AB ile Türkiye Cumhuriyeti arasında bir anlaşmanın ekonomik etkisi üstüne çalışma

Cumhuriyeti arasında bir anlaşmanın ekonomik etkisi üstüne çalışma

NİHAİ RAPOR

14 EKİM 2014

Doküman Kontrolü

Doküman başlığı AB ile Türkiye Cumhuriyeti arasında bir anlaşmanın ekonomik etkisi üstüne çalışma

Hazırlayan Enrico Pastori, Alessio Sitran, Caterina Rosa, Dorota Bielanska (TRT), Artem Korzhenevych, Marco Artavia (DIW ECON), Andrew Jarvis (ICF)

Kontrol eden Andrew Jarvis

Tarih 14 Ekim 2014

Bu rapor ICF Consulting Ltd'nin Telifi olup, Avrupa Komisyonu ile yapılan sözleşme kapsamında ICF Consulting Ltd tarafından hazırlanmıştır. Bu raporun tamamen ya da kısmen kopyalanması ya da üçüncü kurum ya da kişilere yazılı ön izin olmaksızın verilmesi yasaktır

ICF müşteri ve/veya üçüncü şahıslar tarafından bu projenin yapımı esnasında temin edilen bilgilerin doğruluğunu ve eksiksizliğini kontrol etmek için makul beceri ve özeni göstermiştir. Bununla birlikte ICF müşteri ve/veya üçüncü şahıslar tarafından temin edilen bilgilerin tam veya doğru olduğunu ya da belli bir amaca uygunluğunu garanti etmek imkanına sahip değildir. ICF bu proje yapımında müşteri ve/veya üçüncü şahıslar tarafından temin edilen bilgilerin tam veya doğru olmamasından veya bunların proje çıktılarına dahil edilmesinden kaynaklanan dolaylı ya da doğrudan olabilecek herhangi bir yasal, ticari veya diğer sonuçlara ilişkin bir sorumluluk kabul etmez.

İçindekiler

YÖNETİCİ ÖZETİ ... I

1 GİRİŞ ... 1

1.1 Çalışmanın hedefleri ... 1

1.2 Raporun yapısı ... 1

1.3 Pazar ve düzenleyici çerçeve ... 1

2 İKİLİ ANLAŞMALAR VE ITF ÇOK TARAFLI KOTA SİSTEMİ ... 6

2.1 Üçüncü ülkelerle karayolu taşımacılığı hizmetlerinde AB'nin düzenleyici rolü ... 6

2.2 AB Üye Devletleri ile Türkiye arasında ikili anlaşmalar ... 8

2.3 İkili kotalar ... 8

2.4 ITF çok taraflı kota sistemi ... 13

3 AB - TÜRKİYE TİCARETİ: EMTİA VE EĞİLİMLER ... 14

4 AB - TÜRKİYE KARAYOLU TİCARETİ ... 17

5 AB'DE VE TÜRKİYE'DE KARAYOLU TAŞIMACILIK SEKTÖRÜ ... 22

5.1 AB uluslararası karayolu yük taşımacılığı sektörü ... 22

5.2 Türkiye uluslararası karayolu yük taşımacılığı sektörü ... 26

5.3 AB - Türkiye karayolu yük taşımacılığı pazarının dağılımı... 27

5.4 AB ve Türkiye karayolu yük taşımacılığı şirketlerinin maliyet karşılaştırması ... 29

6 TÜRKİYE'DEKİ KARAYOLU TAŞIMACILIĞI MEVZUAT ÇERÇEVESİ VE BUNUN AB KARAYOLU TAŞIMACILIĞI MÜKTESEBATINA UYUMU ... 31

7 SERBESTLEŞTİRME SENARYOLARI ... 36

8 ETKİ DEĞERLENDİRMESİ ... 38

8.1 Referans senaryo ... 38

8.2 Tam serbestleştirme ... 39

8.2.1 Ticaret hacmine etkileri ... 39

8.2.2 Makro ekonomik ve sektörel etkiler ... 40

8.2.3 AB -Türkiye karayolu yük taşımacılığı pazarına etki ... 41

8.2.4 Trafik dağılımındaki değişiklikler ... 41

8.3 Transit serbestleştirmesi ... 42

8.3.1 Ticaret hacmine etkileri ... 43

8.3.2 Makro ekonomik ve sektörel etkiler ... 43

8.3.3 Trafik akışı ölçeğine etki ... 44

8.1 Transit serbestleştirmesi + ilave AB geçiş izinleri ... 44

8.2 AB kota yönetimi ... 45

8.3 Özet... 45

9 SONUÇLAR ... 47

Ekler

Ek A Referanslar

Ek B Karayolu taşımacılığı sektörüne uygulanan mevcut AB mevzuat çerçevesi

Ek C Türkiye'nin AB Üye Devletleri ile imzaladığı ikili anlaşmalar

Ek D UBAK (ITF) izin belgelerinin dağıtımı

Ek E Türkiye pazarı ve AB - Türkiye ticaretine ilişkin veri ve rakamlar

Ek F Etki değerlendirmesi metodolojisi

KISALTMALAR

AETR Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Yapan Taşıtlarda Çalışan Personelin Çalışmalarına ilişkin Avrupa Anlaşması

BWTO Sınır Bekleme Sürelerinin İzlenmesi CAGR Yıllık Bileşik Büyüme Oranı

EC Avrupa Komisyonu

ECJ Avrupa Adalet Divanı

ECMT (UBAK) Ulaştırma Bakanları Avrupa Konferansı EEC Avrupa Ekonomik Topluluğu

EU Avrupa Birliği

EU 27 EU12 + EU 15

EU 28 28 Avrupa Birliği Üye devleti (EU 13+ EU 15)

EU12 Bulgaristan, Kıbrıs, Çek Cumhuriyeti, Estonya, Macaristan, Letonya, Litvanya, Malta, Polonya, Romanya, Slovakya, Slovenya.

EU13 EU12 artı Hırvatistan

EU15 Avusturya, Belçika, Danimarka, Finlandiya, Fransa, Almanya, Yunanistan, İrlanda, İtalya, Lüksemburg, Hollanda, Portekiz, İspanya, İsveç ve İngiltere

HGV Ağır Yük Taşıtı

IMF Uluslararası Para Fonu

IRU Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Birliği

ITF Uluslararası Taşımacılık Forumu (önceki kısaltması UBAK)

MIO Milyon

NFD Müzakere Çerçeve Dokümanı

NST-07 Taşımacılık istatistikleri sınıflandırma sistemi (NST 2007) SITC Ticari Sınıflandırma Uluslararası Standartı

UND Türkiye Uluslararası Nakliyeciler Derneği UNECE Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu

USD ABD Doları

WTO Dünya Ticaret Örgütü

ÜLKE KISALTMALARI

AB Üye Devletleri

AT Avusturya IE İrlanda

BE Belçika IT İtalya

BG Bulgaristan LT Litvanya

CY Güney Kıbrıs LU Lüksemburg

CZ Çek Cumhuriyeti LV Letonya

DE Almanya MT Malta

DK Danimarka NL Hollanda

EE Estonya PL Polonya

EL Yunanistan PT Portekiz

ES İspanya RO Romanya

FI Finlandiya SE İsveç

FR Fransa SI Slovenya

HR Hırvatistan SK Slovakya

HU Macaristan UK İngiltere

Diğer ülkeler TR Türkiye

Yönetici Özeti

AB ile Türkiye arasında karayolu yük taşımacılığı hizmetlerine erişimin kademeli olarak serbestleştirilmesinin etkileri ile ilgili olarak yüksek seviyeli bir analiz gerçekleştirilmiştir. Bu tür hizmetler halihazırda Üye Devletler ile Türkiye arasında ikili hükümetlerarası anlaşmalar ile düzenlenmektedir. Bu anlaşmalar her iki tarafın taşımacılarına kota ve geçiş izin düzenlemeleri getirmektedir. Çalışma, bu gereklilikleri ortadan kaldıracak bir AB anlaşmasına varılması durumunda her iki tarafın da ticaretinde, veriminde ve istihdamında pozitif bir sıçramaya yol açacağı sonucuna varmıştır. En büyük kazanım transit geçiş izinlerinin kaldırılmasından gelecek, buna karşın; ikili geçiş izin düzenlemelerinin kaldırılmasının etkisi daha küçük olacaktır. Tam serbestleştirme hali toplam ticaretin yılda 3 milyar Euro'dan daha fazla artmasına yol açacaktır. Bütün senaryolar, serbestleştirme durumunda AB'nin karayolu üstünden yaptığı ihracatın, Türkiye'den yapılan ithalata oranla daha az artacağını göstermektedir.

İkili hükümetlerarası anlaşmalar AB Üye Devletleri ile Türkiye arasındaki karayolu taşımacılık hizmetlerine sınırlamalar ve maliyet yükü getirmektedir

AB Üye Devletleri ile Türkiye arasındaki karayolu taşımacılık hizmetleri tek tek AB Üye Devletleri ile imzalanan ikili hükümetlerarası anlaşmalar ile düzenlenmektedir. Bu anlaşmalar taşımacılık hizmetlerinin hangi koşullar altında yapılabileceğini ortaya koymakta ve özellikle de, taraf olan Üye Devlet ile Türkiye arasındaki taşımacılık operasyonu için gerekli geçiş izinlerinin sayısını ve doğasını belirlemektedir. Geçiş izinleri çoğunlukla ilgili ulaştırma bakanlığı tarafınd an yönetilmekte ve özel gerekliliklere bağlı olarak düzenli bir temelde verilmektedir. Geçiş izini sistemi taşımacılar için işlemlerinde kısıtlamalar ve idari yükler getirmektedir. Bu düzenlemelere bağlı ilave maliyetler pazara sunulan nihai tüketim mallarının fiyatlarına yansıtılmaktadır.

