GEMİ YÖNETİMİ

ISMA Uygulama Rehberindeki “shipboard management” ifadesi “gemi yönetimi” olarak Türkçeleştirilmişti. Bu ifade geminin, gemi kaptanı tarafından Şekil 3.5’deki örgüt yapısı içerisinde yönetilmesi ile ilgili bir ifade olarak kabul edilmiştir. Bunun yanında Birinci Bölümde “gemi kaptanı” tanımlarında sıklıkla geçen geminin kumanda edilmesi tabirinin de aynı anlama geleceği düşünülebilir. Fakat burada kumanda tabiri tamamen hukuksal bir düzenlemenin ifadesiyken, “gemi yönetimi” ifadesi yönetim ve organizasyon felsefesinin bir ifadesi olarak kabul edilmiştir. Şekil 3.5’de gemi örgüt yapısı görüldüğü gibi iki ana bölüme ayrılmaktadır. Güvertede yapılan işlemlerin yönetimi geminin birinci zabiti tarafından gerçekleştirilirken, gemi makinesi ve mekanik aksamların bakım tutumları ile ilgili işlemler baş makinist/mühendis tarafından gerçekleştirilmektedir. Ana bölümler altında görevlendirilen diğer zabit ve tayfalar ise işlemlerin yürütülmesi ve takibinden

sorumludur. Gemideki tüm görev konumları için sorumluluklar, görevler ISM El Rehberlerinde belirtilmiştir (Dünya Denizcilik ve Ticaret A.Ş. 1999).

Gemi yönetimi için aşağıda sıralanan ana operasyonel fonksiyonların yerine getirilmesi gerekmektedir (IBC Global Conferences Limited, 2001; 1.52):

Seyir; operasyon olarak birçok alt operasyonları ihtiva eder. Tanım olarak; bir noktadan hareket ederek varılacak olan noktaya en ekonomik ve en emniyetli rota üzerinden varmaktır (Yazar). Operasyonlarda birçok karar verme destek sistemi, bilgi teknolojisi ve aygıt kullanılır. Bunlardan bir kaçını sıralayacak olursak, radar, ARPA radar, küresel mevki bulma sistemleri, derinlik ölçer, parakete (hız ölçer), otomatik pilot, pusula vb. Seyir operasyonları kendi altında, astronomik seyir, elektronik seyir ve sahil seyri olmak üzere üçe ayrılır (Bowditch, 1984; 59). Gemi kaptanı seyir operasyonunu planlarken, sefer bölgesi içerisindeki meteorolojik şartlar, topografik şartlar, sefer bölgesindeki trafik yoğunluğu, taşıma sözleşmesi kuralları, seyir yardımcı kitap ve neşriyatlarındaki uyarı ve tavsiyeler ile gemisinin denize elverişlilik kısıtlarını dikkate alır (Yazar). Hazırlanan seyir planının uygulayıcıları olan zabitler için talimat ve emirler verir. Uyarılar yapar. Gemi kaptanının bundan sonraki görevi seyir operasyon planının takip edilip edilmediği ile ilgili gözetim, görevidir (Toremar, 2000 ; 28).

Yükleme ve Tahliye Operasyonları; her geminin tipine ve taşıdığı yüke göre farklılıklar göstermektedir. Operasyonları birbirinden farklı olan yükler, dökme, dökme sıvı, konteyner, soğutulmuş ve kuru yüklerdir. Farklı yüklerde kullanan farklı yük elleçleme donanımları, farklı istif özellikleri, farklı yük özellikleri, vb. nedeniyle operasyonları da birbirinden farklıdır (Kemp ve Young, 1971; 3). Gemi yükleme boşaltma operasyonları, geminin yük için hazırlanması ile başlar, daha sonra yüklenecek olan yüklerin geminin hangi ambarına/tankına, ne kadar alınacağının planlandığı yük istif planı yapılır. Yapılan plana göre geminin denge hesapları yapılır. Yükleme ve denge hesapları tamamlandıktan sonra oluşan son yük istif planına göre operasyonlar gerçekleştirilir. Yükleme operasyonundan önce yük elleçleme donanımları hazır hale getirilir. Dökme yükün gemideki ağırlığının

