Dünya kentlerinden örnekler

Gelişmiş ülkelerde, artık geleneksel yatırım ağırlıklı politikaların yerini almaya başlayan “yolculuk talebinin yönlendirilmesi” ne dönük yaklaşımlar, kent içi yolculuklarda özel araç kullanımının sınırlandırılarak toplu taşım ve ara-toplu taşım sistemlerinin desteklenmesine, bisiklet ve yaya yolculuklarının özendirilmesine ağırlık veren önlemleri içermektedir. Bu alandaki politikalar yasal ve kurumsal düzenlemeler ve fiziki mekan kararları ile desteklenmiş, motorlu araç trafiğine kapalı yaya bölgeleri, bisiklet yolları giderek yaygınlaşmıştır.

Çizelge 2.8’de onbir ülkeyi kapsayan ve bütün yolculukların ulaşım türlerine göre dağılım oranlarını ortaya koyan araştırmanın sonuçlarına göre %30’luk oran ile Hollanda bisikletin diğer türler içindeki en yüksek orana sahip olduğu ülke konumundadır. Topoğrafik yapısının bisiklet kullanımına uygunluğu bisikletin yaygınlaştırılmasına ilişkin yerel ve ulusal düzeyde politikaların uygulanması sonucunda bisiklet ulaşımına yönelik yatırımların yüksek olması Hollanda’nın bisiklet kullanımı ve bisiklet yolları sistemleri konusunda Dünya ülkeleri içerisinde ön sıralarda olmasını sağlamıştır.

Çizelge 2.8. Ülkelere Göre Yolculukların Ulaşım Türlerine Dağılım Oranları (Pucher 1998/a) Ülke Yaya (%) Toplu taşıma (%) Otomobil (%) Bisiklet (%) Diğer (%)

Hollanda 18 5 45 30 2 Danimarka 21 14 42 20 3 Almanya 22 16 49 12 1 İsviçre 29 20 38 12 1 İsveç 39 11 36 10 4 Avusturya 31 13 39 9 8 İngiltere 12 14 62 8 4 Fransa 30 12 47 5 6 İtalya 28 16 42 5 9 Kanada 10 14 74 1 1 A.B.D 9 3 84 1 3

Kentlerdeki günlük yolculukların büyük bölümünü iş ve eğitim amaçlı yolculuklar oluşturmaktadır. Dolayısıyla iş amacıyla yapılan yolculuklarda bisikletin kullanılması, sürdürülebilir ulaşıma önemli katkılar sağlamaktadır.

Çizelge 2.9’da da görüldüğü üzere bisikletin en yüksek kullanım oranları Asya ve Avrupa kentlerinde olmaktadır. Özellikle Amerika ve Avustralya’da ise otomobile bağımlılıktan dolayı bisiklet kullanım oranı düşüktür.

Çizelge 2.9. Seçilmiş kentlerde toplam iş yolculuklarının türel ayrımı (Newton ve Kenworthy 1999)

Bölge Özel araç (%) Toplutaşım (%) Bisiklet ve Yaya (%)

80 14,5 5,5 89,3 6,7 4 77,9 14,7 7,4 80,6 14,9 4,5 66,7 26,6 6,7 84 10 6 86,2 9,7 4,1 79,4 15,9 4,7 69,3 25,2 5,5 49,4 42,1 8,5 45,6 35,3 19,1 49,4 38,1 12,5 36 39,8 24,2 44,2 43,9 11,9 48,9 36,2 14,9 39,1 25,9 35 46 40 14 21,8 56 22,2 29,4 48,9 21,7 28 54,2 17,8 9,1 74 16,9 Amsterdam London Singapore Tokyo Manila Kent San Francisco Los Angeles Boston Chicago Asya Avrupa Avustralya Kuzey Amerika Sydney New York Canberra Perth Melbourne Hong Kong Frankfurt Brussels Hamburg Zurich Vienna Paris

Amerika Birleşik Devletlerinde yaya ve bisiklet yolculuklarına ilişkin hazırlanmış olan raporda ise Hollanda’daki yolculukların %26’ının bisiklet ile yapıldığını ortaya çıkarmaktadır (şekil 2.6).