Üye Devletler ile Türkiye arasında imzalanan anlaşmalarda sadece çeşitleri itibarı ile değil, aynı zamanda geçiş izinlerinin karma yapısı itibarı ile de önemli farklılıklar bulunmaktadır. Bazı anlaşmalar transit ticaret ve ikili ticaret için farklı g eçiş izin sınıfları düzenlerken, bazıları düzenlememektedir. Geçiş izinleri aracın tipine özel olabilmektedir (örneğin, Euro emisyon sınıfına bağlı olarak). Bazı durumlarda, örneğin transit geçen bir taşımacıya özel geçiş izni gerektiğinde, Türk taşımacı bu izni satın almaya zorlanırken, diğer üçüncü ülke taşımacılarından (örneğin İran, Sırbistan) bu işlem talep edilmemektedir.

2013 yılında Türkiye'nin ikili karayolu taşımacılık anlaşmasının olduğu 25 AB Üye Devleti tarafından (sadece G. Kıbrıs, İrlanda ve Malta ile anlaşma imzalanmamıştır) Türk karayolu taşımacılığı şirketlerine her türde toplam 961,087 geçiş izni düzenlenmiştir. Bunların çoğu ikili ya da transit geçiş iznidir (sırasıyla %42 ve %31). En çok geçiş izni veren ülkeler Bulgaristan ve Almanya olup (sırasıyla %31.3 ve %17.7), bunları Hırvatistan (%6.4), Romanya (%6.1), Yunanistan (%5.7) ve İtalya (%5.2) izlemektedir. Son beş yılda (2009-2013) en fazla her türlü ikili geçiş izni veren bu ‘altılı’ Üye Devlet grubu büyük oranda değişmemiştir.

İkili anlaşmaların temin ettiği geçiş izinlerinin yanı sıra, Uluslararası Taşımacılık Forumu (ITF), Ulaştırma Bakanları Avrupa Konferansı (UBAK) üye ülkelerinden birinde mukim taşımacılık şirketleri için uluslararası mal taş ımacılığı çoktaraflı geçiş izinleri temin eden bir kota sistemini de işletmektedir. Bu lisanslar UBAK Üye ülkeleri arasındaki mal taşımacılığına ya da bir veya birden fazla UBAK üye ülkesi(leri) toprakları üstünden transit geçişlere uygulanmaktadır. Araçlar bir UBAK üyesinde kayıtlı olmalıdır. UBAK Üye Ülkeleri arasında kota tahsisi sistemi bir bonus düzeni üstünden daha iyi bir çevre performansı sağlamaktadır. Euro V Güvenli araçlar için yıllık kotalar, verilen bütün kotaların %75'ini oluşturmaktadır. 1 Ocak 20 14 itibarı ile Türk taşımacılara 4,258 yıllık lisans verilmiş olup, bunların 3,740'ı (%87) Euro V Güvenli araçlar içindir.

Yapılan analizler AB taşımacılarının geçiş izinlerine yeterli biçimde eriştiklerini, ancak Türk yetkililerinin yerel seviyede kurallar getirmesiyle sürekli olarak uygulama sorunlarıyla karşılaştıklarını ortaya koymaktadır. Türk taşımacıları ise transit geçiş ve ikili geçiş izni yetersizliği sorunlarını beyan etmektedir.

Bu çalışma için bir araya getirilen veriler AB araç operatörlerinin Türkiye'ye ve Türkiye'den mal taşımak için yeterli taşıma iznine eriştiğini ve bu izinlerin piyasaya erişime bir engel teşkil etmediğini göstermektedir. AB15 için

bu durum kısmen Türk taşımacılarının maliyette rekabet gücünden kaynaklanmaktadır: AB15'deki yükleyiciler ve taşıma işleri komisyoncuları düşük maliyetlerinden yararlanmak için Türkiye'deki taşımacılık hizmetlerinden yararlanmaktadır. AB12 taşımacıları Türk meslektaşları ile rekabet için daha iyi konumlanmışlardır.

Romanya, Polonya ve Bulgaristan'da yerleşmiş bulunan taşımacıları temsil eden örgütler mevcut taşıma izni düzenlemelerinin Türkiye'de AB taşımacıları için operasyonel sorunlar yarattığını ileri sürmekteyseler de, bütün arzda herhangi bir azalma saptanmamaktadır. Bunların şikayetleri öncelikli olarak Türk yetkililerinin anektod seviyesinde kalan yerel seviyedeki mevzuatın yorumlanmasına ilişkindir: maksimum izin verilen ağırlık 3.5 tonun altındaki araçlar için de geçiş izni talep edilmesi (bunlar ikili geçiş izinlerinin kapsamı dışındadır); üretim ya da yükleme yeri yerine, faturanın menşeine bağlı olarak üçüncü ülke geçiş izni talep edilmesi (ikili geçiş izni yerine); ve geçiş izinlerinin kabul edilmemesi ya da bun ların sahte veya daha önce kullanılmış olarak değerlendirilmesi.

Aynı örgütler UBAK belgelerinin kullanımı ile ilgili olarak, özellikle Türk yetkililerinin yarattığı sorunlara da dikkat çekmektedirler: minimum gün sayısı gerektiren seferler için UBAK geçiş izinleri kullanımının sınırlanması; CMR ve TIR'da belirtilenin aksine, UBAK izinlerinin kullanımının yükleme yeri yerine, faturanın verildiği yere bağlı şekilde ulaştırma operasyonu menşei olarak tanımlanarak sınırlandırılması ve karma (çok modlu) taşımacılık operasyonlarının dikkate alınmaması.

Bu tür sorunların oluşum sıklığı ile ilgili tecrübeye dayalı bilgilere yer verilmemiştir.

Mal taşıyan araçların AB sınırlarına girişi için Türkiye'nin üç kara sınır kapısı bulunmaktadır (Yunanistan ve Bulgaristan üstünden). Bulgarista sınırında sınır geçişi için bekleme süresi verileri tipik bekleme süresi olan yaklaşık üç saate işaret etmektedir. Türkiye'den AB'ye giriş yapan araçların bekleme süreleri, AB'den Türkiye'ye giriş yapanlara göre daha fazladır.

Türk taşımacıları için ana sorun bazı Üye Devletler (İtalya, Avusturya, Macaristan, Slovenya ve Romanya) tarafından ücretsiz olarak verilen transit geçiş izni arzının talebi karşılamamasıdır. Bazı Üye Devletler (özellikle Fransa ve İspanya) için ise ikili geçiş izinleri yetersiz kalmaktadır.

Türk operatörleri tarafından kullanılan ücretsiz transit geçiş izni stoğu tükendiğinde, bazı Üye Devletler (örneğin Romanya, Yunanistan. Macaristan, Bulgaristan), transit geçiş izinlerini bir ücretin ödenmesi karşılığında vermektedirler. B u durum ilgili Türk taşımacıları için ilave taşıma maliyetine yol açmaktadır

Türkiye'yi AB'deki en önemli ticaret partnerlerine (Almanya, İtalya, Fransa, İngiltere, İspanya) bağlayan yollar, karayolu yü k taşımacılarının üçüncü ülke topraklarından geçmesini gerektirmektedir (çoğunlukla diğer AB Üye Devletleri). Bu transit trafiği çoğunlukla Yunanistan ve Bulgaristan üstünde yoğunlaşmakta, ancak aynı zamanda Slovenya, Avusturya, Macaristan, Polonya, Çek Cumhuriyeti ve diğer Üye Devletlere de uzanmaktadır.

Bu kısıtlamalara rağmen AB-Türkiye ticareti son on yıl içinde hızlı biçimde büyümüştür

Türkiye AB'nin en önemli ticari partnerleri arasındadır. Kısmen Türkiye'deki AB yatırımları ile desteklenerek; AB'nin ülkeye ihracatı ve ithalatı 1995'den bu yana hızla artış göstermiştir. 2007 ek onomik krizinin ardından ticaret hacminde düşüş olmuşsa da, özellikle güçlü ihracat sayesinde geri kazanılmıştır (Şekil 1.1). 2012 yılında AB'nin Türkiye'ye ihracatı 75.1 milyar Euro mertebesindeyken, Türkiye'den ithalatı 47.8 milyar tutarında olmuştur. DG TRADE (2012) Türkiye'yi AB'nin 7nci büyük ithalat kaynağı ve 5inci büyük ihracat pazarı olarak tanımlamıştır. Türkiye’nin diğer bölgelerle ticareti özellikle son 5 yıl içinde AB'ye oranla daha hızlı artış göstermiştir.

Almanya, İtalya, Fransa, İspanya ve İngiltere Türkiye'ye en fazla ihracat yapan ülkeler olup, Türk malları için de en büyük A B pazarlarını oluşturmaktadır (değer temelinde). Eurostat verilerine göre AB'nin Türkiye'ye ihracatında en önemli kalemleri kimyasallar, gıda, ahşap ürünleri, temel metaller ve makineler, Türkiye'nin AB'ye ihracatında ise en önemli kalemleri gıda, tekstil, mekanik ürünler ve makineler oluşturmaktadır.

2013 yılında Türkiye'nin AB ile ticaretinin yüzde kırkbeşi (değer olarak) karayolu ile gerçekleştirilmiştir. Tonaj olarak ifa de edildiğinde, karayolunun ithalat açısından oranı %22, ihracat açısından ise %12'dir. Bu veriler ro-ro hizmetleri ile taşınan malları kapsamamaktadır. Ro-ro hizmetlerinin AB-Türkiye ticaretinin bütün taşımacılık sistemi içinde önemli bir payı bulunmaktadır.

