arasında bir anlaşmanın ekonomik etkisi
üstüne çalışma
YÖNETİCİ ÖZETİ ve UND DEĞERLENDİRMESİ
Değerli Paydaşımız,
Ülkemiz, 2023 dış ticaret hedeflerine doğru, tüm kurum ve sektörleriyle gayretli çalışmalar yürütürken;
bizi çevreleyen bölge savaşlar, felaketler, ekonomik krizler ve çatışmalarla ekonomik aktörler için her gün yepyeni mücadele unsurları ortaya koymaktadır. Bu zorlu coğrafyada Türkiye, sahip olduğu muazzam üretim, tüketim ve ticaret potansiyeliyle, sadece kendi bölgesinin değil, küresel ekonominin bütününün geleceğinin güvence altına alınmasında kilit önem taşımaktadır.
Türkiye-Avrupa Birliği Ortaklık ilişkisinin 52. yılına ulaştık. Bugünkü konjonktürde, bu ilişkinin en önemli ayağı olan Türkiye-AB Gümrük Birliği üzerinden Türkiye ekonomisi, önümüzdeki yıllarda da ayrışma teh- didi altında olmaya devam edeceği öngörülen Avrupa Birliği bütünleşmesinin geleceği açısından da ciddi bir sorumluluk taşımaktadır.
Dünya Ticaret Örgütü’nün tespitleri doğrultusunda, küresel krizlerin ana nedeninin ulusal ekonomilerin
“aşırı korumacı” yaklaşımları olduğu belirtilirken; malların sınırlar arasında serbestçe dolaşmasını sağla- mak için elzem bir ön koşul olan “transit serbestisi”, 1947 yılından beri Avrupa Birliği’nin bugünkü 28 ü- ye ülkesi dahil olmak üzere, 159 ülke için bir zorunluluktur (EK 1).
Söz konusu transit serbestisini de kapsayan ve Türkiye ile AB gümrük bölgesinde sanayi mallarının güm- rük vergisi ve eş etkili vergiler ile miktar kısıtlamaları ve eş etkili tedbirlere tabi olmadan, serbestçe dolaş- masını sağlamayı amaçlayan Gümrük Birliği’nin, AB üye ülkelerince Türk taşımacılara uygulanmakta olan
“geçiş belgesi kotaları” yüzünden etkin işlemiyor olmasının hem Avrupa Birliği, hem Türkiye ekonomileri için yol açtığı sıkıntılar artık Avrupalı dostlarımız tarafından da kabul edilmektedir.
2014 yılının Mayıs ayında Dünya Bankası tarafından açıklanan “Türkiye-AB Gümrük Birliği Değerlendirme- si” de, bu gerçeği teyit ederek; “Karayolu kotalarının, Türkiye-AB ticaretinin potansiyelinin altında geliş- mesine neden olduğu” açıkça ifade edilmişti (EK 2).
Avrupa Komisyonu adına Ulaştırma ve Hareketlilik Genel Müdürlüğü (DG MOVE) tarafından geçen yılın sonunda tamamlanan bu çalışma da, benzer bir sonuç ile, UND’nin uzun süredir Türkiye ve AB kamuoyu gündemine taşıdığı bu sorunu çarpıcı şekilde ortaya koymaktadır.
ÖNSÖZ
28 AB üye ülkesinin 24’ü tarafından Türk plakalı araçlara getirilen kota kısıtlamaları- nın, özellikle AB’nin genel ihracatımızdaki payının son 8 yılda % 13 oranında azaldığı dikkate alındığında, yol açtığı zararlar farklı kaynakların rakamlarıyla da teyit olmuştur.
Tırlarımıza kota uygulamayan ülkelere ihra- catımız ortalama % 80 artarken; karayoluyla gerçekleşen karşılıklı ticareti sınırlayan AB ülkeleriyle ticaretimiz hızla gerilemeye baş- lamıştır.
Özellikle 2002 yılından itibaren hızla dünya ekonomisiyle bütünleşmekte olan Türkiye ekonomisi, elbette, AB ekonomisinin de ar- tık “ayrılmaz bir parçasI” olmuştur.
Türkiye-AB Ortaklık Anlaşmasının 52. Yılında ve Gümrük Birliğinin 19. Yılında,
•Türkiye’deki yabancı sermayeli şirketlerin
% 70’inin AB ülkelerinden geliyor olması,
•Türkiye’nin Avrupa’ya ihracatının % 50’si- nin yine AB sermayeli şirketler tarafından gerçekleştiriliyor olması,
•AB ülkelerinin firmalarının Orta Asya’ya, Ortadoğu’ya Türkiye üzerinden açılmayı hedeflemesi,
bu ticareti taşıyabilecek araçlarımıza AB ülkelerinin uyguladıkları “kota kısıtlamalarını uzun zamandır “anlamsız” hale getirmiştir. 2016 başında yeni baştan müzakere edilmeye hazırlanan “Türkiye-AB Gümrük Birliği” ilişkisi, işte bu ne- denle her iki paydaş için kritik önem taşımaktadır.
Sadece Türk taşımacılarının değil, Türkiye ihracatının, genel manada dış ticaretinin, sanayi ve üretim sektörlerinin, kısaca Türkiye ekonomisinin destekçisi olan UND olarak, Gümrük Birliği’nin halihazırda sağladığı avantajların hayata geçirilmesi için tüm kesimlerden destek bekliyoruz.
Saygılarımla.
Ö. Çetin Nuhoğlu Yönetim Kurulu Başkanı
Yönetici Özeti
AB ile Türkiye arasında karayolu yük taşımacılığı hizmetlerine erişimin kademeli olarak serbestleştirilmesinin etkileri ile ilgili olarak yüksek seviyeli bir analiz gerçekleştirilmiştir. Bu tür hizmetler halihazırda Üye Devletler ile Türkiye arasında ikili hükü- metlerarası anlaşmalar ile düzenlenmektedir. Bu anlaşmalar her iki tarafın taşımacılarına kota ve geçiş izin düzenlemeleri getirmektedir. Çalışma, bu gereklilikleri ortadan kaldıracak bir AB anlaşmasına varılması durumunda her iki tarafın da tica- retinde, veriminde ve istihdamında pozitif bir sıçramaya yol açacağı sonucuna varmıştır. En büyük kazanım transit geçiş izinlerinin kaldırılmasından gelecek, buna karşın; ikili geçiş izin düzenlemelerinin kaldırılmasının etkisi daha küçük olacaktır.
Tam serbestleştirme hali toplam ticaretin yılda 3 milyar Euro’dan daha fazla artmasına yol açacaktır. Bütün senaryolar, ser- bestleştirme durumunda AB’nin karayolu üstünden yaptığı ihracatın, Türkiye’den yapılan ithalata oranla daha az artacağını göstermektedir.
İkili hükümetlerarası anlaşmalar AB Üye Devletleri ile Türkiye arasındaki karayolu taşımacılık hizmetlerine sınırlamalar ve maliyet yükü getirmektedir
AB Üye Devletleri ile Türkiye arasındaki karayolu taşımacılık hizmetleri tek tek AB Üye Devletleri ile imzalanan ikili hükümetle- rarası anlaşmalar ile düzenlenmektedir. Bu anlaşmalar taşımacılık hizmetlerinin hangi koşullar altında yapılabileceğini ortaya koymakta ve özellikle de, taraf olan Üye Devlet ile Türkiye arasındaki taşımacılık operasyonu için gerekli geçiş izinlerinin sayısını ve doğasını belirlemektedir. Geçiş izinleri çoğunlukla ilgili ulaştırma bakanlığı tarafından yönetilmekte ve özel gerekli- liklere bağlı olarak düzenli bir temelde verilmektedir. Geçiş izini sistemi taşımacılar için işlemlerinde kısıtlamalar ve idari yükler getirmektedir. Bu düzenlemelere bağlı ilave maliyetler pazara sunulan nihai tüketim mallarının fiyatlarına yansıtılmaktadır.
