Denizciliğin Rekabete Etkiler

Rekabet gücü kavramını iki şekilde tanımlanırsa öncelikle geleneksel yaklaşım ile rekabet gücü kavramı; “düşük maliyetlerle üretim yapabilme yeteneği” olarak tanımlanmaktadır. Burada rekabet gücü fiyat ile aynı olmakta ve maliyetlerin düşük olması rekabet gücünü ölçebilen bir faktör olarak düşünülmektedir. İkinci şekilde yapılan tanımlama yani modern yaklaşım ile tanımlanırsa, rekabet gücü unsurları büyümenin devamını sağlayabilen faktörlerin hepsinin verimliliği

şeklinde olmaktadır. Rekabet edebilme kabiliyetinin alt kaynaklarını gelişmiş bir teknolojik alt yapı, beşeri sermayenin varlığı, nitelikli personel, kaliteli girdi ve kurumsal bilgi ve değerler şeklinde sıralanabilmektedir. (Malmberg, 1996:78. Porter, 1998:76. Larsson, 1999:81. Malecki, 2003:54. Martin, 2004. aktaran ; Batı Karadeniz Kalkınma Ajansı)

İktisatta mikro ekonomik olarak piyasaları incelediğimizde temelde iki piyasa türü karşımıza çıkmaktadır. Tam rekabet piyasası ve aksak rekabet piyasaları. Tam rekabet piyasasında mallar birbirinin aynısı, alıcılar ve satıcılar çok sayıda olup, piyasaya giriş çıkış serbesttir ve herkes mal ile ilgili bilgiye ulaşabilmekte- dir. Bu şartlardan bir veya birkaçı aksadığında aksak rekabet piyasaları ortaya çıkmaktadır. Örneğin tek satıcı monopol piyasasını, üçten fazla satıcı oligopol piyasasını oluşturmaktadır. Alıcılar yönünden ise monopson tek alıcı olduğu, ol- igopson üçten fazla alıcıyı ifade etmektedir. (Dinler, 2015: 203-210). Tam reka- bet şartlarından ne kadar uzaklaşılırsa o piyasada rekabet o kadar azalmaktadır. ikinci bölümde anlatıldığı üzere denizcilik piyasaları ile ilgili olarak navlun piyasası, bunların türev piyasaları , gemi alım satım ve söküm piyasaları mevcut- tur. (Deniz. R., 2003:25) Sözü edilen rekabet kavramını düşük maliyetlerle üretim yapabilme yeteneği olarak denizcilik piyasası değerlendirildiğinde eğer teknolojik alt yapı, kaliteli girdi ve beşeri sermaye varsa maliyetler en aza ine- bilmektedir. Fakat deniz taşımacılığı için şöyle bir durum söz konusu olmaktadır. Bu piyasada taşınan yükler stoklanabilir fakat taşıma işlemleri stoklanamaz. Çünkü hizmet sektöründe yapılan iş ve satış bir arada yapılamamaktadır. Dolayısıyla bu hizmet türünün depolama olanağı bulunmamaktadır. Bu hizmeti daha sonra kullanma imkanı yoktur. Bir diğer unsur maliyet açısından bakıldığında ulaşım sektörü içinde yer alan sabit maliyetler yüksektir. Çünkü alt yapı yatırımları yüksek sermaye gerektirmektedir. Bunlar, alınarak işletilerek kara geçmeleri uzun dönemde meydana gelebilmetedir. Bu yüzden ulaşım altyapı yatırımlarını daha çok devlet yapmaktadır. Yatırımcıların denizcilik sektörü için yatırım yapmaları risk oluşturabilen bir durumdur. (Doğru, 1998:41). Fakat yatırımlar yapıldığında çok yüksek karlar elde edilebilmektedir. Özellikle limanlarda alt yapı yatırımları çok yüksek maliyetli olmasına rağmen bölge taşımacılığı için elverişli ise yüksek kar elde edilebilmektedir. Ülke ekonomisine kaynak transferi sağlayabilmektedir. Örneğin; günümüzde liman- lar, artık ülkelerin ekonomik gelişmişlik düzeylerinin ölçülmesinde önemli bir kriter haline gelmektedir. Liman adetleri ve kapasitesi, ülkelerin ulusal ekonomik performansını ve rekabet gücünü gösterebilen bir değer olarak alınmaktadır. Limancılık sektörünün istihdamı arttırması ve ekonomiye artı değer yaratması diğer taraftan, dünya filosunda gemi adetlerinin artması, yük hacimlerinin genişlemesi ve özellikle konteynır taşımacılığına bağlı olarak kon- teynır gemilerinin kullanılması limancılık sektörünün genişlemesine bu da den- izciliğin gelişebilmesine olanak sağlamaktadır. (Bayraktutan, Özbilgin 2013:11) Diğer taraftan gemi inşa ve söküm piyasasının gelişmesi ve büyümesi, yeni ve büyük tonajlı gemilerin inşası ve bunların çoğalması filo adetlerinin artışına yol açarak denizcilik alanında katma değer yaratmaktadır. Navlun oranlarının uluslararası denizcilik borsalarında değerlenmesi ise finansal getiriyi arttırmak- tadır. Tüm bu denizcilik piyasalarında yaşanan gelişmeler denizcilik sektörünün büyümesine gelişmesine ve ekonomiye bir katma değer yaratarak ülkelerin

