgelerdeki topluluklar geçim yolu olarak denizciliğe odaklandılar. Bu deniz toplulukları (örneğin Ceneviz ve Venedik) daha sonraları bağımsız site devletleri haline geldi ve birbirlerine rakip oldular.17 Sonuçta İtalya şehir devletlerinden Venedik ve Cenova, Akdeniz’de güçlenmeye başladı ve bunun bir sonucu olarak Haçlıların deniz yolu ile Filistin’e geçmeleri kolaylaşmış oldu. Bu şekilde, Akdeniz’in kuzey bölgesinde yaşayan Hıristiyanlar, özellikle Haçlı seferleri sırasında, Akdeniz’de serbestçe dolaşmaya başladılar. 18 Özellikle on altıncı yüzyıldaki Osmanlı hakimiyetine kadar, Akdeniz’de birçok Hıristiyan gemisine rastlamak mümkündü. ¹⁹

İlk defa yedinci yüzyılın ortalarına doğru Akdeniz’in güney kıyılarında faaliyet göstermeye başlayan İslam dünyası, zaman içinde etkinliğini arttırarak Akdeniz’in hem doğu ve hem de batı kısımlarını bir süre için hâkimiyeti altında tuttu.20 Yine de, Müslüman coğrafyacıların dokuzuncu yüzyıl ile on birinci yüzyıllara ait dönemleri yansıtan eserlerinde, Akdeniz’deki bütün yollar içinde en çok belgelenen bölge, güney sahilleri oluyordu.²¹

Doğu mallarının, İran Körfezi ve Kızıldeniz yolu ile Avrupa’ya nakledildiği ara ticaret bölgesi haline gelen Akdeniz, Portekizlilerin Afrika’nın güneyinden geçerek Hindistan’a ulaşmanın yolunu bulmasına kadar önemini korumayı başarmıştı. Ancak baharat yollarının Türklerin eline geçmesi ve fiyatların inanılmaz yükselmesi, özellikle o dönemlerde, et vb. birçok gıdayı korumak için baharata ihtiyacı olan Avrupa’yı olumsuz yönde etkilemişti. Birçok Avrupa ülkesi Hindistan, Çin ve Japonya ile yaptığı ticareti sürdürebilmek için yeni yollar aramak zorunda kalmıştır. Bunun anlamı İstanbul, İskenderiye, Venedik ve Cenova arasındaki deniz ticaret yollarına

17 Eva Germaine Rimington Taylor, The Haven-Finding Art: A History of Navigation from

Odysseus to Captain Cook, London, Cambridge University Press and The Institute of Navigation,

1971, s.91-92.

18 İdris Bostan, “Akdeniz (Tarih),” TDV İslam Ansiklopedisi, C.II, 1989, s. 232, Braudel, Akdeniz ve Akdeniz dünyası, C.I, s. 58.

19 Pryor, a.g.e., s.64.

20 Braudel, a.g.e., s. 58

75 alternatif yollar, yani Akdeniz dışında yollar bulmaktı. İşte Portekizlileri deniz aşırı yolculuğa sevk eden politik ve ekonomik nedenler bunlardı. Ancak bunun gerçekleşebilmesi için öncelikle ortaçağ Avrupa insanının, o çağdaki bilimin ve coğrafya bilgisinin sınırlarını zorlamaları gerekiyordu.22 Bu durumdaki gelişmeler

Keşifler Çağı denilen dönemde karşımıza çıkan hareketlilikte Avrupa’nın merkezi rol

almasını sağladı.23