Üye Devletler ile Türkiye arasında imzalanan anlaşmalarda sadece çeşitleri itibarı ile değil, aynı zamanda geçiş izinlerinin kar- ma yapısı itibarı ile de önemli farklılıklar bulunmaktadır. Bazı anlaşmalar transit ticaret ve ikili ticaret için farklı geçiş izin sınıfları düzenlerken, bazıları düzenlememektedir. Geçiş izinleri aracın tipine özel olabilmektedir (örneğin, Euro emisyon sınıfına bağlı olarak). Bazı durumlarda, örneğin transit geçen bir taşımacıya özel geçiş izni gerektiğinde, Türk taşımacı bu izni satın almaya zorlanırken, diğer üçüncü ülke taşımacılarından (örneğin İran, Sırbistan) bu işlem talep edilmemektedir.
2013 yılında Türkiye’nin ikili karayolu taşımacılık anlaşmasının olduğu 25 AB Üye Devleti tarafından (sadece G. Kıbrıs, İrlanda ve Malta ile anlaşma imzalanmamıştır) Türk karayolu taşımacılığı şirketlerine her türde toplam 961,087 geçiş izni düzenlen- miştir. Bunların çoğu ikili ya da transit geçiş iznidir (sırasıyla %42 ve %31). En çok geçiş izni veren ülkeler Bulgaristan ve Almanya olup (sırasıyla %31.3 ve %17.7), bunları Hırvatistan (%6.4), Romanya (%6.1), Yunanistan (%5.7) ve İtalya (%5.2) izlemektedir. Son beş yılda (2009-2013) en fazla her türlü ikili geçiş izni veren bu ‘altılı’ Üye Devlet grubu büyük oranda de- ğişmemiştir.
İkili anlaşmaların temin ettiği geçiş izinlerinin yanı sıra, Uluslararası Taşımacılık Forumu (ITF), Ulaştırma Bakanları Avrupa Kon- feransı (UBAK) üye ülkelerinden birinde mukim taşımacılık şirketleri için uluslararası mal taşımacılığı çoktaraflı geçiş izinleri temin eden bir kota sistemini de işletmektedir. Bu lisanslar UBAK Üye ülkeleri arasındaki mal taşımacılığına ya da bir veya birden fazla UBAK üye ülkesi(leri) toprakları üstünden transit geçişlere uygulanmaktadır. Araçlar bir UBAK üyesinde kayıtlı olmalıdır. UBAK Üye Ülkeleri arasında kota tahsisi sistemi bir bonus düzeni üstünden daha iyi bir çevre performansı sağla- maktadır. Euro V Güvenli araçlar için yıllık kotalar, verilen bütün kotaların %75’ini oluşturmaktadır. 1 Ocak 2014 itibarı ile Türk taşımacılara 4,258 yıllık lisans verilmiş olup, bunların 3,740’ı (%87) Euro V Güvenli araçlar içindir.
Yapılan analizler AB taşımacılarının geçiş izinlerine yeterli biçimde eriştiklerini, ancak Türk yetkililerinin yerel seviyede kurallar getirmesiyle sürekli olarak uygulama sorunlarıyla karşılaştıklarını ortaya koymaktadır. Türk taşımacıları ise transit geçiş ve ikili geçiş izni yetersizliği sorunlarını beyan etmektedir.
Bu çalışma için bir araya getirilen veriler AB araç operatörlerinin Türkiye’ye ve Türkiye’den mal taşımak için yeterli taşıma iznine eriştiğini ve bu izinlerin piyasaya erişime bir engel teşkil etmediğini göstermektedir. AB15 için bu durum kısmen Türk taşımacılarının maliyette re- kabet gücünden kaynaklanmaktadır: AB15’deki yükleyiciler ve taşıma işleri komisyoncuları düşük maliyetlerinden yararlanmak için Tür- kiye’deki taşımacılık hizmetlerinden yararlanmaktadır. AB12 taşımacıları Türk meslektaşları ile rekabet için daha iyi konumlanmışlardır.
Romanya, Polonya ve Bulgaristan’da yerleşmiş bulunan taşımacıları temsil eden örgütler mevcut taşıma izni düzenlemeleri- nin Türkiye’de AB taşımacıları için operasyonel sorunlar yarattığını ileri sürmekteyseler de, bütün arzda herhangi bir azalma saptanmamaktadır. Bunların şikayetleri öncelikli olarak Türk yetkililerinin anektod seviyesinde kalan yerel seviyedeki mevzua- tın yorumlanmasına ilişkindir: maksimum izin verilen ağırlık 3.5 tonun altındaki araçlar için de geçiş izni talep edilmesi (bunlar ikili geçiş izinlerinin kapsamı dışındadır); üretim ya da yükleme yeri yerine, faturanın menşeine bağlı olarak üçüncü ülke geçiş izni talep edilmesi (ikili geçiş izni yerine); ve geçiş izinlerinin kabul edilmemesi ya da bunların sahte veya daha önce kullanılmış olarak değerlendirilmesi.
Aynı örgütler UBAK belgelerinin kullanımı ile ilgili olarak, özellikle Türk yetkililerinin yarattığı sorunlara da dikkat çekmektedirler:
minimum gün sayısı gerektiren seferler için UBAK geçiş izinleri kullanımının sınırlanması; CMR ve TIR’da belirtilenin aksine, UBAK izinlerinin kullanımının yükleme yeri yerine, faturanın verildiği yere bağlı şekilde ulaştırma operasyonu menşei olarak tanımlanarak sınırlandırılması ve karma (çok modlu) taşımacılık operasyonlarının dikkate alınmaması.
Bu tür sorunların oluşum sıklığı ile ilgili tecrübeye dayalı bilgilere yer verilmemiştir.
Mal taşıyan araçların AB sınırlarına girişi için Türkiye’nin üç kara sınır kapısı bulunmaktadır (Yunanistan ve Bulgaristan üstünden). Bulgarista sınırında sınır geçişi için bekleme süresi verileri tipik bekleme süresi olan yaklaşık üç saate işaret etmektedir. Türkiye’den AB’ye giriş yapan araçların bekleme süreleri, AB’den Türkiye’ye giriş yapanlara göre daha fazladır.
Türk taşımacıları için ana sorun bazı Üye Devletler (İtalya, Avusturya, Macaristan, Slovenya ve Romanya) tarafından ücretsiz olarak verilen transit geçiş izni arzının talebi karşılamamasıdır. Bazı Üye Devletler (özellikle Fransa ve İspanya) için ise ikili geçiş izinleri yetersiz kalmaktadır.