hesaplanabilmesi için gemide su çekimi (draft) hesabı (draft survey) gerçekleştirilir. Bunun için geminin boş ve yüklü durumlardaki deplasman farkı, su çekimlerinin tespiti ile saptanır. Deplasmanlar arasındaki fark kullanılarak yapılacak hesaplamalar yardımıyla yük miktarı hesaplanır (Erol, 1992; 3). Tahliye operasyonları da yapılacak olan planlamalar çerçevesinde gerçekleştirilir. Gemi boş durumda iken pervanesinin batması ve gemi dengesi açısından geminin balast tankı adı verdiğimiz tanklarına deniz suyu alınır. Gemi yükleme operasyonunda iken bahsedilen deniz suyu pompalar yardımıyla denize geri basılır. Bu operasyona balast operasyonu adı verilir (Yazar). Yük gemiye yüklendikten sonra ve seyir esnasında yüke özen ve korunması görevi gemiadamlarına aittir. Sorumluluğu ise gemi kaptanına aittir (T.C. Resmi Gazete, 09.07.1956 tarih, 9353 sayılı). Bu amaçla yük teslim edilinceye kadar gerekli tüm tedbirler sefer boyunca alınır. Yükün teslim alınması ve teslim edilmesinde dikkat edilmesi gerekli hukuki ve ticari işlemler gerçekleştirilir. Yükleme sırasında yükün hasarlı olup olmadığının tespiti, yükün sayımı, ordinoların tetkiki, konşimentonun imzalanması, yükün teslimi, hasarın tespiti vb. işlemler (D.B. Deniz Nakliyatı T.A.Ş. Genel Müdürlüğü,1990; 151) yerine getirilir. Yükleme ve tahliye operasyonlarında gemi kaptanının gözetim görevi vardır (Toremar, 2000 ; 28).

Gemi Manevrası Operasyonları; geminin doğal kuvvetlere nasıl cevap vereceğini gözleyerek, gemisinin devir dairesi, makinesini, tornistan uyumunu, manevra donanımlarının (dümen, ırgat, demir vb.) durumunu ve gemi personelinin manevralardaki kabiliyet durumlarını dikkate alarak, bazen kılavuz kaptanın rehberliğinde bazen tek başına gerçekleştirdiği, yanaşma, kalkma, ve demirleme operasyonlarının tümünü kapsar (Sügen, 1982; 517-542).

Gemi operasyonlarının ve gemideki personelin kontrolü; gemilerde 24 saatlik çalışma düzeninin olması, gemideki gemi adamlarının vardiyalar halinde çalıştırılmasını gerekli kılmaktadır. Gemi kaptanının gemi operasyonları üzerindeki gözetim sorumluluğu bu çalışma temposu içerisinde, vardiyaların ve operasyonların emniyetli bir şekilde yerine getirilmesini sağlayacak tedbirlerin alınmasını gerektirir. Gemi kaptanının daimi emirleri, gemi kaptanının vardiya talimatları, bunlardan bir

kaçıdır. Gemi kaptanı gemi operasyonlarının emniyetle yerine getirilmesinde ISM Uygulama Rehberi Kuralları’na göre hazırlanan operasyon planları, prosedürleri, görev tanımları vb. kaynaklardan faydalanır. Esasen gözetim görevini bu kaynaklar üzerinden gerçekleştirir. Ayrıca personelin acil durumlara hazırlanması, mesleki gelişimleri için eğitimler, oryantasyon eğitimlerinin planlanması gerekmektedir (D.B. Deniz Nakliyatı T.A.Ş. Genel Müdürlüğü,1990). Gemideki personelin sağlığı ile ilgili problemlerde ve tıbbi yardıma ihtiyaç duyulduğu zaman, profesyonel bir yardım gelinceye kadar, gemi kaptanı ve diğer zabitler, gemideki haberleşme imkanlarıyla sağlık hizmeti veren istasyonlardan alınan öneriler veya gemide bulunan “Gemi Kaptanının Tıbbi Rehberi” (The Ship Captain Medical Guide) bilgilerine göre, gemi revirinde bulunan ilaç ve tıbbi malzemeleri kullanılarak, teşhis ve ilk yardım işlemlerini yerine getiriler (MCA, 1998).

Gemi makineleri işletme mühendisliği; gemilerin pervanelerini döndürerek, hareket edebilmelerini sağlayan makinelere “ana makine” adı verilir. Seyirde ve limanda gemilerin normal çalışma düzenini sürdüren makinelere “gemi yardımcı makineleri” adı verilir (D.B. Deniz Nakliyatı T.A.Ş. Genel Müdürlüğü,1990; 42). Gemilerde gemi makinelerinin işletilmesinden sorumlu olan bölüm makine bölümüdür. Gemi makineleri işletme mühendis/makinistlerinin sorumluluğu gemi ana makinesi ve yardımcılarının etkin bir şekilde çalışmasını sağlamak ve bakım tutum ve onarım faaliyetlerini gerçekleştirmektir (T.C. Resmi Gazete, 31.07.2002 tarih, 24832 sayılı). Gemi kaptanı ise gemiyi sevk ve idare sorumluluğunu yerine getirirken, gemi makinesini verdiği komutlarla kumanda eder.