büyüme rakamlarında artışa sebep olmaktadır. Sonuç olarak gayri safi hasılası yüksek olan ülkeler diğer ülkelerle rekabet edebilir hale gelebilmektedir. 4.DENİZCİLİK SEKTÖRÜNÜN SORUNLARI VE TÜRKİYE

Deniz taşımacılığı özellikle sanayide hammadde olarak kullanılan çok büyük ve ağır yüklerin bir defada belirli bir yerden başka bir yere taşınmasına olanak ver- mektedir. Güvenilirdir. Mal kayıpları ya en az ya da hiç yok denecek kadar azdır. Sınır aşımı yoktur. Özellikle çevrenin kirlenmemesi için çaba verdiğimiz son gün- lerde çevre dostu olarak kabul edilmektedir. Ayrıca tükettiği enerjinin en düşük düzeyde olması kayıpların çok az veya hiç olmaması önemli avantajlara sahip ol- duğunu göstermektedir. Denizyolu ulaşımı, hava yoluna göre 14 kat daha ucuz- dur. Bunu karayolu 7 ile takip etmektedir. Son olarak demiryoluna göre 3,5 kat ucuzdur. Bu yüzden en fazla tercih edilen ulaşım çeşididir. Dünya ticaretinde it- hal ve ihraç yüklerin neredeyse %88 ine yakın bir kısmı deniz yoluyla taşınmak- tadır. Ülkelerin ekonomik durumlarına göre artış ve azalış göstermektedir. (KOÇAK 2012:11). Deniz taşımacılığının tercih edilmesi, kullanılması berabe- rinde onu etkileyen diğer endüstrilerin de faal olmasına yol açmaktadır. Daha önce bahsedildiği gibi denizcilik sektörü deyince taşımacılık yapan kuruluşlar dı- şında denizden faydalanılan diğer kurumlar da yer almaktadır. Denizcilik sek- törü bir bütün olarak değerlendirildiğinde birçok sorundan bahsedilebilmekte- dir. Bu sorunlardan bazıları büyük tonajlı gemiler için ihtiyaç duyulan liman alt- yapı yatırımlara ihtiyaç duyulması, konteynır taşımacılığına ilişkin arz ve talebin dengesiz seyretmesi , denizcilik alanında çalışacak özellikle nitelikli eleman ek- sikliği, yakıt maliyetlerinin yüksek olması , taşımacılık maliyetlerin artması, gü- venlikle ilgili bir takım eksikler ve risklerin var olması şeklinde örnekler verile- bilir. (Chiem, https://www.law360.com).