Türk operatörleri tarafından kullanılan ücretsiz serbest transit geçiş izni stoğu tükendiğinde, bazı Üye Devletler (örneğin Romanya, Yunanistan. Macaristan, Bulgaristan), transit geçiş izinlerini bir ücretin ödenmesi karşılığında vermektedirler. Bu durum ilgili Türk taşımacıları için ilave taşıma maliyetine yol açmaktadır
Türkiye’yi AB’deki en önemli ticaret partnerlerine (Almanya, İtalya, Fransa, İngiltere, İspanya) bağlayan yollar, karayolu yük taşımacılarının üçüncü ülke topraklarından geçmesini gerektirmektedir (çoğunlukla diğer AB Üye Devletleri). Bu transit trafiği çoğunlukla Yunanistan ve Bulgaristan üstünde yoğunlaşmakta, ancak aynı zamanda Slovenya, Avusturya, Macaristan, Po- lonya, Çek Cumhuriyeti ve diğer Üye Devletlere de uzanmaktadır.
Bu kısıtlamalara rağmen AB-Türkiye ticareti son on yıl içinde hızlı biçimde büyümüştür
Türkiye AB’nin en önemli ticari partnerleri arasındadır. Kısmen Türkiye’deki AB yatırımları ile desteklenerek; AB’nin ülkeye ihracatı ve ithalatı 1995’den bu yana hızla artış göstermiştir. 2007 ekonomik krizinin ardından ticaret hacminde düşüş ol- muşsa da, özellikle güçlü ihracat sayesinde geri kazanılmıştır (Şekil 1.1). 2012 yılında AB’nin Türkiye’ye ihracatı 75.1 milyar Euro mertebesindeyken, Türkiye’den ithalatı 47.8 milyar tutarında olmuştur. DG TRADE (2012) Türkiye’yi AB’nin 7nci büyük ithalat kaynağı ve 5inci büyük ihracat pazarı olarak tanımlamıştır. Türkiye’nin diğer bölgelerle ticareti özellikle son 5 yıl içinde AB’ye oranla daha hızlı artış göstermiştir.
Almanya, İtalya, Fransa, İspanya ve İngiltere Türkiye’ye en fazla ihracat yapan ülkeler olup, Türk malları için de en büyük AB pazarlarını oluşturmaktadır (değer temelinde). Eurostat verilerine göre AB’nin Türkiye’ye ihracatında en önemli kalemleri kim- yasallar, gıda, ahşap ürünleri, temel metaller ve makineler, Türkiye’nin AB’ye ihracatında ise en önemli kalemleri gıda, tekstil, mekanik ürünler ve makineler oluşturmaktadır.
2013 yılında Türkiye’nin AB ile ticaretinin yüzde kırkbeşi (değer olarak) karayolu ile gerçekleştirilmiştir. Tonaj olarak ifade edildiğinde, karayolunun ithalat açısından oranı %22, ihracat açısından ise %12’dir. Bu veriler ro-ro hizmetleri ile taşınan malları kapsamamaktadır. Ro-ro hizmetlerinin AB-Türkiye ticaretinin bütün taşımacılık sistemi içinde önemli bir payı bulunmaktadır.
AB-Türkiye karayolu trafiğinde ro-ro’nun payı Üye Devlet’ten Üye Devlet’e değişmektedir. Genel kural olarak AB15 ile ticaret içinde daha yüksek orandadır. Ro-ro hizmetlerinin iki ana konuda avantajı görülmüştür: (i) kotalı geçiş izinlerinin sabit kaldığı ve talebi karşılamakta yetersiz olduğu durumlarda ticaret hacminin artmasını kolaylaştırmıştır (örneğin İtalya, Fransa ve İspan- ya); (ii) Türk taşımacılarına transit geçiş iznini sayıyla kısıtlayarak sınırlamalar getiren ülkeler üstünden transit geçiş yapmama imkanı sağlamak için kullanılmıştır (örneğin Macaristan, Slovenya ve Romanya).
Şekil EX.1 Son yıllarda AB’nin Türkiye’ye ihracatı ithalatından daha hızlı artmıştır AB - Türkiye ticareti, milyon ABD Doları
İthalat İhracat
Kaynak: Dünya Bankası (2014), AB-TÜRKİYE Gümrük Birliği Değerlendirmesi (IMF Ticaret Akımı İstatistikleri); 2012-2013 yılları: UND verileri, EU28 ile Türkiye’nin ticareti.
Çoğunlukla doğulu Üye Devletlerdeki AB taşımacılık şirketleri, AB-Türkiye karayolu taşımacılık pazarının üçte birini ele geçirmişlerdir
AB’deki karayolu taşımacılık pazarı büyük çoğunlukla küçük işletmelerden oluşan ve ortalama dört kişi çalıştıran yaklaşık 600,000 işletmeyi barındırmaktadır. Doğulu Üye Devletlerdeki taşımacılar rekabet içinde oldukları AB15 taşımacılarına göre maliyet avantajlarına sahiplerdir. AB15 Üye Devletleri içindeki ve arasındaki taşımacılık esas itibarı ile AB15 taşımacıları tarafından yapılmakta, buna karşılık AB15 ile AB12 ülkeleri arasındaki karayolu taşımacılık hareketi ise neredeyse tama- men AB12 taşımacıları tarafından gerçekleştirilmektedir. Doğulu Üye Devletlerin şirketleri uluslararası taşımacılığa hem ikili ihracat/ithalat faaliyetlerinde hem de transit ticarette hükmetmektedir. AB iç pazarındaki bu başarılarına bağlı olarak 2002 yılından bu yana doğulu AB ülkelerine kayıtlı ağır vasıta filoları kayda değer şekilde büyürken, batılı AB ülkelerindeki filolarda küçülme görülmüştür.
Bütün AB’yi kapsayacak şekilde, 4 yaşından küçük araçların kat ettikleri araç başına km %43 iken, 4 ila 6 yaş aralığındaki araçlar için bu oran %22 ve 6 ila 10 yaşındaki araçlar için de %22’dir. 10 yaşın üstündeki araçlar için trafikteki toplam pay sadece %13 dür (bu noktada yaşlı araç kullanımı AB15’e göre AB12’de daha fazladır).
AB taşımacılarının Türkiye’den yapılan ithalattaki karayolu taşımacılığı payları (ro-ro trafiği dahil olmak üzere) üçte birdir.
Batı ve doğu AB pazarları arasında fazlasıyla kayda değer bir farklılık bulunmaktadır. 2013 yılında AB15 taşımacıları Türki- ye ithalat pazarından bu ülkelere sadece %13 mertebesinde taşıma yaparken, AB13 taşımacıları AB13’e yapılan ithalatın yaklaşık üçte ikisini taşımıştır. Genel olarak bakıldığında, AB ile Türkiye arasındaki karayolu taşımacılığının AB araçları tara- fından taşınan payı son yıllarda yavaş yavaş artmış, buna AB13 taşımacılarının ticarette giderek artan bir pay almaları neden olmuştur Şekil 5.11. Benzer bir gelişme Türkiye’ye yapılan mal ihracatında da izlenmektedir.
Tahmini olarak 700 Türk taşıma şirketi AB pazarında iş yapmaktadır. Bunların içinde 53,000 araç (21,000 çekici, 2,000 kam- yon ve 30,000 yarı römork) bulunmaktadır. Türkiye uluslararası karayolu yük taşımacılığı filosunun hemen hemen üçte ikisi Euro V standardındadır. Bu durum kısmen Türkiye’nin AB mevzuatına uyumunun sonucu olarak ortaya çıkarken, kısmen de kullanılan çevre dostu araçlara ek geçiş iznini öngören UBAK lisans sisteminin bonus veren yapısının bir sonucudur. UBAK lisans dağıtımı kriterleri içinde sıralanan ilk dokuz şirketin araçlarının yüzde yetmişdokuzu Euro V’dir.