Şekil 2.6. Çeşitli Ülkelerde bisiklet yolculuk oranları (Anonim 2012/d)

Bisiklet kullanımı, ülkeler ve kentler itibariyle farklılık göstermektedir. Öyle ki kentlerin iklim, topoğrafya, kentsel yapı ve kentlilerin sosyal, kültürel ve ekonomik

özelliklerine göre aynı ülkenin kentleri arasında bile bisiklet kullanımında büyük farklılıklar görülebilmektedir (şekil 2.7).

Şekil 2.7. Çeşitli Ülkelerdeki farklı şehirlerde bisiklet yolculuk oranları (Anonim 2012/d)

Bisiklet yolculukları kentlerdeki tüm yolculuklar için uygun bir ulaşım türü olmasada, özellikle 5 km. mesafeden daha kısa yolculuklarda en doğru seçim olmaktadır. Dolayısıyla bisiklet kullanım oranları belirtilirken ülke ve kent genelindeki

oranlar değil, kısa yolculuklar içindeki kullanım oranları daha anlamlı olmaktadır. Örneğin Hindistan’ın Delhi kentinde 1994 yılında 5 km.den daha kısa yolculuklar içinde bisiklet kullanım oranları %57 düzeyine ulaşırken 1998 yılında Bogota’da 7 km. altındaki yolculuklar içinde bisikletin oranı %52 olmaktadır (Anonim 2011). Hollanda’da ise 5 km. altındaki bisiklet yolculuklarının oranı %67 ve 7,5 km. altındaki yolculukların içinde bisikletlilerin oranı %84’e ulaşırken, tüm yolculuklar içindeki oranı %29 olmaktadır (URL17).

Yolculuk mesafelerine göre bisiklet kullanım oranlarının karşılaştırılmasında bisiklet kullanım oranlarının yoğun olduğu Avrupa ülkelerinin yanısıra bisiklet kullanımının en düşük olduğu ve gelişmiş ülke olan Amerika seçilmiştir. Yolculuk mesafesine göre bisiklet kullanım oranları şekil 2.8’da görülmektedir.

Şekil 2.8. Farklı ülkelerde bisiklet yolculuklarının yolculuk mesafesine göre değişimi (Anonim 2012/d)

Ülkelerde farklı yaş gruplarında bisiklet kullanım oranları da büyük farklılıklar göstermektedir. Örneğin Hollanda’da 65 yaş üzerinde bisiklet kullanım oranı %23 düzeylerine ulaşırken, A.B.D’de %1 düzeylerine düşmektedir. Şekil 2.9’da ülkelerdeki bisiklet kullanım oranlarının yaş durumlarına göre analizi bulunmaktadır.

Şekil 2.9. Farklı ülkelerde bisiklet yolculuklarının yaş grupları itibariyle değişimi (Anonim 2012/d)

Yapılan araştırmalari son yıllarda dünyanın pek çok ülkesinde bisikletin geliştirilmesi yönünde çabalara karşılık büyüyen kentler, uzayan yolculuk mesafeleri ve artan otomobil sahipliliği karşısında bisiklet kullanım oranlarının düştüğünü ortaya koymuştur (Anonim 2012/d). Ülkelere göre bisiklet kullanım oranlarının yıllara göre karşılaştırmalı analizinin değerlendirilmesi sonucunda, özellikle 2000’li yıllarda bisiklet kullanım oranlarında azalmaların olması dikkat çekmektedir (Şekil 2.10).

Şekil 2.10. Farklı ülkelerde yıllar içinde bisiklet yolculuk oranlarındaki değişimler (Anonim 2012/d)

Tüm diğer faktörlerin yanı sıra bisiklet kullanım oranlarının kamu tarafından bisiklete yapılan yatırım miktarı ile büyük bir paralellik gösterdiği farklı ülkelerin uygulamaları kıyaslandığında ortaya çıkmaktadır (çizelge 2.10). Kamunun bisiklet altyapısı için harcadığı kaynaklar kullanım oranlarına doğrudan yansımakta ve yeni bisikletliler olarak geriye dönmektedir.