AB-Türkiye karayolu trafiğinde ro-ro'nun payı Üye Devlet'ten Üye Devlet'e değişmektedir. Genel kural olarak AB15 ile ticaret içinde daha yüksek orandadır. Ro-ro hizmetlerinin iki ana konuda avantajı görülmüştür: (i) kotalı geçiş izinlerinin sabit kaldığı ve talebi karşılamakta yetersiz olduğu durumlarda ticaret hacminin artmasını kolaylaştırmıştır (örneğin İtalya, Fransa ve İspanya); (ii) Türk taşımacılarına transit geçiş iznini sayıyla kısıtlayarak sınırlamalar getiren ülkeler üstünden transit ge çiş yapmama imkanı sağlamak için kullanılmıştır (örneğin Macaristan, Slovenya ve Romanya).

Şekil EX.1 Son yıllarda AB'nin Türkiye'ye ihracatı ithalatından daha hızlı artmıştır AB - Türkiye ticareti, milyon ABD Doları

Kaynak: Dünya Bankası (2014), AB-TÜRKİYE Gümrük Birliği Değerlendirmesi (IMF Ticaret Akımı İstatistikleri); 2012-2013 yılları: UND verileri, EU28 ile Türkiye'nin ticareti.

Çoğunlukla doğulu Üye Devletlerdeki AB taşımacılık şirketleri, AB-Türkiye karayolu taşımacılık pazarının üçte birini ele geçirmişlerdir

AB'deki karayolu taşımacılık pazarı büyük çoğunlukla küçük işletmelerden oluşan ve ortalama dört kişi çalıştıran yaklaşık 600,000 işletmeyi barındırmaktadır. Doğulu Üye Devletlerdeki taşımacılar rekabet içinde oldukları AB15 taşımacılarına göre maliyet avantajlarına sahiplerdir. AB15 Üye Devletleri içindeki ve arasındaki taşım acılık esas itibarı ile AB15 taşımacıları tarafından yapılmakta, buna karşılık AB15 ile AB12 ülkeleri arasındaki karayolu taşımacılık hareketi ise neredeyse tamamen AB12 taşımacıları tarafından gerçekleştirilmektedir. Doğulu Üye Devletlerin şirketleri ulus lararası taşımacılığa hem ikili ihracat/ithalat faaliyetlerinde hem de transit ticarette hükmetmektedir. AB iç pazarındaki bu başarılarına bağlı olarak 2002 yılından bu yana doğulu AB ülkelerine kayıtlı ağır vasıta filoları kayda değer şekilde büyürken, ba tılı AB ülkelerindeki filolarda küçülme görülmüştür.

Bütün AB'yi kapsayacak şekilde, 4 yaşından küçük araçların kat ettikleri araç başına km %43 iken, 4 ila 6 yaş aralığındaki araçlar için bu oran %22 ve 6 ila 10 yaşındaki araçlar için de %22'dir. 10 yaşın üstündeki araçlar için trafikteki toplam pay sadece %13 dür (bu noktada yaşlı araç kullanımı AB15'e göre AB12'de daha fazladır).

AB taşımacılarının Türkiye'den yapılan ithalattaki karayolu taşımacılığı payları (ro-ro trafiği dahil olmak üzere) üçte birdir.

Batı ve doğu AB pazarları arasında fazlasıyla kayda değer bir farklılık bulunmaktadır. 2013 yılında AB15 taşımacıları Türkiye ithalat pazarından bu ülkelere sadece %13 mertebesinde taşıma yaparken, AB13 taşımacıları AB13'e yapılan ithalatın yaklaşık üçte ikisini taşımıştır. Genel olarak bakıldığında, AB ile Türkiye arasındaki karayolu taşımacılığının AB araçları tarafından taşınan payı

İhracat İthalat

son yıllarda yavaş yavaş artmış, buna AB13 taşımacılarının ticarette giderek artan bir pay almaları neden olmuştur Şekil 5.11. Benzer bir gelişme Türkiye'ye yapılan mal ihracatında da izlenmektedir.

Tahmini olarak 700 Türk taşıma şirketi AB pazarında iş yapmaktadır. Bunların içinde 53,000 araç (21,000 çekici, 2,000 kamyon ve 30,000 yarı römork) bulunmaktadır. Türkiye uluslararası karayolu yük taşımacılığı filosunun hemen hemen üçte ikisi Euro V standardındadır. Bu durum kısmen Türkiye'nin AB mevzuatına uyumunun sonucu olarak ortaya çıkarken, kısmen de kullanılan çevre dostu araçlara ek geçiş iznini öngören UBAK lisans sisteminin bonus veren yapısının bir sonucudur.

UBAK lisans dağıtımı kriterleri içinde sıralanan ilk dokuz şirketin araçlarının yüzde yetmişdokuzu Euro V'dir.

Mevcut verilerin ışığında Türk şirketlerinin araç işletme maliyetleri AB12'de yer alan rakipleri ile aynı olmakla birlikte, işgücü maliyetlerinin daha düşük olduğu görülmektedir. Türkiye'deki yakıt maliyetleri Üye Devletlerdeki rakiplerinin çoğundan yüksek olmakla birlikte, Türk kamyonu Türkiye'den başlayan ihracat seferine başlamadan önce yakıt aldığında bir vergi indiriminden (yakıt bedelinin yaklaşık yarısı kadar) yararlanmaktadırlar. (UND’nin düzeltme notu: Söz konusu indirim ihracatımızı taşıyan hem Türk, hem yabancı araçlar için geçerlidir).

Türkiye karayolu taşımacılığında AB müktesebatına uyum konusunda kayda değer ilerlemeler gerçekleştirmekle birlikte, halen yerine getirilmesi gereken eksiklikler de bulunmaktadır

Türkiye'nin Avrupa Ekonomik Topluluğu (AET) ile 1963'de imzaladığı Ankara Anlaşması'nın oluşturduğu ortaklık rejimi çerçevesinde AB ile başlattığı antlaşmaya dayalı bir ilişkiler bütünü vardır. Anlaşma bir gümrük birliği oluşturmak için üç aşamalı bir yaklaşım öngörmüş, gümrük birliği tamamlandığında Türkiye'nin tam üyelik hakkının bulunduğunu beyan etmiştir (1995'de 1/95¹ sayılı AT-Türkiye Ortaklık Konseyi Kararı kabul edilirken olduğu gibi). 1/95 sayılı Karar ulusal mevzuatın AB müktesebatı ile uyum çabalarını tetikleyen bir içerik sunmuştur.

Türkiye 1999 yılında ‘aday ülke’ statüsünü kazanmıştır. Tam üyelik müzakereleri 2005 yılında resmen başlatılmıştır. Bir Müzakere Çerçeve Belgesi AB-Türkiye müzakerelerinin ilkelerini, müzakere kurallarını ve nihayet müzakere başlıklarını belirlemek amacıyla kabul edilmiştir. Türkiye Ortaklık Anlaşması'nın Katma Protokolünü tamamen uygu lamakla ilgili yükümlülüğünü yerine getirmediği için Ulaştırma politikası başlığı Avrupa Komisyonu tarafından 2006 yılının Aralık ayında askıya alınan başlıklardan bir tanesidir. 2013 yılının Aralık ayında askıdaki bu başlığın yeniden açılması için Türkiye ile Komisyon arasında bir diyalog başlamıştır. Bu durum Türkiye'nin karayolu taşımacılık mevzuatını AB ile uyumlu hale getirme, idari yapısını geliştirme ve kapasitesini güçlendirme çabalarının kabulü anlamındadır.

Türkiye’deki karayolu taşımacılık sektörünün modernizasyonu için en önemli gelişmeler, sırasıyla 2003 ve 2004 yıllarında yürürlüğe giren bir çerçeve kanun (Karayolu Taşımacılık Kanunu) ile bir yönetmeliğin (Karayolu Taşımacılık Yönetmeliği) kabul edilmesidir. Bu mevzuatın amacı Türk karayolu taşımacılık sektörünün ilgili AB standartlarına ve gerekliliklerine uyumlu hale getirilerek yönetilmesidir. Karayolu Taşımacılık Yönetmeliği AB mevzuatındaki son gelişmelerle uyumlu olmak için 2009 yılında güncellenmiştir.

Dijital takograf sisteminin uygulanmasında gelişmeler kaydedilmiştir. Çalışma ve dinlenme sürelerinin düzenlenmesi, sürücü eğitimi ve ticari araçların karayolu boyunca teknik kontrollerinin yapılması ile ilgili önlemler alınmış ise de, bütün alanla rda uyum henüz tam olarak sağlanamamıştır. 2013 yılında Türkiye Karayolu Trafik Konvansiyonuna² (‘Viyana Konvansiyonu’) taraf olduğunda, sürücü ehliyetleri konusunda Türkiye ile AB mevzuatı arasındaki boşluğun kapatılması doğrultusunda önemli bir adım atılmıştır.

1 Gümrük Birliği'nin son döneminin uygulanması hakkında AT-Türkiye Ortaklık Konseyi'nin 22 Aralık 1995 (çeviren notu, tarih yanlış, 5 Mart 1995 olacak) tarih ve 1/95 sayılı kararı.

2Karayolu Trafiği hakkında 1968 Konvansiyonu, 1968 yılında Viyana'da akt edildiği için Karayolu Trafiği üstüne Viy ana Konvansiyonu olarak da bilinir, hız ve araçlar arasında mesafe, kavşaklar ve yol verme yükümlülüğü gibi sürüş davranışlarına ilişkin tüm özellikleri düzenlemiştir. Ayrıca, araçların uluslararası trafiğe kabulü için teknik koşulları detaylandırmış, ulusal ve uluslararası sürücü ehliyeti modellerini ortaya koymuştur.