Mevcut verilerin ışığında Türk şirketlerinin araç işletme maliyetleri AB12’de yer alan rakipleri ile aynı olmakla birlikte, işgücü maliyetlerinin daha düşük olduğu görülmektedir. Türkiye’deki yakıt maliyetleri Üye Devletlerdeki rakiplerinin çoğundan yük- sek olmakla birlikte, Türk kamyonu Türkiye’den başlayan ihracat seferine başlamadan önce yakıt aldığında bir vergi indirimin- den (yakıt bedelinin yaklaşık yarısı kadar) yararlanmaktadırlar. (UND düzeltme notu: İhracat taşımaları için
uygulanan söz konusu indirim hem Türk, hem de AB (yabancı) plakalı araçlar için geçerlidir)
Türkiye karayolu taşımacılığında AB müktesebatına uyum konusunda kayda değer ilerlemeler gerçekleştirmekle birlikte, ha- len yerine getirilmesi gereken eksiklikler de bulunmaktadır.
Türkiye’nin Avrupa Ekonomik Topluluğu (AET) ile 1963’de imzaladığı Ankara Anlaşması’nın oluşturduğu ortaklık rejimi çerçe- vesinde AB ile başlattığı antlaşmaya dayalı bir ilişkiler bütünü vardır. Anlaşma bir gümrük birliği oluşturmak için üç aşamalı bir yaklaşım öngörmüş, gümrük birliği tamamlandığında Türkiye’nin tam üyelik hakkının bulunduğunu beyan etmiştir (1995’de 1/951 sayılı AT-Türkiye Ortaklık Konseyi Kararı kabul edilirken olduğu gibi). 1/95 sayılı Karar ulusal mevzuatın AB müktese- batı ile uyum çabalarını tetikleyen bir içerik sunmuştur.
Türkiye 1999 yılında ‘aday ülke’ statüsünü kazanmıştır. Tam üyelik müzakereleri 2005 yılında resmen başlatılmıştır. Bir Mü- zakere Çerçeve Belgesi AB-Türkiye müzakerelerinin ilkelerini, müzakere kurallarını ve nihayet müzakere başlıklarını belirlemek amacıyla kabul edilmiştir. Türkiye Ortaklık Anlaşması’nın Katma Protokolünü tamamen uygulamakla ilgili yükümlülüğünü yerine getirmediği için Ulaştırma politikası başlığı Avrupa Komisyonu tarafından 2006 yılının Aralık ayında askıya alınan baş- lıklardan bir tanesidir. 2013 yılının Aralık ayında askıdaki bu başlığın yeniden açılması için Türkiye ile Komisyon arasında bir diyalog başlamıştır. Bu durum Türkiye’nin karayolu taşımacılık mevzuatını AB ile uyumlu hale getirme, idari yapısını geliştirme ve kapasitesini güçlendirme çabalarının kabulü anlamındadır.
Türkiye’deki karayolu taşımacılık sektörünün modernizasyonu için en önemli gelişmeler, sırasıyla 2003 ve 2004 yıllarında yürürlüğe giren bir çerçeve kanun (Karayolu Taşımacılık Kanunu) ile bir yönetmeliğin (Karayolu Taşımacılık Yönetmeliği) ka- bul edilmesidir. Bu mevzuatın amacı Türk karayolu taşımacılık sektörünün ilgili AB standartlarına ve gerekliliklerine uyumlu hale getirilerek yönetilmesidir. Karayolu Taşımacılık Yönetmeliği AB mevzuatındaki son gelişmelerle uyumlu olmak için 2009 yılında güncellenmiştir.
Dijital takograf sisteminin uygulanmasında gelişmeler kaydedilmiştir. Çalışma ve dinlenme sürelerinin düzenlenmesi, sürücü eğitimi ve ticari araçların karayolu boyunca teknik kontrollerinin yapılması ile ilgili önlemler alınmış ise de, bütün alanlarda uyum henüz tam olarak sağlanamamıştır. 2013 yılında Türkiye Karayolu Trafik Konvansiyonuna2 (‘Viyana Konvansiyonu’) ta- raf olduğunda, sürücü ehliyetleri konusunda Türkiye ile AB mevzuatı arasındaki boşluğun kapatılması doğrultusunda önemli bir adım atılmıştır.
1 Gümrük Birliği’nin son döneminin uygulanması hakkında AT-Türkiye Ortaklık Konseyi’nin 22 Aralık 1995 (çeviren notu, tarih yanlış, 5 Mart 1995 olacak) tarih ve 1/95 sayılı kararı.
2 Karayolu Trafiği hakkında 1968 Konvansiyonu, 1968 yılında Viyana’da akt edildiği için Karayolu Trafiği üstüne Viyana Kon- vansiyonu olarak da bilinir, hız ve araçlar arasında mesafe, kavşaklar ve yol verme yükümlülüğü gibi sürüş davranışlarına ilişkin tüm özellikleri düzenlemiştir. Ayrıca, araçların uluslararası trafiğe kabulü için teknik koşulları detaylandırmış, ulusal ve uluslararası sürücü ehliyeti modellerini ortaya koymuştur.
Bu çalışma mevcut kota ve geçiş izni düzenlemelerinin kaldırılması veya reforme edilmesi anlamına gelen bir dizi serbestleş- tirme senaryosu ile iş dünyasının her zamanki temel senaryolarını mukayese etmiştir
Bu çalışmada incelenen serbestleştirme senaryoları kaldırılan mevzuat gereklilikleri temelinde tanımlanmıştır. Bu çalışmayla ilgili temel gereklilikler şu şekildedir: iki ülke arasındaki alış verişi kolaylaştırmak amacı ile ikili anlaşmalar temelinde verilen geçiş izinleri; ve bir diğer partner ülke ile bir üçüncü ülke arasındaki ticari ilişkileri temin etmek için ikili anlaşmalar temelinde bir ülkenin toprakları üstünden transit geçmeyi sağlayan geçiş izinleri. Bir diğer ilgi değişkenini, sözleşme tarafı, yani kotaları kimin müzakere ettiği oluşturmaktadır. Bir örnek olarak, AB müzakere sürecinin hukuki sahibi olabilir ve bu durumda diğer sözleşme müzakerecisi partner ile yapılacak kota anlaşmasında Üye Devletin yerini alabilir. Bu durum örneğin eğer kota miktarını ve dağılımını değiştiriyorsa, kendi başına bir serbestleştirici etki yaratabilir.
Test edilen senaryolar Tablo EX.1’de gösterilmiştir. 2016 yılında ticarette, verimde ve istihdamdaki değişimler aşağıdaki kombinasyonlar kullanılarak modellenmiştir: (i) gelecekteki ticaret ve taşıma akışı tahmini üstüne bir ekonometrik önem modeli; (ii) ticari akışın ticari maliyet değişkenleri üstüne tepkisi temelinde bir esnek tahmin; ve (iii) serbestleştirme senar- yolarının ekonomik sonuçları ile sektöre özel sonuçlarını değerlendirmeyi beraberinde getiren girdi - çıktı analizleri. Bununla birlikte uygulanan modelleme yaklaşımı hacimsel değişimin serbestleştirmenin (deregülasyonun) hemen ardından olacağı, uygulamada ise pazarın uyum sağlamasının yıllar alacağı görüşündedir. 2016 yılı için AB’ye mal ithalatı yapan AB ve Türk taşımacıların yapacakları sefer sayısının, işin bilinen senaryoları kapsamında 2012 yılına göre %13 oranında, 470,000’e kadar artacağı tahmin edilmektedir.