Çizelge 2.10. Farklı kentlerde ve ülkelerde kişi başına bisiklet altyapısı için yıllık harcama

miktarı ve bisiklet kullanım oranları

Bisiklet Kullanım Oranı

Bisiklet altyapısı için kişi başına düşen yıllık harcama ($) Amsterdam 35% $39,00 Kopenhag 20% $13,00 Berlin 20% $6,00 Portland 5,5% $3,43 Amerika 1% $2,17

Aşağıda bisiklet kullanımının yoğun olduğu gelişmiş ülkelerdeki bisiklet kullanım durumları bulunmaktadır.

 Hollanda:

Hollanda’da bisiklet kullanımının yaygınlaşmasının başlıca sebebi ülke topoğrafyasının bisiklet kullanımına elverişli olmasıdır. Ülke genelinde iş ve eğitim amaçlı yolculuklarda bisiklet kullanım oranı %50’dir. Ülkede öğrencilerin %80’i ve çalışanların %33’ü yolculuklarında bisikleti kullanmaktadır. Hollanda’lılar günlük alışveriş yolculuklarının %51’ini, haftalık alışveriş yolculuklarının %19’unu, gündüz yapılan sosyal faaliyetlerin %47’sini, akşam yapılan sosyal faaliyetlerin ise %19’unu bisikletle gerçekleştirmektedirler. Ayrıca, ülke genelinde 7,5 km. ve altındaki yolculuklarda bisiklet kullanım oranı %34’dür. Hollanda’nın Amsterdam kentinde günlük yolculukların %40’ı bisiklet ile yapılmaktadır (URL18).

Hollanda’da otomobil kullanımının kısıtlanması amacı ile otopark ücretleri oldukça yüksek belirlenmektedir. Ayrıca Amsterdam gibi çoğu kentlerde birçok cadde ve sokak araç trafiğine kapatılmıştır. Bisiklet kullanımının ülke genelinde yaygın hale getirilmesi ve bisiklet güvenliğinin sağlanmasına yönelik olarak; bisikletin toplutaşım sistemleri ile entegrasyonu sağlanmış, bisiklet kullanıcıları için ayrılmış özel sinyalli yollar, uyarıcı yönlendirmeler, kiralık bisikletler, geniş katlı bisiklet parkları ve sosyolojik açıdan herkesin saygı duyduğu bisiklet kültürü bulunmaktadır. Ülkede, kent ve kırsal kesimde bisiklet kullanımı bütünleştirilirken toplu taşım ve raylı sistemlerle bisiklet arasındaki entegrasyonda sağlanmıştır. Hollanda’da yürürlüğe konan “Ulusal Bisiklet Şebekelerinin Finansmanı Yasası” bisiklet kullanımını olumlu yönde etkilemiş ve yerel yönetimler, ulusal politikalara uygun olarak kendi bisiklet planlarını hazırlayarak uygulamaya koymuşlardır. Hollanda’da tüm ülkeyi kapsayan bir “Ulusal Bisiklet Master Planı” hazırlanmıştır (URL18).

 Danimarka:

Dünyada yaşam kalitesi açısından en iyi altıncı şehir olan Kopenhag’da hemen hemen herkesin bisikleti bulunmaktadır. Kopenhag kentinde 1970’li yılların başında yeni yol yapımlarına son verilmiş, çok sayıda özel otobüs yolu ile yaygın bir bisiklet şebekesi oluşturulmuş, otomobil sahipliliğine ve akaryakıta yüksek vergiler konmuştur. Bu önlemler sonucunda 1970-1980 arasında motorlu taşıt trafiğinde %10 azalma, bisiklet kullanımında ise %80 artış yaşanmıştır. Olumsuz iklim koşullarına rağmen yılın tüm mevsimlerinde bisiklet kullanımı iş yolculuklarında otomobil ve toplutaşımla eşit paylara sahip olmuştur. Ayrıca bisiklet aktarmalı yolculuklarla toplutaşıma erişim artışı toplutaşım payını da yükseltmiştir. Kopenhag kentinde işçilerin %32’si işe bisikletleri ile gidip gelmektedir. Kentte yapılan bisiklet yollarının çoğunluğu ana trafikten ayrılmıştır. Bazı bisiklet yollarında ise kendi sinyalizasyon sistemleri bulunmaktadır. Geniş bir bisiklet kültürünün ve kullanımının bulunduğu Kopenhag’da yenilenen tüm taşıt yollarında bisikletliler için yer ayrılmakta ve bisiklet kullananların güvenliği yüksek oranda sağlanmaktadır (URL19 ve URL20).