Elektrik, elektronik ve kontrol mühendisliği; gemi kendi elektriğini üretip kullanan büyük bir fabrika gibidir. Bu yüzden gemide elektriği üretiminden dağıtımına ve kullanımına kadar olan süreçler kontrol edilmektedir (Hunt vd, 2002; 22;1-73). Gemilerde daha az personelle, daha verimli ve emniyetli iş yapabilmek için teknik ve elektronikten yararlanmanın yolu gemi otomasyonudur (Sügen, 1982;

563), Gemi otomasyonu günümüzdeki gemilerde insansız gemi ana makineleri,

haberleşme teknolojileri, elektronik seyir sistemleri, çatışmadan kaçınma fonksiyonlarını yerine getiren tam otomatik köprüüstü donanımları, yükleme ve

tahliye operasyon kontrolü elektrik, elektronik ve kontrol mühendisliği’nin sağladığı imkanlar kullanılarak yerine getirilebilmektedir (Hayler, 1994; 93). Elektrik, elektronik ve kontrol mühendisliği’nin gemideki operasyonu ise, dizayn etmekten çok özellikle sistemlerin ve aygıtların kullanımı, bakım tutumu ve onarımı şeklinde gerçekleştirilmektedir. Ayrıca gemide bulunan tüm uyarı (yangın, deniz suyu basması, gaz algılayıcılar, sıcaklık, vb) sistemleri, gemi operasyonlarında karar verici destek sistemleri olarak kabul edilmektedir.

Bakım, tutum, onarım operasyonları; bir geminin görevini eksiksiz ve tam olarak yapabilmesi için makinelerinin, aygıtların, teçhizatlarının, devrelerinin, donanımlarının tam olarak çalışması şart olduğu gibi, geminin teknesinin de bakımlı olması gereklidir (Akdoğan 1989; 221). Bu kapsamda gemi teknik yönetimleri bakım tutum stratejisi belirler. Bu stratejiler; önleyici, kurallara bağlı, düzeltici, biriktirilmiş ve erteleyici stratejileridir (The University of Queensland, 1995). Gemilerde genellikle kullanılan strateji önleyici bakım tutum stratejisidir. Bu strateji ana ve yardımcı makinelerin performanslarına ve tecrübelerine göre belirli zaman aralıklarında planlanmış bakım tutum faaliyetlerini içerir (Hunt vd, 2002; 16;115). Güverte ve makine bölümleri için ayrı ayrı düzenlenen bakım tutum rehberleri, ISM Uygulama Rehberi Kuralları’ içerisinde geçmektedir. Her şirket gemisi için uygun bir bakım turum prosedürü hazırlamalıdır (IMO, 2002; 10). Onarım operasyonları ise yine şirketin belirleyeceği onarım politikası çerçevesine dışarıdan hizmet alımı yoluyla mı yoksa gemi imkanları mı yapılacağına karar verilir (IBC Global Conferences Limited, 2001; 1.66).

Telsiz iletişimi; yeni haberleşme teknolojileri ve uydu haberleşme sistemleri, gemilerde yoğun olarak kullanılmaktadır. Gemiden bazen yük ilgilileri ile, bazen liman ve yerel otoritelerle yapılacak olan haberleşmede geminin karaya olan uzaklığına göre yüksek, orta ve alçak frekans haberleşme sistemleri ya da uydu haberleşme sistemleri kullanılabilmektedir. SOLAS sözleşmesinde ise “Denizde Tehlike ve Emniyet Haberleşmesi Sistemi (Global Maritime Distress and Safety System GMDSS)” ile ilgili kurallar bulunmaktadır. Bu sistem tehlikedeki bir gemi dünyanın hangi sularında seyir yaparsa yapsın, tehlikeyle ilgili bilgileri yakınındaki

gemilere de duyurabileceği gibi, daha uzaklardaki kıyı istasyonlarına ve dolayısıyla arama kurtarma merkezlerine de en kısa zamanda iletebilmektedir (Sarıcaoğlu 2000; 17). Tüm yukarıda sayılan rutin ve tehlike haberleşme sistemlerinin operasyonları günümüzde güverte zabitleri ve gemi kaptanları tarafından sağlanmaktadır (T.C. Resmi Gazete, 04.06.2004 tarih, 25482 sayılı).