Bütün serbestleştirme senaryoları için AB dışı taraf olan partnerin ve AB’nin kuralları adil ve tutarlı şekilde yorumlayarak yöneteceklerine yönelik düzenlemeler olacağı, uygulamadan sapan unsurları bildirecek bir mekanizma tesis edileceği varsa- yılmıştır. Burada amaç Türk mercileri tarafından yerel düzeyde getirilen ad hoc muayene ve kurallara bağlı olarak problemli deneyimlerini bildiren bazı AB taşımacılarının sorunlarını bertaraf etmektir. Türk taşımacılarına yakıt maliyetlerini telafi etmek için yapılan vergi indirimlerinin kaldırılması modellenmemiştir.
Ana unsur ile mukayese edilen dört senaryoda ortaya çıkan değişiklikler Tablo EX.2’de özetlenmiştir.
Yapılan modelleme, her dört senaryoda da hem AB’nin hem Türkiye’nin ticaretinde, veriminde ve istihdamında pozitif etkilerin olacağını öngörmektedir.
Tam serbestleştirme durumu için yapılan analiz, AB-Türkiye ticaret değerinin tahmini olarak 3.5 milyar Euro artacağını, bunun 1.9 milyar Euro’sunu (AB’ye) Türkiye’den ithalata ve 1.6 milyar Euro’sunun ise (AB’den) Türkiye’ye ihracata ekleneceğini öngörmektedir. En büyük beklenti Türkiye’den Almanya, Fransa, Hollanda ve İngiltere’ye yapılacak ithalatın orta Avrupa’daki
taşımacılık maliyetlerinin azalmasına bağlı olarak Türk mallarının rekabet gücünün artması ile daha artmasıdır. Türkiye’ye daha yakın/komşu ülkelerle olan ticaret de aynı oranda olmamakla birlikte artacaktır. Transit kota sisteminin kaldırılması, tam serbestleştirilmede öngörülen yararın %90’ından fazlasının elde edilmesini sağlayacaktır. Bu durum mevcut transit geçiş izni düzenlemelerinin fırsat maliyetine işaret etmektedir Diğer senaryolar transit geçiş ile tam serbestleştirme arasında yer alan etkileri ortaya koymaktadır.
Tam serbestleştirmenin AB ekonomisi üstündeki makro ekonomik etkileri ölçülemeyecek kadar küçüktür. Bunlar Türkiye için daha anlamlı olup, ülkenin GSYİH’sında tahminen %0.15’lik bir artışa yol açacaktır.Modelleme aynı zamanda AB tüketicileri için de yılda yaklaşık 145 milyon Euro tutarında bir tasarruf olacağını (daha düşük fiyatlar sayesinde) ortaya koymaktadır.
Türk ekonomisi üstündeki istihdam yaratıcı etki 25,000 yeni iş alanı (0.1%) olarak tahmin edilmektedir. AB için yapılan pro- jeksiyon, herzamanki senaryo kapsamına göre ilave 14,000 yeni iş olacağına işaret etmektedir.
Serbestleştirme AB ve Türkiye arasındaki karayolu yük taşımacılığı pazarının toplam boyutunu genişletecektir. AB12 taşıma- cılarının bu ilave işler kapsamında daha rekabetçi maliyet yapılarına bağlı olarak AB15 işletmelerine göre daha iyi konumda olacakları beklenmektedir. Bununla birlikte, AB-Ukranya pazarında önemli bir paya sahip olan Türk taşımacılarının da ilave trafikten önemli bir pay alacaklarını beklemek gerekir. Mevcut kota düzenlemelerini serbestleştirmeye yönelik her türlü an- laşma kapsamında, meşru ticaretini sürdürmekte olan AB taşımacılarının müdahalelerle karşılaşmamasını ve kontrollerin hukuka uygun şekilde yapılmasını temin edecek kuralları içermesi sağlanmalıdır. Bu yaklaşım AB taşımacılarının bildirdiği ad hoc muayenelerden ve hukukun tutarsız yorumundan kaynaklanan sorunlara çözüm getirecektir.
Serbestleştirmeden Türkiye’den girdi ve ürün kaynağı arayışında olan AB işletmeleri ile Türk pazarına satış yapan işletmeler yararlanacaktır. Türk ekonomisi için projeksiyonu yapılan 2.3 milyar Euro’luk ilave verimin, 0,15 milyar Euro’luk kısmından özellikle tekstil, kimya ve makine sanayiindeki çoğunluk hissesi AB firmalarında olan işletmeler yararlanacaktır.
Serbestleştirmenin olumsuz etkileri karayolu trafiğindeki artış ve buna bağlı çevre koşullarıdır. Tam serbestleştirme senar- yosu halinde ilave 40,000 karayolu seferi öngörülmekte olup, bu da karbon emisyonlarının 60kt CO2e’nin üstüne çıkması anlamına gelmektedir.
Tablo EX.2 Türkiye için serbestleştirme senaryoları özeti
TRANSİT ENGELLER TİCARETE
3,5 MİLYAR EURO ZARAR VERİYOR
AB’nin Türkiye’ye Yönelik
Taşıma Engellerinin Kalkması Halinde İki Tarafın Dış Ticareti
3,5 Milyar Euro Artıyor !
Avrupa Komisyonu’nun yaptırdığı “AB ile Türkiye Cumhuriyeti arasında bir anlaşmanın ekonomik etkileri üzerine bir çalışma”
başlıklı araştırmanın sonuçları, “tam serbestleşme” halinde Türkiye ile AB arasındaki ticaretin 3,5 Milyar Euro artacağı ve 39 bin kişiye ilave istihdam yaratılacağını ortaya koydu.
Türkiye ile AB arasındaki karayolu yük taşımacılığı hizmetinin serbestleştirilmesi ilişkin 4 ana senaryodan biri olan “tam serbestleşme” sağlanması durumunda Türkiye ile Avrupa Birliği arasındaki Ticaret’te 3,5 Milyar Euro’luk artış yaşanacak.
Türkiye’nin AB’ye yapacağı ihracat 1,9 Milyar Euro artarken, AB’nin Türkiye’ye İhracatı ise 1,6 Milyar Euro yükseliş kaydedecek.
“Tam serbestleşme”, Türkiye’ye ek 25 bin kişi, AB’ye de ek 14 bin kişilik istihdam sağlayacak.
Azalan maliyetler ile birlikte satış fiyatı düşen ürünler ile AB tüketicisi yılda 145 Milyon Euro tasarruf edecek.
Taşıma maliyetlerindeki düşüş sonucunda Türk taşımacılarının Avrupa’ya yapacağı sefer sayısında yüzde 11 artış ile 40 bin ilave sefer gerçekleşecek, gidiş-dönüş yaklaşık 200 milyon Euro ilave hizmet ihracatı yapılarak döviz kazandırılacak Raporun “tam serbestleşme” projeksiyonuna göre; gayri safi yurtiçi hasılada yaratılacak 2,3 milyar Euro’luk ilave üretim artışının, 0,15 Milyar Euro’luk kısmından özellikle tekstil, kimya ve makine sanayilerindeki çoğunluk hissesi AB firmala- rında olan İşletmeler yararlanacak.
AB’nin Türkiye’ye Yönelik
Taşıma Engellerinin Kalkması Halinde İki Tarafın Dış Ticareti
3,5 Milyar Euro Artıyor !