Bu çalışma mevcut kota ve geçiş izni düzenlemelerinin kaldırılması veya reforme edilmesi anlamına gelen bir dizi serbestleştirme senaryosu ile iş dünyasının her zamanki temel senaryolarını mukayese etmiştir

Bu çalışmada incelenen serbestleştirme senaryoları kaldırılan mevzuat gereklilikleri temelinde tanımlanmıştır. Bu çalışmayl a ilgili temel gereklilikler şu şekildedir: iki ülke arasındaki alış verişi kolaylaştırmak amacı ile ikili anlaşmalar temelinde verilen geçiş izinleri; ve bir diğer partner ülke ile bir üçüncü ülke arasındaki ticari ilişkileri temin etmek için ikili anlaşm alar temelinde bir ülkenin toprakları üstünden transit geçmeyi sağlayan geçiş izinleri. Bir diğer ilgi değişkenini, sözleşme tarafı, yani kotaları kimin müzakere ettiği oluşturmaktadır. Bir örnek olarak, AB müzakere sürecinin hukuki sahibi olabilir ve bu d urumda diğer sözleşme müzakerecisi partner ile yapılacak kota anlaşmasında Üye Devletin yerini alabilir. Bu durum örneğin eğer kota miktarını ve dağılımını değiştiriyorsa, kendi başına bir serbestleştirici etki yaratabilir.

Test edilen senaryolar Tablo EX.1'de gösterilmiştir. 2016 yılında ticarette, verimde ve istihdamdaki değişimler aşağıdaki kombinasyonlar kullanılarak modellenmiştir: (i) gelecekteki ticaret ve taşıma akışı tahmini üstüne bir ekonometrik önem modeli; (ii) ticari akışın ticari maliyet değişkenleri üstüne tepkisi temelinde bir esnek tahmin; ve (iii) serbestleştirme senaryolarının ekonomik sonuçları ile sektöre özel sonuçlarını değerlendirmeyi beraberinde getiren girdi - çıktı analizleri.

Bununla birlikte uygulanan modelleme yaklaşımı hacimsel değişimin serbestleştirmenin (deregülasyonun) hemen ardından olacağı, uygulamada ise pazarın uyum sağlamasının yıllar alacağı görüşündedir. 2016 yılı için AB'ye mal ithalatı yapan AB ve Türk taşımacıların yapacakları sefer sayısının, işin bilinen senaryoları kapsamında 2012 yılına göre %13 oranında, 470,000’e kadar artacağı tahmin edilmektedir.

No Senaryo Adı İkili geçiş

izinleri

Transit geçiş izinleri

AB geçiş izinleri / geçiş

belgeleri

AB anlaşmaları

1 Bilinen iş durumu (şartların

değişmemesi) ana unsurlarda

değişiklik yoktur

ana unsurlarda

değişiklik yoktur yok yok

2a Transit serbestleştirmesi Anlaşma kabulü kaldırılması yok

Gerekli değil, ancak transit geçiş serbestleştirmesi tek tek Üye Devletlerin kararını gerektirmektedir 2b Transit serbestleştirmesi + ilave

AB geçiş izinleri Anlaşma kabulü kaldırılması gerçek ihtiyaçlara göre ilave belge evet

3 AB kota yönetimi kaldırılması kaldırılması ikili AB geçiş

izinleri evet

4 Tam serbestleştirme kaldırılması kaldırılması gerekli değil gerekli değil

Bütün serbestleştirme senaryoları için AB dışı taraf olan partnerin ve AB'nin kuralları adil ve tutarlı şekilde yorumlayarak yöneteceklerine yönelik düzenlemeler olacağı, uygulamadan sapan unsurları bildirecek bir mekanizma tesis edileceği varsayılmıştır. Burada amaç Türk mercileri tarafından yerel düzeyde getirilen ad hoc muayene ve kurallara bağlı olarak problemli deneyimlerini bildiren bazı AB taşımacılarının sorunlarını bertaraf etmektir. Türk taşımacılarına yakıt maliyetleri ni telafi etmek için yapılan vergi indirimlerinin kaldırılması modellenmemiştir. (UND’nin düzeltme notu: Söz konusu indirim ihracatımızı taşıyan hem Türk, hem yabancı araçlar için geçerlidir).

Ana unsur ile mukayese edilen dört senaryoda ortaya çıkan değişiklikler Tablo EX.2'de özetl enmiştir. Yapılan modelleme, her dört senaryoda da hem AB'nin hem Türkiye'nin ticaretinde, veriminde ve istihdamında pozitif etkilerin olacağını öngörmektedir.

Tam serbestleştirme durumu için yapılan analiz, AB-Türkiye ticaret değerinin tahmini olarak 3.5 milyar Euro artacağını, bunun 1.9 milyar Euro'sunu (AB’ye) Türkiye'den ithalata ve 1.6 milyar Euro'sunun ise (AB’den) Türkiye’ye ihracata ekleneceğini öngörmektedir. En büyük beklenti Türkiye'den Almanya, Fransa, Hollanda

Tablo EX.1 Serbestleştirme senaryolarının tanımı

ve İngiltere'ye yapılacak ithalatın orta Avrupa'daki taşımacılık maliyetlerinin azalmasına bağlı olarak Türk mallarının rekab et gücünün artması ile daha artmasıdır. Türkiye'ye daha yakın/komşu ülkelerle olan ticaret de aynı oranda olmamakla birlikte artacaktır. Transit kota sisteminin kaldırılması, tam serbestleştirilmede öngörülen yararın %90'ından fazlasının elde edilmesini sağlayacaktır. Bu durum mevcut transit geçiş izni düzenlemelerinin fırsat maliyetine işaret etmektedir Diğer senaryolar transit geçiş ile tam serbestleştirme arasında yer alan etkileri ortaya koymaktadır.

Tam serbestleştirmenin AB ekonomisi üstündeki makro ekonomik etkileri ölçülemeyecek kadar küçüktür. Bunlar Türkiye için daha anlamlı olup, ülkenin GSYİH'sında tahminen %0.15'lik bir artışa yol açacaktır.Modelleme aynı zamanda AB tüketicileri için de yılda yaklaşık 145 milyon Euro tutarında bir tasarruf olacağını (daha düşük fiyatlar sayesinde) ortaya koymaktadır.

Türk ekonomisi üstündeki istihdam yaratıcı etki 25,000 yeni iş alanı (0.1%) olarak tahmin edilmektedir. AB için yapılan projeksiyon, herzamanki senaryo kapsamına göre ilave 14,000 yeni iş olacağına işaret et mektedir.

Serbestleştirme AB ve Türkiye arasındaki karayolu yük taşımacılığı pazarının toplam boyutunu genişletecektir. AB12 taşımacılarının bu ilave işler kapsamında daha rekabetçi maliyet yapılarına bağlı olarak AB15 işletmelerine göre daha iyi konumda olacakları beklenmektedir. Bununla birlikte, AB-Ukranya pazarında önemli bir paya sahip olan Türk taşımacılarının da ilave trafikten önemli bir pay alacaklarını beklemek gerekir. Mevcut kota düzenlemelerini serbestleştirmeye yönelik her türlü anlaşma kapsamında, meşru ticaretini sürdürmekte olan AB taşımacılarının müdahalelerle karşılaşmamasını ve kontrollerin hukuka uygun şekilde yapılmasını temin edecek kuralları içermesi sağlanmalıdır. Bu yaklaşım AB taşımacılarının bildirdiği ad hoc muayenelerden ve hukukun tutarsız yorumundan kaynaklanan sorunlara çözüm getirecektir.

Serbestleştirmeden Türkiye'den girdi ve ürün kaynağı arayışında olan AB işletmeleri ile Türk pazarına satış yapan işletmeler yararlanacaktır. Türk ekonomisi için projeksiyonu yapılan 2.3 milyar Euro'luk ilave verimin, 0,15 milyar Euro'luk kısmından özellikle tekstil, kimya ve makine sanayiindeki çoğunluk hissesi AB firmalarında olan işletmeler yararlanacaktır.

Serbestleştirmenin olumsuz etkileri karayolu trafiğindeki artış ve buna bağlı çevre koşullarıdır. Tam serbestleştirme senaryosu halinde ilave 40,000 karayolu seferi öngörülmekte olup, bu da karbon emisyonlarının 60kt CO2e'nin üstüne çıkması anlamına gelmektedir.

AB ile Türkiye arasında karayolu taşımacılığının serbestleştirilmesi

Transit geçişlerin serbestleşti rilmesi

İlave kotalar AB yönetimi Tam serbestleştirme AB üstüne etkiler, herzamanki gibi (BAU)'ye göre

değişim:

Türkiye'ye AB karayolu ihracatı, milyon € 1466 1566 1566 1566

% cinsinden değişim %4.6 %4.6 %4.6 %4.9

Türkiye'den AB’ye karayolu ithalatı, milyon € 1781 1841 1841 1894

% cinsinden değişim %7.4 %7.7 %7.7 %7.9

İstihdam, bin yeni iş 13.2 14.1 14.1 14.1

Tüketici doğrudan maliyet tasarrufu, milyon € 136 143 143 143

Türkiye üstüne seçilmiş etkiler:

Verim artışı, milyon € 2122 2193 2193 2257

% cinsinden değişim %0.20 %0.20 %0.20 %0.21

Çoğunluk hissesi AB firmasında olan işletmelerin ekstra verimi, milyon € 148 153 153 158

İstihdam etkisi, bin yeni iş 23.4 24.2 24.2 24.9

GSYİH etkisi, % %0.14 %0.15 %0.15 %0.15

İlave Sera gazı emisyonları, Gg CO2 /yıl 61 64 64 67

Tablo EX.2 Türkiye için serbestleştirme senaryoları özeti

1 Giriş

1.1 Çalışmanın hedefleri

Bu çalışmanın amacı AB ile Türkiye arasında müzakere edilebilecek olan anlaşmalara bağlı olarak karayolu taşımacılığı hizmetlerinde pazara erişimin serbestleştirilmesinden beklenen etkileri tanımlamak ve sayısal olarak ifade etmektir. Bu rapor dikkatli şekilde belirlenmiş bir dizi senaryonun ön değerlendirmesine tabi olarak yapılacak anlaşmaların ileriye dönük ekonomik etkilerinin ölçülmesini sunmaktadır. AB'deki ve Türkiye'deki karayolu taşımacılığı sektörünün, pazar ve ticaret akışının, konuya ilişkin diğer özelliklere ilişkin anahtar unsurların mukayeseli analizini içermektedir. Çalışma Avrupa Komisyonu (DG MOVE) ile ICF International arasında yapılan bir sözleşmeye bağlı olarak gerçekleştirilmiştir. Çalışma ICF International, TRT ve DIW Econ'dan oluşturulan bir ekiple yürütülmüştür.