Dünya deniz taşımacılığında yaşanan bu sorunlar daha ayrıntılı olarak ele alındığında Uluslararası Denizcilik Örgütünün (IMO) çevre ile ilgili düzen- lemeleri deniz taşımacılığı maliyetlerini yükseltmekte ve diğer taşıma sitemleri ile rekabetini azaltmaktadır. Küresel ekonomide yaşanan olumsuzluklar örneğin Çin'in ticaret hacminin azalması denizcilik sektörüne de yansımaktadır. Artan petrol fiyatları sonucu maliyetler artmakta ve navlun fiyatları yükselmektedir. Ayrıca konteynır taşımalarında talebin düşmesi konteynır arz fazlası yaratmak- tadır. (Ece, 2017:denizhaber.com) Türkiye'de yaşanan denizcilik sorunları ayrıca değerlendirildiğinde bunlardan biri gemi inşa sanayisidir. Tersanelere yeni gemi yapımı için verilen kredilerin yetersiz olması sebebiyle armatörlerin gemi siparişlerini başka ülkelere kaydırmasına neden olmaktadır. Gemi yan sa- nayi sektörü, denizcilik alanında istihdam yaratabilecek önemli sanayi alanıdır Türkiye 'de gemi yan ürünleri ülke genelinde küçük işletmeler tarafından karşılanmaktadır. Bu hem tersane talebinin karşılanmasında yetersiz kalmakta hem de üretimde belli bir standardın yakalanmasını zorlaştırmaktadır. Ter- saneler de taleplerini ithal ürünlere kaydırmaktadır. Bir başka sorun hukuki olarak Türk bayraklı gemiler için uluslararası emniyet yönetimi çerçevesinde birtakım para cezalarının yer almasıdır. Bu dış taşımaların yoğun olarak yabancı bayraklı gemilerle yapılmasına sebep olmaktadır. Bir diğer sorun limanların, resmi kurumlar tarafından denetleniyor olmasıdır. Bu yüzden limanlarda

birtakım bürokratik engeller doğmaktadır. Taşınan mallarda gümrük vergilerin- den dolayı liman işleticisinin taşıma faaliyetlerinde yüksek ücret talep etmesi ve bunun her limanda aynı olmaması birtakım sıkıntıların oluşmasına sebep olmak- tadır. Ayrıca liman dolgu alanlarında emlak vergisi talep edilmesi maliyetleri art- tırmaktadır. Bir başka sorun deniz yolu ile ithal edilen malların taşıyıcının onayı olmadan teslim edilmesidir. Bu bir takım kötü niyetli insanların bunu suiistimal etmesine yol açmaktadır. Yine diğer bir sorun yurtdışından gelen Türk ve yabancı bayraklı gemilerin transit geçişlerinde 48 saatten fazla kalmaları halinde tekrar yola elverişlilik belgesi düzenlenmektedir. Bu hem maddi kayıp hem de zamansal kayba yol açmaktadır. Gemi evraklarında istenilen şartların zorluğu, fener,tahlisiye ücretlerinin yüksek olması gibi etmenler deniz taşımacılığında zorluklara sebebiyet vermektedir. (DTO 2016:4). Eğitim alanında da bir takım sıkıntılar yaşanmaktadır. Denizcilik sektöründe çalışacak ve özellikle gemi adamı olma yolunda eğitim gören öğrencilerin okulları ile ilgili sıkıntılar, müfredat içeriklerinden dolayı aldıkları eğitimlerin yetersizliği veya uygun olmayışıdır. Bu alanda akademisyen bulma zorluğu vardır. Denizcilik alanında yetişen, özellikle lise ve ön lisans seviyesindeki öğrencilerin İngilizce bilgi seviye- lerinin yeterli olmayışı ,staj yeri bulma zorlukları ve süreleri ile ilgili sıkıntılar mevcuttur. (Sertkaya, 2017: yusufsertkaya.com.tr) Türkiye diğer taşıma sitem- lerine verdiği önem kadar deniz taşımacılığına aynı önemi verememektedir. Özellikle karayolları taşımacılığına daha fazla önem vermektedir. (Deniz, T. 2016:141) Üç tarafının denizlerle çevrili olmasına rağmen deniz taşımacılığında dünya sıralaması içinde 20-25. sıralarda yer almaktadır. (DTO, 2017:75) Filo ka- pasitesi, taşıdığı yük hacmi veya yeni gemi yapımı ile ilgili alanlarda yetersiz kal- makla beraber tüm bunların yanında var olan kapasiteye saydığımız sorunlar eklenince denizcilik alanında yeterli gelişme sağlanamamaktadır.