Genel Değerlendirme
1- Avrupa Komisyonu’na Kota Müzakerelerini Başlatmak İçin Gerekli Yetkiler Verilmelidir
• Türkiye-AB Gümrük Birliği’nin Güncellenmesi Müzakerelerinin 2016 yılının başında başlaması öngörülmekte olup, Avrupa Komisyonu bu müzakereleri başlatmak için Avrupa Birliği Bakanlar Konseyi’nden ( 28 Üye Ülke) yetki almayı hedeflemektedir.
• Nitekim, Lisbon Anlaşması, halihazırda Komisyon’a bu konuda bazı yetkiler vermiş bulunmaktadır. Ancak, üye ülkelerin değerlendirmeleri doğrultusunda bu yetkinin kullanıma açılması gerekmektedir.
• Sözkonusu yetkinin kesinleşmesi sürecinde, Avrupa Komisyonu’nun talebi ile gerçekleştirilen bu araştırmanın bulguları, Tür- kiye’nin “gümrük birliği-taşımacılık bağlantısı” ile ilgili tezlerini destekleyerek, dolaylı olarak Avrupa Komisyonu’na da destek vermektedir.
Yönetici Özeti Bölüm 2: Üçüncü ülkelerle karayolu taşımacılığı hizmetlerinde AB’nin düzenleyici rolü (s.6)
Lizbon Antlaşması AB’ye üçüncü ülkelerle anlaşmalar (Kutu 2.1) yapma rolünü vermiş olsa da, bugüne kadar uluslararası karayolu taşımacılık anlaşmalarını yapma yetkisi çoğunlukla Üye Devletlerin münhasır yetki alanında kalmıştır. Bugüne kadar, AB’ye İsviçre ile uluslararası bir anlaşma yapma yetkisi verilmiş, bu sayede 2002 yılından itibaren ticari karayolu taşımacılık pazarı (hem yolcu, hem de yük) serbestleştirilmiştir. Diğer örnekler Batı Balkan ülkeleri ile, yani Arnavutluk, Bosna Hersek, Makedonya, Karadağ, Kosova ve Sırbistan ile yapılan İstikrar ve Ortaklık Anlaşmalarıdır (bakınız Kutu 2.2).
Kutu 2.1: Lizbon Antlaşması AB’nin üçüncü ülkelerle taşımacılık alanında uluslararası anlaşmalar yapma yetkisini tanımlamaktadır Antlaşmanın AB’nin İşleyişini düzenleyen 207(5) Maddesinde yer alan hükümleri doğrultusunda, AB’nin taşımacılık alanında ulusla- rarası anlaşmaları müzakere etme ve sonuçlandırmaya yönelik harici bir yetkisi bulunmaktadır. Bununla birlikte, bu yetki münhasır nitelikte olmayıp, Üye Devletler ile paylaşılmak durumundadır. AB bu yetkiyi kullanabilmek için Üye Devletler tarafından (Konsey aracılığı ile) yetkilendirilmelidir.
Bununla birlikte, Avrupa Adalet Divanı (ECJ) tarafından gerçekleştirilen ve yeni bir çığır açan içtihat doğrultusunda AETR davası6 ile zımni yetkiler doktirini oluşturulmuştur; bu doktirin çerçevesinde bir Topluluk hedefine (ortak taşımacılık politikası) ulaşmak için dahili bir yetki tanınmış olduğunda (örneğin taşımacılık alanında) ve Antlaşmanın ortaya koyduğu hedeflere ulaşmak için uluslararası bir anlaşmaya Birliğin katılımı gerekli olduğunda, AB’nin bu yetkisini harici olarak genişletme selahiyeti ve dolayısı ile bir uluslararası anlaşma yapma yetkisi vardır.
Otuz yıl sonra Open Skies davasında, Avrupa Adalet Divanı AETR ilkesini daha da açık hale getirerek, bu ilkenin uluslararası bir anlaşmanın hükümleri ile AB içi mevzuat yokluğu arasında bir ihtilafın bulunması halinde de uygulanabileceğini hükme bağlamıştır.
Adalet Divanı uluslararası yükümlülüklerin ortak kurallar kapsamına ya da bu tür kuralların kapsadığı alana girdiğinde AB’nin münha- sır yetkilere sahip olduğunu belirlemiştir. Bu tür bir durumda, bir Üye Devlet bu tür yükümlülükler ile AB’nin ortak kuralları arasında bir çelişki bulunmasa dahi uluslararası yükümlülüklerin içine giremez.
2- Avrupa Komisyonu, Düzgün İşlemeyen Türkiye-AB Gümrük Birliği’nden de Sorumludur ve Yeni Bir Anlaşma Yapılmasa Dahi, Gümrük Birliği’ni Kısıtlayan Taşıma Kotalarının Kaldırılması İçin Görevini Yapmalıdır
• Türkiye-AB Gümrük Birliği’nin Güncellenmesi Müzakerelerinin 2016 yılının başında başlaması öngörülmekte olup, Avrupa Komisyonu bu müzakereleri başlatmak için Avrupa Birliği Bakanlar Konseyi’nden ( 28 Üye Ülke) yetki almak zorundadır. Ancak Lisbon Anlaşması, halihazırda Komisyon’a bu konuda bazı yetkiler vermiş bulunmaktadır.
• Sözkonusu yetkinin alınması sürecinde, Avrupa Komisyonu’nun talebi ile gerçekleştirilen bu araştırmanın bulguları, Türkiye’nin “gümrük birliği-taşımacılık bağlantısı” ile ilgili tezlerini destekleyerek, dolaylı olarak Avrupa Komisyonu’na da destek vermektedir.
Bölüm 7: Serbestleştirme Senaryoları (S.37 ):
“Geçiş dönemi zamanlaması da kritik öneme haizdir. Başlangıç varsayımı, tanımlamaları ve kontrolleri son derecede güç olan kademeli değişimleri dikkate almaksızın, önerilen bütün eylemlerin hemen yapılacağı şeklindedir (yani 2015 ya da 2016’dan başlayarak). Bu durumda amaç örneğin 2020 itibarı ile tam açılma olsa dahi, geçiş dönemleri “ara” senaryo- larda temsil edilmişlerdir.”
3-) Taşımacılık, Malların Serbest Dolaşımı ve Gümrük Birliği’nin Ayrılmaz Bir Unsurudur Raporda Türkiye-AB arasındaki Gümrük Birliği- Malların Serbest Dolaşımı ve Taşımacılık arasındaki bağlantı açıkça teyit edilmekte; bu bağlantıdaki uyumsuzlukların Türkiye-AB ticaretine olan olumsuz etkilerine dair rakamlarsunulmaktadır.
AB ülkelerinin, Türk taşımacılara tahsis ettikleri mevcut geçiş belgesi kotaları, bu ülkelerle ticaret artışına paralel oranda artmamaktadır. Bu da, Türkiye-AB ticaretinin önünde mevcuttan daha da öte bir engel oluşturmaktadır.
Bölüm 9: Sonuç (S.47 ):
“Sonuç olarak düzenlemelerde yapılacak reformlar ticaret, ekonomik verim ve iş artışında büyüme anlamında büyük yararlar getirecektir. En büyük etki ticareti en fazla kısıtlayan kota aygıtlarının kaldırılmasından gelecektir.”
4-) Avrupa Birliği Mevzuatına % 98 Uyum Sağlayan Taşımacılarımız Eşit Muamele Talep Ediyor
• Raporda Türkiye’nin Avrupa Birliği’ne taşıma yapan filosunun çevre dostu araç standartlarına uygunluğunun yük- sek oranda olduğu teyit edilmiştir.