1.2 Raporun yapısı

Rapor aşağıdakileri ortaya koyan bölümler halinde yapılandırılmıştır:

• AB ile Türkiye arasındaki karayolu yük taşımacılığı hizmetlerine uygulanan ikili anlaşmaların ve ITF kota sisteminin bir tanımı

• AB'nin Türkiye ile yaptığı ticaretin genel görünümü ile bu ticaretin karayolu ile taşınan kısmının profili

• AB'deki ve Türkiye'deki uluslararası karayolu taşımacılığı sektörlerinin mukayeseli olarak değerlendirilmesi

• Türkiye'deki karayolu taşımacılığını yöneten mevzuat çerçevesinin detayları ve bunun AB karayolu taşımacılığı müktesebatına uyumu;

• Değerlendirilen serbestleştirme senaryolarının tanımı;

• Senaryoların tahmini nitel ve nicel etkileri.

• Analiz sonuçları.

Rapor aşağıda yer verilen alt bölümdeki çerçevenin giriş mahiyetindeki tartışmasıyla başlamaktadır - AB-Türkiye ticaretinin önemi ve yapısı, karayolu taşımacılığının rolü ve AB-Türkiye karayolu taşımacılığı pazarındaki operasyonların düzenlemeler ve düzenleyici uygulamalarla nasıl etkilendiğinin ortaya konması.

1.3 Pazar ve düzenleyici çerçeve

Türkiye AB için kayda değer bir ticari partnerdir. Kısmen Türkiye'deki AB yatırımları ile desteklenerek; AB'nin ülkeye ihracatı ve ithalatı 1995'den bu yana hızla artış göstermiştir. 2007 ekonomik krizinin ardından t icaret hacminde düşüş olmuşsa da, özellikle güçlü ihracat sayesinde geri kazanılmıştır (Şekil 1.1). . Türkiye’nin ticari ilişkileri AB içinde güçlenmektedir, bu durum sadece yakın komşuları ile sınırlı olmayıp, geleneksel bağları olan Akdeniz ekonomileri için de geçerlidir. Bu ticaretin yapısı daha detaylı şekilde bölüm 3'de açıklanmıştır.

Tablo 1.1 Taşıma moduna göre AB-Türkiye ticareti ('000 ton)

AB-27’nin Türkiye'den İTHALATI AB-27’nin Türkiye'ye İHRACATI

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Karayolu 5,146 4,734 5,099 5,248 5,271 5,334 4,873 4,261 5,190 5,617 5,614 5,661

Demiryolu 326 226 314 375 262 277 1,369 1,180 1,361 1,130 1,217 1,253

Deniz 20,522 16,170 17,508 18,740 15,755 17,445 25,533 26,514 32,316 34,211 38,283 38,890

Hava 39 35 45 49 58 52 70 83 86 88 83 83

Bilinmeyen 333 277 86 143 190 330 3 11 60 1 0 0

Sabit Yapılar 416 599 577 656 592 564 0 0 0 0 0 0

Toplam 26,782 22,042 23,631 25,211 22,128 24,002 31,848 32,050 39,014 41,047 45,197 45,887

Karayolunun payı(%) %19 %21 %22 %21 %24 %22 %15 %13 %13 %14 %12 %12

Kaynak: EUROSTAT verileri (Taşımacılık Moduna göre AB27 Dış Ticareti)

Ton cinsinden ifade edildiğinde, AB'nin Türkiye'den ithalatının %20-%25'i ve Türkiye'ye ihracatının %10-%15'i karayolu ile taşınmaktadır (Tablo 1.1). Bununla birlikte değer olarak ölçüldüklerinde bu mallar AB-Türkiye ithalat- ihracat ticaretinin yaklaşık yarısını oluşturmaktadır (Şekil 1.2). Karayolu taşıması ticaretinin detaylarına bölüm 4'de yer verilmiştir.

Karayolu yük taşımacılığı hizmetlerinin etkinliği AB ile Türkiye arasındaki ticaretin artmasında önemli bir unsurdur. Bu dönem içinde karayolu yük taşımacılığı sektörünün hem AB'de, hem de Türkiye'deki gelişimi ticaretteki büyümeyi desteklemiştir. Sektör değişen düzenleyici koşullara uyum kapasitesini göstermiş, gerektiğinde operasyonların üstüne getirilen kısıtlamaların hafifletilmesinin yolunu bulmuştur (örneğin transit ülkelerinin ve geçiş belgesi koşullarının ro-ro hizmetlerinin kullanılması ile bypass'lanması ve bu şekilde kamyonların AB'nin iç kısımlarına taşınması). Bölüm 5 AB ve Türk karayolu yük taşımacılığı sektörlerinin yapısı ile maliyetlerinin mukayeseli bir analizini vermektedir.

Kaynak: Dünya Bankası (2014), AB-TÜRKİYE Gümrük Birliği Değerlendirmesi (IMF Ticaret Akımı İstatistikleri); 20122013 yılları: UND verileri, EU28 ile Türkiye'nin ticareti.

Şekil 1.1 AB'nin Türkiye'ye ihracatı ve Türkiye'den ithalatı (milyon ABD Doları)

İhracat İthalat

Kaynak: EUROSTAT verilerinden TRT derlemesi (Taşımacılık Moduna göre AB27 Dış Ticareti)

Ticaretin artması Türkiye'nin Avrupa Ekonomik Topluluğu (AET) ile 1963 yılında imzaladığı Ankara Anlaşması ile bunun takip eden eklentileri / değişiklikleri ve 1995 yılında tamamlanan gümrük birliği (1/95⁴ sayılı Karar) aracılığı ile kolaylaştırılmıştır. Gümrük birliğine girme kararı ile Türkiye AB ile bütünleşme yolunda önemli bir adım atm ıştır.

Projeksiyonlar önümüzdeki yıllarda ticaretin daha da artacağını var saymaktadır. IMF 2013'den 2017'ye ihracatın

%5'den daha fazla ortalama ile artacağını, aynı dönemde ithalatın da %9.5 artış oranını aşacağını öngörmektedir (Şekil 1.3).

Kaynak: Türkiye Yatırım Destek ve Tanıtım Ajansı, IMF⁵

3 Avrupa Ekonomik Topluluğu ile Türkiye arasında bir Ortaklık Tesis Eden Anlaşma (Ankara'da, 1 Eylül 1963'de imzalanmıştır).

4 Gümrük Birliği'nin son döneminin uygulanması hakkında AT-Türkiye Ortaklık Konseyi'nin 22 Aralık 1995 (çeviren notu, tarih yanlış, 5 Mart 1995 olacak) tarih ve 1/95 sayılı kararı.

5 İhracat güvertede teslim (FOB) üstünden değerlendirilmiştir, ithalat maliyet, sigorta ve navlun (CIF) üstünden değerlendirilmiştir. a: gerçekleşen f: tahmini

Şekil 1.3 Türkiye’nin ithalatındaki artış oranının önümüzdeki 5 yıl içinde ihracatındaki artış oranını geçeceği tahmin edilmektedir

İhracat İthalat

İthalat ve ihracattaki büyüme tahmini, Türkiye, 2011- 2018

% toplam karayolunun kapsadığı (İthalat) % toplam karayolunun kapsadığı (İhracat)

Karayolu ile taşınan AB'nin Türkiye ile ihracatı/ithalatı payı, değer cinsinden

Şekil 1.2 Türkiye'den yapılan ithalatın karayolu ile taşınma payı artarken (değer cinsinden) ihracatın karayolu ile taşınma payı azalmıştır

AB Üye Devletleri ile Türkiye arasındaki karayolu taşımacılık hizmetleri tek tek AB Üye Devletler i ile imzalanan ikili hükümetlerarası anlaşmalar ile düzenlenmektedir. Bu anlaşmalar taşımacılık hizmetlerinin hangi koşullar altında yapılabileceğini ortaya koymakta ve özellikle de, taraf olan AB Üye Devletleri ile Türkiye arasındaki taşımacılık operasyonu için gerekli geçiş izinlerinin sayısını ve doğasını belirlemektedir. Geçiş izini sistemi taşımacılar için işlemlerinde kısıtlamalar ve akit ülkelere karşılıklı idari yükler getirmektedir. Geçiş izinleri çoğunlukla ilgili ulaştırma bakanlığı tarafından yönetilmekte ve özel gerekliliklere bağlı olarak düzenli bir temelde verilmektedir. Bu düzenlemelere bağlı ilave maliyetler pazara verilen nihai tüketim mallarının fiyatlarına yansıtılacaktır.