3.3.1. Gemi Yönetimi ve Sorumluluklar

Gemi yönetiminde yönetim, operasyonel, destek ve standart yeterlik düzeylerinde dört farklı sorumluluk düzeyi tanımlanmıştır. Benzer sorumluluk düzeyleri STCW 95 Uluslararası Sözleşmesinde de tanımlanmıştır (IMO, 1996). Tanımlanan sorumluluk düzeyleri aşağıdaki gibidir (IBC Global Conferences Limited, 2001; 1.52):

Yönetim Düzeyi; gemi için tanımlanan tüm operasyonların yönetimindeki sorumluluklar olarak tanımlanmıştır. Yönetim düzeyindeki sorumluluk gemi kaptanı, birinci zabit, baş mühendis/makinist, ikinci mühendis/makinist yeterlikleri için tanınmıştır.

Operasyonel Düzey; denizde seyreden gemide, makine, güverte ve telsiz zabitlerinin yerine getirdikleri periyodik vardiya tutma hizmetleri ile adamsız gemi makinelerinde atanan mühendisler için tanımlanmıştır. Bu düzeyde sorumluluk, prosedürlere göre görevlendirildiği alanlarda yerine getirdiği fonksiyonların performanslarını kontrol etmek ve devamını sağlamaktır.

Destek Düzeyi, denizde seyreden bir gemide, tayin edildiği iş ve görev kapsamında tanımlanan sorumlulukları ifade eder.

Standart Yeterlik, uluslararası belirlenmiş kriterlere göre uygun bir performansın gösterilmesi ile ilgilidir.

Gemi yönetiminde, gemi kaptanının dışındaki personelin tanımlanan sorumluluklara rağmen TTK Madde 1095’de “kaptan, bir tehlikenin varlığı halinde, gemi zabitlerine danışmaya gerek görse bile, onların verdikleri kararla bağlı olmayıp alacağı önlemlerden daima bizzat sorumlu olur” ifadesiyle esas sorumluluğun kime ait olduğunu belirtmektedir (T.C. Resmi Gazete, 09.07.1956 tarih, 9353 sayılı). 3.3.2. Gemi Yönetiminde Gemi Kaptanlarının Operasyonel Sorumlulukları

Gemi kaptanlarının öncelikli sorumluluğu, gemiadamlarının hayatı ve sağlığıdır. Yük sahibi ve ilgililerine karşı sorumluluğu ise, yüklerini hasarsız ve kayıpsız olarak taşıyarak menfaat ve ünlerini korumaktır. Gemi sahibine karşı ise gemisinin güvenle, verimli ve ekonomik bir şekilde işletilmesini sağlamaktır. Deniz çevresine karşı, çevrenin emniyetli ve temiz tutulmasından sorumludur. Üçüncü taraflara karşı ise, gemi operasyonlarından kaynaklanabilecek ticari değerlerini, geçim yollarını ve canlarını tehdit eden olaylara karşı korumaktır (Mahidhara, 1991; 40). Bununla birlikte deniz hukukunun kapsamı içerisine girmiş olan uluslararası sözleşmelerin tamamında gemi kaptanının ve şirketin sorumlulukları ayrı ayrı belirtilmiştir (IMO 1996, 2001, 2002, vb.).

3.3.3. Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Sorumluluğun Paylaşımı

SOLAS’ın seyir emniyeti bölümünün 13. kuralında gemilerin denizde can güvenliği bakımından yeter sayıda yeterlikli gemiadamları ile donatılmasını sağlamak konusundaki sorumluluğu taraf ülkelere yüklemiştir (IMO 2001). STCW’nin Kural A I/14 de “şirket” sorumlulukları faslında, gemilerinden her birine atanan gemiadamınının (gemi kaptanın da gemi adamı sayılmaktadır) gemi operasyonlarında, gerekli bilgi ve beceri ile donatıldığı, acil durumlarda ve emniyet için veya kirlenmenin önlenmesi için gerekli iş birliğini yapabileceği konularında sorumlu olduğu belirtilmektedir (IMO 1996; s. 33). Bununla birlikte gemilerin denize elverişliliği konusunda bayrak ülkesi adına gemileri denetleyen ve sertifikalandıran klas kuruluşları olduğu gibi bölgesel olarak taraf ülkelerin oluşturduğu liman devleti kontrolleri de bulunmaktadır. Bunlar da gemilerin denize