• Bu gerçek doğrultusunda, Avrupa Birliği’nin de eşdeğer çevre dostu araç standartlarına uyması da beklentilerimiz arasındadır.
• İşletme sayısı ve maliyetler bakımından, Türk ve AB’li taşımacılar arasındaki maliyet avantajı farkı, Türk taşımacılar aleyhinedir.
• AB çapında 600.000 işletmeye karşı Türkiye’den AB’ye taşıma yapan 700 işletmenin rekabet ve çevreye olumsuz etki bakımından kıyaslanabilir olmadığı açıktır. Öte yandan, Türk taşımacıların özellikle “akaryakıt maliyeti” açısından dezavantajlı konumu, eksik değerlendirilmiş olup; raporda sadece Türk araçları için geçerli olarak ifade edilen “ihraç taşımalarda vergisiz akaryakıt avantajı”nın Türk ihraç yükü taşıyan AB araçları için de geçerli olduğu unutulmamalıdır.
• AB’li taşımacıların maliyet avantajının yarattığı haksız rekabet, Türk taşımacılar için ek maliyetler yaratmaktadır.
Türkiye-AB Ortaklık Konseyi Kararı 1/95 :
Taşıma kotaları, Türkiye-AB Gümrük Birliği’nin son aşamasının uygulamaya konmasına ilişkin 1/95 sayılı Ortaklık Konseyi Kararı ile yasaklanan “miktar kısıtlamaları ile eş etkili önlem” olup, Türk plakalı araçlardan geçiş ücreti alan ülkeler bu kuralı ihlal etmektedir.
Madde – 5 : Taraflar arasında ithalatta uygulanan miktar kısıtlamaları ile her türlü eş etkili önlem yasaklanmıştır.
Madde – 6 : Taraflar arasında ihracatta uygulanan miktar kısıtlamaları ile her türlü eş etkili önlem yasaklanmıştır.
Avrupa Ekonomik Topluluğu (AB) ile Türkiye Arasında Ortaklık İlişkisi Kurulmasına Dair Anlaşmaya Katma Protokol (23 Kasım 1970) de aynı yasakları öngörmektedir:
Akit Taraflar Arasında Miktar Kısıtlamalarının Kaldırılması
Madde – 21: Aşağıdaki hükümler saklı kalmak üzere, Akit Taraflar arasında ithalat miktar kısıtlamaları ve eş etkili bütün tedbirler yasaklanmıştır.
Madde – 22 : Akit taraflar, ithalata, yeni miktar kısıtlamaları ve eş etkili tedbirler koymaktan sakınırlar.
Akit Taraflar Arasında Miktar Kısıtlamalarının Kaldırılması
Madde – 23 : Akit Taraflar, 22. maddenin 5. fıkrası hükümleri saklı kalmak üzere, karşılıklı alışverişlerinde bu Protokol’ün yürürlüğe giriş tarihinde mevcut ithalat miktar kısıtlamalarını ve eş etkili tedbirleri daha kısıtlayıcı hale getirmekten sakınırlar.
5 - Tam Serbesti Senaryosu Hem Türkiye, Hem AB Ekonomisi İçin Önemli Kazanımlar Getirecek Hem transit, hem ikili kotaların kaldırılması halinde, Türkiye’den AB’ye Türk araçları tarafından karayoluyla gerçekleştirilecek olan toplam 40.000 ilave sefer, Avrupa Birliği’nin toplam yük aracı trafiği ile kıyaslandığında yok denecek kadar azdır !
Karayolu taşımacılığı, sunduğu esnek hizmet üzerinden, hızla değişen AB tüketicisinin taleplerine hızla yanıt verebilir kapasitededir. Ticarete sunduğu hız ve esneklik avantajlarıyla stok maliyetinin düşürülmesini sağlar, yalın üretim sürecini destekleyerek özellikle zamana hassas ürünlerin alıcılarına rekabetçi şekilde ulaştırılmasını sağlar.
Karayolu kotalarının tamamen kalkması halinde en büyük kazanımı (% 38) elde edeceği öngörülen Tekstil sektörünün temsilcileri, bu konuda harekete geçmelidir. Diğer sektörlerde de olası etkilerin detaylı analizleri yapılmalıdır.
6 - Tam Serbesti Senaryosunda Kotaların AB Tarafından Merkezi Olarak Dağıtılması Seçeneği Dikkatlice Değerlendirilmelidir
Benzer bir metodoloji ile AB tarafından kotaların merkezi dağıtımını öngören AB-İsviçre Kara Taşımacılığı Anlaşması değerlendirilebilir.
Bölüm 8: Etki Değerlendirmesi, 8.2 AB Kota Yönetimi (S. 45 ):
“Eğer AB ikili kotaların müzakeresini kendi üstüne alır ve halihazırda verilmiş olan bütün kota miktarlarının yeniden dağıtımını yapabilirse, bu durumda verilen kotalardan geri kalan kısım, örneğin Bulgaristan ve Almanya (tek tip kota) üstünden geride kalan bütün ülkelerdeki eksiği telafi etmeye yetecektir. Dolayısı ile, ticaret ve verim üstüne etkileri ilave AB geçiş izinleri senaryosu ile aynı olacaktır.”
7- Diğer Hususlar
- Taşıma kotalarının Türkiye-AB arasında tamamen kalkmasının Türkiye ekonomisi için getireceği kazanımlar arasın- da, rapora yansımayan “taşımacılık hizmet ihracatı geliri” de söz konusu olacaktır; UND hesaplamalarına göre tam serbesti halinde 40.000 ilave seferin gerçekleştirilmesi sonucunda her yıl 200 milyon Euro ek gelir ülkemizin gelir hanesine yansıyacaktır.
- Aynı çerçevede, Temmuz 2015’te UND ve TİM tarafından Avrupa Komisyonu’na Avusturya, Macaristan, İtalya, Romanya, Slovenya, Bulgaristan, Yunanistan olmak üzere 7 ülke aleyhine sunulmuş olan ve taşımacılarımıza kota uygulamasının AB hukuku ihlali olarak değerlendirilmesini talep eden Resmî Şikayet dosyasının Avrupa Komisyonu tarafından değerlendirmeye alınarak ilgili ülkelerin yanı sıra, AB Parlamentosu ve AB Konseyi’ne intikal ettirilmesi için lobi çalışmalarının sürdürülmesinde bu rapor sonuçları da faydalı araç sağlayacaktır.
- Nitekim, Türkiye-AB hukukunun aşağıdaki temel argümanları doğrultusunda AB ülkelerinin “kota uygulayarak yap- tıkları ihlallerin” AB ekonomisi için yarattığı maliyetler bu raporla desteklenmektedir.
- Öte yandan, Raporda “kotaların kademeli olarak serbestleştirilmesi” öngörülmekte olup, elde edilecek kazanımların
% 90’ının transitin serbestleştirilmesinden sağlanacağı vurgulanmaktadır.
- Transit taşımalara uygulanan kısıtlamalar, Türkiye-AB hukukunun ötesinde, Dünya Ticaret Örgütü’nün Aralık 2013 tarihinde Bali’de imzaladığı son “Ticaretin Kolaylaştırılması Anlaşması”nın 11. Maddesi hükümleriyle, çok net biçimde yasaklanmıştır.
- Aralarında 28 AB ülkesinin de yer aldığı 159 ülkenin paraf ettiği bu “küresel anlaşma”, sınırlar arası transit geçen mallara ve bunları taşıyan araçlara yönelik kota vb. miktar kısıtlamalarının ve ayrımcı ücretlerin kaldırılması ve taraf ülkelerin, transit taşımaları mümkün olduğunca kolaylaştırmaları için önemli taahhütler içermektedir.