Türkiye'yi AB'deki en önemli ticaret partnerlerine (Almanya, İtalya, Fransa, İngiltere, İspanya) bağlayan yollar, karayolu yük taşımacılarının üçüncü ülke topraklarından geçmesini gerektirmektedir (çoğunlukla diğer AB Üye Devletleri). Bu transit trafiği çoğunlukla Yunanistan ve Bulgaristan üstünde yoğunlaşmakta, ancak aynı zamanda Slovenya, Avusturya, Macaristan, Polonya, Çek Cumhuriyeti ve diğer Üye Devletlere de uzanmaktadır. Aynı zamanda düzenlemelere ve geçiş izinlerine tabidir.

Üye Devletler ile Türkiye arasında imzalanan anlaşmalarda önemli farklılıklar bulunmakta dır. Bazı anlaşmalar transit ticaret ve ikili ticaret için farklı geçiş izin sınıfları düzenlerken, bazıları düzenlememektedir. Geçiş izinleri aracın tipi ne özel olabilmektedir (örneğin, kullanılan aracın Euro emisyon sınıfına bağlı olarak). Bazı durumlard a, örneğin transit geçen bir taşımacıya özel geçiş izni gerektiğinde, Türk taşımacı bu izni satın almaya zorlanırken, diğer üçüncü ülke taşımacılarından (örneğin İran, Sırbistan) bu işlem talep edilmemektedir. Aynı zamanda, Türkiye'de faaliyet gösteren AB taşımacıları ilave denetimlere ve kontrollere tabi olabilmektedir. Tablo 1.2 bu çalışma için araştırma yapılırken belirlenen ana sorunları sıralamaktadır.

Tablo 1.2 Türkiye ile AB arasındaki karayolu taşımacılığında izne tabi ve operasyonel kısıtlamalar bulunmaktadır

Geçiş izni sayısı ve pratikteki sorunlar

AB taşımacılarının yeterince arz edilen Türk geçiş izinlerine erişimlerinde sorun yaşamadıkları görülmektedir, çoğunlukla boş bir araçla Türkiye'ye girmek için bir geçiş izni kullanmaktalar (genel olarak geçiş izinleri sadece yüklü araçlardan istenmektedir) ve bazı durumlarda bürokratik prosedürleri hızlandırarak Türkiye'den ayrılmak için iki geçiş iznini harcamaktadırlar.

AB taşımacılarının temsilcileri Türkiye'ye girişlerinde ad hoc kontrollerin uygulandığını beyan etmektedir (örneğin fatura başlığına dayalı olarak güzergah başlangıç ve varış yeri). Bu durum bekleme sürelerinde planlanmamış artışlara ve bazı durumlarda çok yüksek cezalara yol açmaktadır.

Türk taşımacıları için ana sorun bazı Üye Devletler (İtalya, Avusturya, Macaristan, Slovenya ve Romanya) tarafından verilen ücretsiz transit geçiş izni arzının talebi karşılamamasıdır.

Türk taşımacıları aynı zamanda bazı Üye Devletler için (örneğin Fransa, İspanya) ikili geçiş izinlerinin eksikliğinden şikayetçidirler.

Geçiş izinlerinin arz sayısı (ikili ve transit geçiş izinleri bir arada) ticaretteki artış ile paralel gitmeyerek hemen hemen sabit kalmaktadır.

Ücretli geçiş izinleri Bunlar sadece transit operasyonlar için kullanıldığından AB taşımacıları ücretli geçiş izinlerine tabi değillerdir.

Türk taşımacıları tarafından kullanılan ücretsiz transit geçiş izni stoğu tükendiğinde, bazı Üye Devletler (örneğin Romanya, Yunanistan. Macaristan, Bulgaristan), transit geçiş izinlerini bir ücretin ödenmesi karşılığında vermektedirler. Bu durum ilgili Türk taşımacıları için ilave taşıma maliyetine yol açmaktadır.

Trafik (güzergah) ya da trafik modu sapması

Geçiş izni sınırlamalarını aşmak için Türk operatörler alternatif yollar bulmak zorunda kalmaktadır, örneğin:

- - Güney / batı Türk limanları ile İtalya'da Trieste ve Fransa'da Toulon arasında ro-ro hatlarının kullanımı. Bu şekilde özel kısıtlamalar getiren ülkeler üstünden transit geçişlerden kaçınılmaktadır.

- - Türkiye'den Fransa'ya giderken İtalya'yı bypass'lamak üzere kuzey güzergahı seçilerek trafik sapması yapılmaktadır.

Bu tür alternatifler genellikle daha uzun mesafeye, süreye, diğer modların kullanımına (ro-ro ya da demiryolu) bağlı ilave maliyetlere yol açmaktadır.

2 İkili anlaşmalar ve ITF çok taraflı kota sistemi

AB içinde uluslararası taşımacılık operasyonları tamamen serbestleştirilmiştir. AB Üye Devletleri arasındaki uluslararası karayolu taşımacılığında açık pazara erişimi ve ülke vatandaşı olmayanlar tarafından ulusal operasyonların gerçekleştirilmesini kısıtlayan pazara sınırlı erişimi (kabotaj) sağlayan uyumlaştırılmış ortak kurallar bulunmaktadır. Bunun tersi olarak, AB Üye Devletleri ile üçüncü ülkeler arasındaki karayolu taşımacılık hizmetleri işlemleri çoğunlukla tek tek Üye Devletler ile bu üçüncü ülkeler arasında imzalanan ikili hükümetlerarası anlaşmalara tabidir.

2.1 Üçüncü ülkelerle karayolu taşımacılığı hizmetlerinde AB'nin düzenleyici rolü

Lizbon Antlaşması AB'ye üçüncü ülkelerle anlaşmalar (Kutu 2.1) yapma rolünü vermiş olsa da, bugüne kadar uluslararası karayolu taşımacılık anlaşmalarını yapma yetkisi çoğunlukla Üye Devletlerin münhasır yetki alanında kalmıştır. Bugüne kadar, AB'ye İsviçre ile uluslararası bir anlaşma yapma yetkisi verilmiş, bu sayede 2002 yılından itibaren ticari karayolu taşımacılık pazarı (hem yolcu, hem de yük) serbestleştirilmiştir. Diğer örnekler Batı Balkan ülkeleri ile, yani Arnavutluk, Bosna Hersek, Makedonya, Karadağ, Kosova ve Sırbistan ile yapılan İstikrar ve Ortaklık Anlaşmalarıdır (bakınız Kutu 2.2).

Kutu 2.1: Lizbon Antlaşması AB'nin üçüncü ülkelerle taşımacılık alanında uluslararası anlaşmalar yapma yetkisini tanımlamaktadır

Antlaşmanın AB'nin İşleyişini düzenleyen 207(5) Maddesinde yer alan hükümleri doğrultusunda, AB'nin taşımacılık alanında uluslararası anlaşmaları müzakere etme ve sonuçlandırmaya yönelik harici bir yetkisi bulunmaktadır. Bununla birlikte, bu yetki münhasır nitelikte olmayıp, Üye Devletler ile paylaşılmak durumundadır. AB bu yetkiyi kullanabilmek için Üye Devletler tarafından (Konsey aracılığı ile) yetkilendirilmelidir.

Bununla birlikte, Avrupa Adalet Divanı (ECJ) tarafından gerçekleştirilen ve yeni bir çığır açan içtihat doğrultusunda AETR davası⁶ ile zımni yetkiler doktirini oluşturulmuştur; bu doktirin çerçevesinde bir Topluluk hedefine (ortak taşımacılık politikası) ulaşmak için dahili bir yetki tanınmış olduğunda (örneğin taşımacılık alanında) ve Antlaşmanın ortaya koyduğu hedeflere ulaşmak için uluslararası bir anlaşmaya Birliğin katılımı gerekli olduğunda, AB'nin bu yetkisini harici olarak genişletme selahiyeti ve dolayısı ile bir uluslararası anlaşma yapma yetkisi vardır.

Otuz yıl sonra Open Skies davasında, Avrupa Adalet Divanı AETR ilkesini daha da açık hale getirerek, bu ilkenin uluslararası bir anlaşmanın hükümleri ile AB içi mevzuat yokluğu arasında bir ihtilafın bulunması halinde de uygulanabileceğini hükme bağlamıştır. Adalet Divanı uluslararası yükümlülükleri n ortak kurallar kapsamına ya da bu tür kuralların kapsadığı alana girdiğinde AB'nin münhasır yetkilere sahip olduğunu belirlemiştir. Bu tür bir durumda, bir Üye Devlet bu tür yükümlülükler ile AB'nin ortak kuralları arasında bir çelişki bulunmasa dahi uluslararası yükümlülüklerin içine giremez⁷.

6 Dava 22/70 Komisyon Konseye karşı (AETR) [1971] ECR 263, 275. Weibel'den alıntı, 2014, s. 4 -5.

7 Dava C-466/98 Komisyon İngiltere'ye karşı [2002] ECR-9427. Weibel'den alıntı, 2014, s. 4-5.

Kutu 2.2: AB İsviçre ile ikili karayolu taşımacılık anlaşması ve Batı Balkan ülkeleri ile İstikrar ve Ortaklık Anlaşmaları imzalamıştır

AB tarafından üçüncü ülkeler ile imzalanan ikili uluslararası anlaşmalara ilk örnek 2002 yılında İsviçre ile akt edilen ikili karayolu taşımacılık anlaşmasıdır. Bu anlaşma uzun, karmaşık bir müzakere sürecinin ardından akt edilmiş olup, sadece ülke içi taşımacılık pazarının kendine özgü özelliklerini yansıtmakla kalmama kta (anlaşma hem karayolu hem de demiryolu sektörlerini kapsamaktadır), aynı zamanda Alp dağları üstünden transit taşımacılığın ayırt edici özelliklerini de kapsamaktadır. Anlaşma demiryolu ve karayolu taşımacılığı pazarlarının kademeli ve karşılıklı olarak açılmasının yanı sıra demiryolu taşımacılığının desteklenmesi ve gümrük formalitelerinin hızlandırılmasını amaçlamaktadır.