 Amerika Birleşik Devletleri:

A.B.D. kentlerinde bisiklet kullanım oranları düşük olmakla birlikte ulusal ve yerel düzeyde benimsenen yaklaşımlar bu oranların yükseltilmesini amaçlamaktadır. Şekil 2.11’de A.B.D. kentlerindeki bisiklet kullanım oranları görülmektedir.

Genel olarak A.B.D. kentlerinde kısa ve kopuk bisiklet yolları dikkat çekmektedir. Ancak son yıllarda bisiklet kullanımının geliştirilmesine yönelik önemli yatırımlar yapılmaktadır. Boulder kentinde ulaşım için ayrılan bütçenin %15’inin bisiklet altyapısına ayrılması kararı alınmış ve bisiklet kullanımı önemli artış göstermiştir. Boulder kentinde eğitim amaçlı yolculuklarda bisiklet kullanımının cazip hale getirilmesi için pilot uygulama başlatılmış ve uygulamanın sonucunda öğrencilerin %75’inin eğitim amaçlı yolculuklarında bisiklet kullanmaya başladıkları görülmüştür. Ayrıca A.B.D’de bisiklet kullanımının geliştirilmesine yönelik yapılan çalışmalar sadece mekânsal boyutta değil, sosyal yapıya ilişkinde önemli gelişmeler göstermektedir. Portland’da sosyal sorumluluk çerçevesinde Bisiklet Toplum Merkezi gibi kent kültürünün altyapısını oluşturan, eğitim veren ve bisiklet kullanımını teşvik eden kurumlar bulunmaktadır (Anonim 2007/a).

 Almanya:

Almanya’da bisikletlere yönelik fiziksel düzenlemelere altmışlı yıllarda başlanmış ve ilk bisiklet yolu standartları 1963 yılında yürürlüğe girmiştir. Almanya’nın ilk bisiklet yolu standartlarında benimsenen iki önemli kriterden birincisi, taşıt trafiğinin 2000 taşıt/ gün ve 500 bisiklet/gün değerlerini (ya da 3000 taşıt/gün ve 200 bisiklet/gün değerlerini) aşan koridorlarda bisiklet trafiğinin motorlu taşıt trafiğinden ayrılması gerektiğidir. İkinci önemli kriter ise, motorlu taşıt trafiğinin yoğun olduğu ana caddelerde sadece çizgi ile ayrılmış bisiklet şeritlerinin çok tehlikeli olmasından dolayı fiziksel olarak her ikisinin birbirinden ayrılmasıdır. Altmışlı yıllardan itibaren bisiklete sağlanan öncelik ve ayrıcalıklar sonucunda Alman kentlerinde bisiklet kullanımı artmış ve bisiklet kentiçi ulaşımda önemli bir ulaşım tercihi durumuna gelmiştir (Pucher 1998/b).

Almanya'nın üçüncü büyük kenti olan Münih’te 1976 yılında %6 olan bisiklet ulaşımın payı, alınan önlemler sonucunda katlanarak artmış ve 1992 yılında %15’e yükseltilmiştir. Bu artış, mevcut bisiklet şebekesinin iki kat artırılarak 644 km.ye genişletilmesi ve bisiklete yönelik diğer önlemlerle sağlanmıştır. Münster’de de bisiklet öncelikli sinyaller, altyapı geliştirmeleri ve toplutaşımla bütünleştirme önlemleri uygulanarak bisikletin payı %32’ye yükseltilmiştir. Münster yaklaşık 50 bin öğrencinin yaşadığı bir üniversite kenti olarak bisiklet kullanımında örnek bir konuma sahiptir. Üniversite öğrencilerinin %66’sı yolculuklarında bisikleti kullanmakta olup, bisiklet yolculuklarının payı tüm motorlu taşıt yolculuklarını aşmıştır. Ayrıca Berlin’de kentsel

yolculukların yanısıra turistlerin kullanımına yönelik bisiklet turları ve kiralık bisikletler bulunmakta ve kente ciddi kazanımlar getirmektedir (URL21).