EK 1:
DÜNYA TİCARET ÖRGÜTÜ– BALİ PAKETİ- “Transit Serbestisi”
Transit serbestisi Türkiye ve Avrupa Birliği (üyeleri) dahil 159 DTÖ Üye Ülkesi tarafından bir kez daha taahhüt edilmiştir.
MADDE 11:
1. Bir Üye tarafından uygulanan transit trafiği ile bağlantılı düzenleme veya formaliteler :
a. Bunların kabulüne yol açan şartların veya amaçların artık söz konusu olmaması veya değişen şartların veya amaçların ticareti daha az kısıtlayıcı şekilde ele alınabile- ceği durumlarda, sürdürülemez.
b. Transit trafiğine gizli bir kısıtlama oluşturabilecek şekilde uygulanamaz.
2. Taşıma ücretlerinin veya transitle bağlantılı idari ücretler ya da verilen hizmetlerle orantılı olanlar dışında, transit trafik transitle ilintili herhangi bir ücret ya da verginin tahsilatı şartına bağlı kılınamaz.
Üyeler transit trafiğe yönelik olarak “gönüllü kısıtlama veya benzer başka tedbirler” alamaz ya da bunu sürdüremez…
…
4. Her Üye, bir başka Üye Ülkenin toprakları üzerinden transit geçen ürünlere, en az, bu ürünler menşe noktasından varış noktasına kadar diğer Üyenin toprakları üzerinden geçmeksizin taşınıyor olsaydı uygulayacak olduğu muamele kadar elverişli muamelede bulunacaktır.
6. Transit trafiğiyle bağlantılı formaliteler, dokümantasyon zorunlulukları ve gümrük denetimleri a. malların belirlenmesi ve
b. Transit zorunluluklarının yerine getirilmesi
için gerekenden daha fazla yük getirici şekilde uygulanmamaktadır.
…
8. Üyeler transit halindeki mallara, Ticaretin Önündeki Teknik Engeller Anlaşmasının anlamı dahilindeki teknik düzenlemeleri ve uygunluk değerlendirme prosedürlerini uygulayamaz.
9. Üyeler malların varışından önce transit dokümantasyonun ve verilerinin önceden dosyalanıp işleme alınmasına olanak sağlayacaktır.
10. Transit trafiği bir Üye ülkenin topraklarındaki gümrük idaresine ulaştığında, söz konusu idare, transit zorunlulukları yerine getirildiyse, söz konusu transit operasyonu hemen sonlandıracaktır.
EK 2:
2014 Dünya Bankası Türkiye-AB Gümrük Birliği Değerlendirmesi Raporu’ndan:
“102: Karayolu kotaları ve özellikle de transit izinleri malların serbest do- laşımı önünde engeller oluşturmakta ve transit trafiğini aksatarak Gümrük Birliğinin tam anlamıyla işleyişini sekteye uğratmaktadır.
AB’de, kota müzakeresi içeren ikili karayolu taşımacılığı anlaşmaları birey- sel AB üye devletlerinin bağımsız yetkisi altındadır (Ek 14). AB üye devletleri kendi topraklarında mal taşıyabilecek Türk plakalı araçların geçişini sınır- landırarak AB’ye Türk karayolu taşımacılığı işletmecileri tarafından taşınan Türk mallarını sınırlamaktadırlar (her ne kadar AB’li karayolu taşımacılık iş- letmecileri tarafından taşınabilseler de). Bu durum eğer en verimli taşımacı- lık şirketi artık kullanılamıyorsa maliyetleri yükseltmektedir.”
“110: Serbest dolaşımı engellediği, Türkiye’nin ticaretine yük getirdiği ve Türk taşıma şirketlerinin kamyonlarını verimli bir şekilde kullanmalarını en- gellediğinden dolayı, en azından GB kapsamındaki mallar için hem ikili hem de transit taşımacılıkta karayolu taşımacılığı kotalarının kaldırılması gerek- mektedir.”
AB bağlamında, Avrupa Adalet Divanı, devlet tarafından sebep olunmayanlar da dahil olmak üzere karayolu taşıma- cılığının önündeki engellerin malların serbest dolaşımını engelleyebileceği kararını vermiştir.
Ekonomi Bakanı Nihat Zeybekçi:
“Türkiye İle Ab Arasındaki Gümrük Birliği Anlaşması ‘Upgrade’ Edilmeli, Yani Güncellenmeli Değil, Bir Üst Seviyeye Çıkarılmalıdır”
“…Türk sanayi ürünlerinin AB içinde kayıtsız ve şartsız serbest olması gerektiği, asla engellenemeyeceği birçok yerde bahsedilmiş olmasına rağmen bazı ülkelerin Türk ihraç ürünlerinin taşınmasında kotalar konulmasının, en son Bulgaristan’ın 2 hafta boyunca Türk ihraç ürünlerini ve on binlerce taşıma aracını bloke etmesinin kabul edi- lebilir olduğunu zannetmiyoruz.
Türkiye olarak biz adil olduk. Türkiye olarak bundan sonra enerji taşınmasında, enerji aktarılmasında, deniz yolu, demir yolu ve kara yolu ile dünyanın ticaretini serbestçe yapmasında sonuna kadar açık olacağız ve destekleyeceğiz. Yakın coğrafyamızın da aynı hassasiyette olmasını bekliyoruz.
İnşallah Gümrük Birliği anlaşmasını biz yeniden uygun olan ve bize yakışan hale getir- mek için ümitliyiz ve getireceğimize de inanıyorum.”
Stefan Fülle
Avrupa Birliği Eski Genişleme Komiseri
“Dünya Bankası tarafından yapılan değerlendirme, bu ilişkinin güçlü ve zayıf yanlarınıincelememiz ve her iki tarafa sağladığı muazzam yararları duyurmamız için büyük bir fırsat sunmaktadır.“
“Üçüncü olarak, geçtiğimiz aylarda ticaret ilişkilerimize de daha yakından baktık. Avru- pa Birliği-Türkiye ilişkilerinin ekonomik anlamda belkemiğini oluşturan Gümrük Birliği’ne ilişkin Dünya Bankası tarafından yapılan değerlendirme, bu ilişkinin güçlü ve zayıf yanla- rını incelememiz ve her iki tarafa sağladığı muazzam yararları duyurmamız için büyük bir fırsat sunmaktadır. Her şeyden önce, mevcut zorlukları ortadan kaldırmak üzere yapıcı bir çaba göstermemiz halinde, GB’nin henüz ortaya çıkarılmamış olan büyük potansi- yelinden en iyi şekilde yararlanma imkanını sunmaktadır. Bunun önümüzdeki yıllarda işbirliğimizi ciddi biçimde arttıracağına gönülden inanıyorum.”
“ Gümrük Birliği’nin güncellenmesi 2023 hedeflerimiz için önemli.”
Türkiye İhracatçılar Meclisi(TİM) Başkanı Mehmet Büyükekşi, Gümrük Birliği Anlaşmasının Güncellenmesine ilişkin Brük- sel’de İmzalanan Mutabakat Zaptına İlişkin bir basın açıklaması yaptı.
TİM Başkanı Mehmet Büyükekşi, “Gündemimizdeki en kritik konulardan biri Gümrük Birliği’nin güncellenmesi. Atılan bu ka- rarlı adımlardan büyük memnuniyet duyuyoruz” dedi.
NoTLAR:
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