Anlaşmanın belirleyici hükümleri İsviçre tarafından izin verilen maksimum kamyon yük ağırlığının 28'den 40 tona çıkartılmasının kabulü ile AB'nin ağır yük araçlarına ayırımcı olmayan vergi uygulamasının hukukiliğini tanımasıdır. İsviçre vergisinin amacı genel olarak demiryolu taşımacılığını ve özelde de kendi ülke topraklarındaki transit geçişleri teşvik etmek ve artırmaktır.

Anlaşma AB ile İsviçre arasındaki karayolu taşımacılık pazarını serbestleştirmiş ve AB Üye Devletleri arasındaki taşımacılık pazarını İsviçre taşımacılarına açmıştır ("büyük kabotaj"). Aynı zamanda mesleğe kabul için gerekli lisansların karşılıklı tanınmasını, teknik standartların genel uyumlaştırmasını, ve özellikle demiryolu-karayolu kombine taşımacılığı söz konusu olduğunda taşımacılık politikalarının koordinasyonunu temin etmeştir (DTÖ, 2010).

AB'nin üçüncü ülkelerle imzaladığı uluslararası anlaşmalara ikinci bir örnek Batı Balkan ülkeleri ile akt edilen İstikrar ve Ortaklık Anlaşmasıdır. Bu Anlaşma Avrupa Birliği ile Batı Balkan ülkeleri arasındaki ilişkilerin çerçevesini belirlemekte, İstikrar ve Ortaklık Sürecinin uygulanması için AB ile ilgili ülke arasında bir serbest ticaret alanı oluşturmakta, ortak siyasi ve ekonomik hedefleri tanımlamakta ve bölgesel işbirliğini teşvik etmektedir. Avruupa Birliğine tam üyelik bağlamında, bu anlaşma katılım sürecinin uygulanmasının temeli işlevini görmektedir.

Taşımacılık sektörü Başlık III (“Hizmet Arzı”) altında düzenlenmiş olup her bir İstikrar ve Ortaklık Anlaşması AB ile Batı Balkanlı partneri arasında tek tek imzalanmıştır. Özellikle, Başlık III akit taraflar arasındaki karşılıklı kısıtlanmamış karayolu transit trafiğinde kullanılacak kuralları tanımlayan karayolu taşımacılığı protokolü⁸'ne atıfta bulunur. Protokoller aynı zamanda ayırımcılık yapmamak prensibinin etkin bir şekilde uygulanmasını ve her bir Balkan ülkesinin ilgili AB müktesebatına kendi taşımacılık mevz uatını kademeli olarak uyumlaştırmasını gerektirir. Yetkili merci olarak, IIIüncü Başlığın kapsadığı hedeflere ulaşma yönünde tüm sürecin parçası olan İstikrar ve Ortaklık Konseyi hava ve ülke içi taşımacılık hizmetlerinde serbestliği artırmanın gerekli koşullarını yaratma yollarını araştırır.

8 Makedonya hariç olmak kaydı ile, bir taraftan Avrupa Toplulukları arasında, diğer taraftan Arnavutluk, Bosna - Hersek, Karadağ ve Sırbistan arasında imzalanan İstikrar ve Ortaklık Anlaşması kapsamındaki karayolu taşım acılığı protokolleri. Bu durumda protokoller aşağıdaki şekilde uygulanır: Arnavutluk için, Karayolları Taşımacılığı Protokol 5 (Avrupa Toplulukları ile imzalanan ikili İstikrar ve Ortaklık Anlaşması, Madde 59); Bosna Hersek için, Karayolları Taşımacılığı Protokol 3 (Avrupa Toplulukları ile imzalanan ikili İstikrar ve Ortaklık Anlaşması, Madde 59); Sırbistan için, Karayolları Taşımacılığı Protokol 4 (Avrupa Toplulukları ile imzalanan ikili İstikrar ve Ortaklık Anlaşması, Madde 61); Karadağ için, Karayolları Taşımacılığı Protokol 4 (Avrupa Toplulukları ile imzalanan ikili İstikrar ve Ortaklık Anlaşması, Madde 61);

2.2 AB Üye Devletleri ile Türkiye arasında ikili anlaşmalar

İkili anlaşmalar kapsam ve derinlikleri açısından çeşitlilik gösterir⁹. Ortaya koydukları düzenleyici rejim çoğunlukla akit taraflar arasındaki açılma derecesinin ve ekonomik bağların bir göstergesi niteliğindedir. Bu genelleme aki t taraflar coğrafi olarak birbirlerinden uzak olduğunda doğal olarak uygulanamaz. Karayolu taşımacılığı ikili anlaşmalarının müzakeresi ve sonuçlandırılması, gerekçelerini bir dizi siyasi ve ekonomik unsurun bir araya gelmesinde bulur. Tam pazar serbestisinin ya da bu alanda etkin çoklu anlaşmaların bulunmaması durumu, ülkeler arasındaki ikili anlaşmaların uluslararası karayolu taşımacılık hizmetlerinin birincil hukuki aracı olmasına neden olur.

G.Kıbrıs, İrlanda ve Malta dışında kalan bütün AB Üye Devletleri Türkiye ile ikili karayolu taşımacılık anlaşması imzalamıştır (bakınız Ek C). Bütün bu ikili anlaşmalar akit taraflardan birinin ülkesinde kayıtlı araçların her iki tarafın topraklarından da transit geçmesine imkan tanır. Aksi yönde gerekçelendirildiğinde, üçüncü ülkelerin geçiş izinleri için bunlara açık ifadeyle izin verilmiş olmalıdır.

2.3 İkili kotalar

Karayolu taşımacılık hizmetleri ikili anlaşmalarının bir özelliği de kotalı bir sistemin uygulanmasıdır. Bu kotalar akit tarafların taşımacılarına, ikili anlaşmanın imzalandığı ülke ile ilgili bir geçiş iznine sahip oldukları sürece ikili, transit geçme ya da üçüncü ülke taşımacılık operasyonu yapma yetkisini tanır. Dolayısı ile, bu ikili anlaşmalar karşılıklılık temelinde diğer bütün ülkeler bir tarafa bırakılarak (marjinal nitelikteki "üçüncü ülke kotaları" hariç olmak kaydı ile) iki akit taraf arasındaki trafiği bölmüş olur. Geçiş izinlerinin sayısı genellikle yıllık bazda oluşturulur.

Beş tür genel geçiş izni türü vardır:

• ikili taşımacılık izinleri, bunlar bir akit taraftan diğerine ve ters yöne mal taşıma hakkını verir;

• transit geçiş izinleri, bunlar izinde belirtilen ülke toprakları üstünden transit geçiş yaparak mal taşıma hakkını verir;

• ikili ve transit geçiş izinleri, yukarıda söz edilen iki geçiş izninin biraraya getirilmiş halidir;

• üçüncü ülke geçiş izinleri, geçiş izni üstünde belirtilen ülkeden herhangi bir üçüncü ülkeye ya da ters yöne mal taşıma hakkını verir; bu tür geçiş izinleri aynı zamanda “üçgen taşımacılık” olarak da adlandırılır; ve

• genel geçiş izinleri, yukarda belirtilen bütün geçiş izinlerinin bir araya getirilmiş halidir.

Bu genel geçiş izni kategorilerine ilave olarak, özel türde ikili geçiş izinleri de düzenlenebilir. Örneğin, çoklu - konvansiyonel (ya da çoklu-giriş) geçiş izinleri vardır, bunlar yıllık olarak verilir ve geçiş izni başına 5 araçla sınırlıdır.

Diğer özel geçiş izinleri de boş giriş ve yüklü dönüş için düzenlenebilir. Bir ikili anlaşmada tersi öngörülmediği sürece, bunlara ilave olarak ücretli transit geçiş izinleri de verilebilir.

Bazı Üye Devletlerin hem ücretsiz hem de ücretli transit geçiş izinleri vardır. Bu ücretli transit geçiş izinlerinin meblağları karayolu kullanım meblağlarından tamamen bağımsız olarak tahsil edilmektedir. Türk kamyonlarından tahsil edilen transit geçiş meblağlarına, seçilen ülkelere göre Tablo 2.1'de yer verilmiştir.

9 Dünya Bankası (2013). Karayolu Taşımacılık Anlaşmalarının Nicel Analizi (QuARTA). Washington.

Tablo 2.1 Seçilen ülkelere göre tahmini ücretli transit geçiş izni meblağları

Ülke Transit Geçiş İzni Tutarı (Gidiş/Dönüş Sefer)

Yunanistan 100 € (transit); 25 € (ikili)

Bulgaristan 86 €

Romanya 236 €

Macaristan 436 €

Kaynak: UND verileri ve Dünya Bankası (2014)¹⁰.

Genel bir kural olarak geçiş izinleri karşılıklılık temelinde alınıp verilir. Bunun anlamı A ülkesinin B ülkesine mal taşıyacak kamyonları için verilen geçiş izni miktarı ile bunun tersi mukayese edilebilir olmalıdır.