 Çin:

Pekin kentinde bir zamanlar %60 olan bisiklet kullanım oranı ile "bisiklet krallığı" olarak tanınan kentte, bu oran günümüzde %19,7’lere kadar düşmüştür. Kent genelinde bisiklet kullanımını geri kazanmak için metro ve otobüs duraklarına bisiklet kiralama istasyonları gibi birçok yatırım yapılmaktadır. Proje kapsamında ilk aşamada bin noktaya bisiklet koyularak, bisiklet kullanım oranının 2015 yılına dek yüzde 23'e kadar yükseltilmesi hedeflenmektedir. İnsanların rahata alıştığı ve ulaşımını daha konforlu sağladığı bir dünyada "Bisiklet Krallığı" nı tekrar inşa etme zorluğunun farkında olan Pekin yönetimi, trafikte mevcut bisiklet yollarını daha da genişleterek güvenli hale getirmektedir. Ülkede ayrıca, yeni yapılan inşaatlarda, evlerin bisiklet koymaya uygun olup olmadığı yönünde denetimler yapılmaktadır. Uzmanlar, bu son projeyle, küçük de olsa sağlam bir adım atıldığını ve uzun vadede bisiklet kullanımının ülke genelinde yeniden yaygınlaşmasını hedeflemektedirler (URL22 ve URL23).

Dünya genelinde bisiklet kullanımlarının değerlendirilmesi sonucunda; bisiklet kullanımının gelişmiş olduğu kentler iki grupta toplanabilmektedir. Bunlardan ilki; ulusal geliri düşük gelişmekte olan ülke kentleri, ikincisi ise ulusal geliri yüksek gelişmiş olan ülke kentleridir. Birinci grup kentlerde bisikletin yaygın olarak kullanılmasının ana nedeni, kişilerin ekonomik açıdan diğer ulaşım türlerini finanse etmekte zorlanmasıdır. Bu tip kentlerde taşıt sahipliği ve trafiği düşük düzeylerdedir. Bu kentlere Asya ve Afrika ülkelerinin kentleri örnek olarak verilebilir. Özellikle Hindistan, Pakistan, Sri Lanka, Nepal, Bangladeş ve Çin’in kentlerinde bisiklet kullanımı çok yüksek seviyelere ulaşmaktadır. İkinci grup kentlerde ise bisiklet kullanım bilinci yüksektir. İkinci gruptaki kentlere Avrupa ve Amerika kentleri örnek olarak verilebilir. İki grup kentlerdeki bisiklet kullanımının genel durumlarının incelenmesi sonucunda, birinci grup kentlerde bisiklet kullananlar arasında eşitsizliklerin varlığı dikkat çekerken, Avrupa kentlerinde bisiklet kullanan gruplar arasında eşitsizlikler bulunmamaktadır. Özellikle gelişmekte olan ülkelerde araç sahipliliği, cinsiyet ve meslek durumları bisiklet kullanımı için önemli etken olurken gelişmiş olan ülkelerde gelir durumu, cinsiyet ve meslek durumları bisiklet kullanımını etkilememektedir.

Kuzey Avrupa ülkelerinde bisiklet kullanımı bir kentiçi ulaşım biçimi olmanın ötesinde gelişmiş olup, kentler ve kırsal alanlar ile çevre banliyöler arasındaki ulaşımda

kullanılmakta; sadece kentlerde değil, kentler arasındaki bağlantılarda da bisiklet yolları ve şeritleri bulunmaktadır. Avrupa kentlerindeki bisiklet şebekeleri, günlük eylem merkezlerini bütünleştiren bir şebeke halinde gelişmiş bulunmakta, Amerika’da ise genellikle rekreasyon amaçlı kopuk, birbirleri ve kentle bütünleşemeyen bisiklet öncelikli koridorlar halinde kullanılmaktadır.