Kullanılabilir nitelikteki bilgiler, AB araç operatörlerinin Türkiye'ye ve Türkiye'den mal taşımak için yeterli taşıma iznine eriştiğini ve bu izinlerin piyasaya erişime bir engel teşkil etmediğini göstermektedir. AB15 için piy asaya erişimdeki zorluk, özel olarak AB taşımacıları ile kıyaslandığında Türk taşımacılarının maliyet te rekabet gücünden kaynaklanmaktadır. AB15'deki yükleyiciler ve taşıma işleri komisyoncuları düşük maliyetlerinden yararlanmak için Türkiye'deki taşımacılık hizmetlerinden yararlanmaktadır. Bu durum nicel olarak karşılıklı pazar payları şeklinde gösterilmiştir (bakınız Şekil 5.11 ve Şekil 5.13). Aşağıda da açıklanacağı gibi, AB15 ile Türkiye arasındaki karayolu trafiği bir pazar olarak görülebilir ve serbestleştirmenin gerçekleşmesi halinde, AB12 taşımacıları, Türk taşımacıları ile rekabet edebilir halde olacaklardır.

İlave geçiş izni verilmesi için AB15 ülkelerinin hevesli olmadıkları görülmektedir. Bu durum son yıllarda bütün geçiş izinleri sayısının çok az değişmesi ile sonuçlanmıştır.

AB12 operatörleri için durum farklıdır. Bunlar Türk taşımacıları ile daha fazla rekabet edebilir durumdadırlar. Bunlar Türk pazarına girerken çeşitli türde engellerle karşılaşmakta ve ifade ettikleri farklı sorunları vardır.

Romanya¹¹, Polonya¹² ve Bulgaristan¹³'da mukim taşımacıların temsilci kuruluşları ile yapılan görüş alış verişlerinde ifade edilen olgu, mevcut geçiş izni düzenlemelerinin AB operatörlerine Türkiye¹⁴'de operasyonel sorunlar çıkardığıdır. Şikayetleri geçiş izni eksikliğinden ziyade, düzenlemelerin yerel seviyedeki yorumu ve Türk yetkililerin anektod mahiyetindeki bildirimleridir:

• maksimum izin verilen ağırlık 3.5 tonun altındaki araçlar için de geçiş izni talep edilmesi (bunlar ikili geçiş izinlerinin kapsamı dışındadır);

• üretim ya da yükleme yeri ya da ikili geçiş izni yerine faturanın menşeine bağlı olarak üçüncü ülke geçiş izni talep edilmesi;

• geçiş izinlerinin kabul edilmemesi ya da bunların sahte veya daha önce kullanılmış olarak değerlendirilmesi;

dolayısı ile yüklü bir kamyonla Türkiye'yi terk etmek için gereken prosedürleri hızlandırmak üzere ilave bir geçiş izninin kullanımına zorlanma (kullanılabilir geçiş izinlerinin arz etkinliğini indirgeyen bir uygulama).

Bu tür sorunların sıklığı ile ilgili tecrübeye dayalı verilere yer verilmemiştir.

2013 yılında Türkiye'nin ikili karayolu taşımacılık anlaşması olduğu 25 AB Üye Devletinden Türk karayolu taş ımacılık şirketlerine, her türden (üçüncü ülke dahil olmak üzere) toplam 961,087 geçiş izni verilmiştir. İkili ve transit geçiş izinleri en büyük payı almış (sırasıyla %42 ve %31), buna karşılık ikili ve transit kombine geçiş izinlerinin verilen bütün izinlerdeki payı %12'de kalmıştır. Üç AB ülkesi (Yunanistan, Macaristan ve Romanya) ücretli geçiş izni vermektedir. Son olarak, üçüncü ülke geçiş izinlerinin toplamı, bütün geçiş izinleri içinde %2 pay almıştır.

10Dünya Bankası (2014). AB-Türkiye Gümrük Birliği'nin Değerlendirilmesi. Washington.

11 Romanya Ulusal Nakliyeciler Derneği (UNTRR) ile röportaj.

12 Polonya Ulusal Nakliyeciler Derneği (ZMPD) ile röportaj.

13 Bulgaristan Ulusal Nakliyeciler Derneği (AEBTR) ile röportaj.

14 Bu sorunlar çoğunlukla AB12 tarafından bildirilmekle birlikte, genel olarak bütün AB operatörleri için geçerlidir.

Şekil 2.1'de gösterildiği gibi, Bulgaristan ve Almanya sırasıyla %31.3 ve %17.7 her türde geçiş izni vererek en fazla belge veren ülke durumundadır (Tablo 2.1). Bunları Hırvatistan (6.4%), Romanya (6.1%), Yunanistan (5.7%) ve İtalya (5.2%) izlemektedir. Genel bir durum olarak, bugün Türkiye'ye en fazla geçiş izni veren Üye Devletler, bu ülke ile ikili anlaşmalarını en önce yapan ülkelerdir (Bulgaristan, Almanya, Macaristan, Romanya ve İtalya).

Şekil 2.1: Bulgaristan ve Almanya Türk taşımacılarına en fazla belge (her türde) veren ülke durumundadır Üye Devletlerin Türkiye'ye verdikleri geçiş izinlerinin dağılımı

Geri kalan AB ülkeleri;

%27,6

Bulgaristan; %31,3

İtalya; %5,2

Yunanistan; %5,7

Romanya; %6,1 Hırvatistan; %6,4 Almanya; %17,7

Kaynak: UND ve Türkiye Ulaştırma Bakanlığı verileri bir araya getirilmiştir

Son beş yıl içinde (2009-2013) Üye Devletlerin ‘en fazla belge veren altı ülke’ gurubunun tahsis ettiği ikili geçiş izinleri sayısı geniş ölçüde aynı kalmıştır (Tablo 2.2), bununla birlikte Romanya'nın verdiği belge sayısı 2011'de 2010'a kıyasla %20 artmış ve 2012'de de %3 oranında yeni bir artış gerçekleşmiştir. 2009-2010 dönemi arasında Hırvatistan'ın tahsis ettiği belge sayısı %8'e yükselmiştir.

Tablo 2.2 20092013 dönemi içinde seçilmiş bazı AB Üye Devletleri'nin Türkiye'ye verdiği ikili geçiş izinleri

Yıl AB Üye Devletleri

Bulgaristan Almanya Hırvatistan Romanya Yunanistan İtalya

2009 293,000 167,550 56,757 48,000 55,000 49,211

2010 298,000 167,550 61,500 48,000 53,000 48,554

Değişim ’09-10 %0 %0 %+8 %0 %-4 %-1

2011 298,500 170,050 61,500 57,500 55,000 48,794

Değişim ’10-11 %0 %+1 %0 %+20 %+4 %0

2012 300,600 170,050 61,500 59,000 55,000 49,535

Değişim ’11-12 %+1 %0 %0 %+3 %0 %+2

2013 300,600 170,050 61,500 59,000 55,000 49,530

Değişim ’12-13 %0 %0 %0 %0 %0 %0

Kaynak: UND verilerine dayanarak derlenmiştir

Tablo 2.3 Türkiye ile AB Üye Devletleri arasında akt edilen ikili karayolu taşımacılık anlaşmaları ile Türk taşımacılarına tahsis edile n geçiş izinleri (2013 yılı kotaları)

AB Üye Devletleri ile Türkiye arasında ikili anlaşmalar

İkili geçiş izinleri Transit geçiş izinleri İkili ve transit geçiş izinleri Üçüncü ülke geçiş izinleri Genel geçiş izinleri Ücretli geçiş izinleri Diğer geçiş izni türleri TOPLAM Toplam içindeki oranı (%)

Notlar

Avusturya 32,632 - 15,000 - - - - 47,632 %5.0 Üçüncü ülke taşımacılık işlemlerine izin

verilmez.

Belçika 500 ^{- - - - -} 5,000 5,500 %0.6

“Diğer geçiş izinleri türleri” çoklu- konvansiyonel (ya da çoklu-giriş) geçiş izinlerini kapsar, bunlar yıllık olarak verilir ve geçiş izni başına 5 araçla sınırlıdır.

Bulgaristan 32,000 250,000 - 1,100 - - 17,500 300,600 %31.3 “Diğer geçiş izinleri türleri” boş giriş için verilen geçiş izinlerini kapsar.

Hırvatistan 57,999 - 2,000 1,500 - - - 61,499 %6.4

Çek

Cumhuriyeti 4,250 - 9,000 1,500 - - - 14,750 %1.5

Danimarka - - 3,499 300 - - - 3,799 %0.4

Estonya - - 400 100 - - - 500 %0.1

Finlandiya - - 700 30 - - - 730 %0.1

Fransa 30,000 ^{- - - - -} 700 30,700 %3.2

“Diğer geçiş izinleri türleri” çoklu- konvansiyonel (ya da çoklu-giriş) geçiş izinlerini kapsar, bunlar yıllık olarak verilir ve geçiş izni başına 5 araçla sınırlıdır.

Almanya 132,500 37,500 50 170,050 %17.7

“Diğer geçiş izinleri türleri” çoklu- konvansiyonel (ya da çoklu-giriş) geçiş izinlerini kapsar, bunlar yıllık olarak verilir ve geçiş izni başına 5 araçla sınırlıdır. Üçüncü ülke taşımacılık işlemlerine izin verilmez.

Yunanistan 10,000 ^{- - -} 45,000 55,000 %5.7

Üçüncü ülke taşımacılık operasyonları ikili anlaşmada düzenlenmemiştir. Üçüncü ülke taşımacılık işlemlerine izin verilmez.

Macaristan 29,411 2,500 - 2,000 - 16,400 - 50,311 %5.2

İtalya 17,162 10,998 15,000 - - - 6,370 49,530 %5.2 “Diğer geçiş izinleri türleri” çekiciler için verilen

geçiş izinlerini kapsar. Bir tür küçük taşımalar için