T.C. KOCAELİ ÜNİVERSİTESİ
SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ
HAVACILIK YÖNETİMİ ANABİLİM DALI
HAVACILIK YÖNETİMİ BİLİM DALI
AEROTROPOLİS BAKIŞ AÇISIYLA İSTANBUL
HAVALİMANININ İNCELENMESİ
(YÜKSEK LİSANS TEZİ)
Güler POLAT
T.C. KOCAELİ ÜNİVERSİTESİ
SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ
HAVACILIK YÖNETİMİ ANABİLİM DALI
HAVACILIK YÖNETİMİ BİLİM DALI
AEROTROPOLİS BAKIŞ AÇISIYLA İSTANBUL
HAVALİMANININ İNCELENMESİ
(YÜKSEK LİSANS TEZİ)
Güler POLAT
Dr. Öğr. Üyesi Hakan RODOPLU
ÖNSÖZ
Yüksek lisans eğitimimin başlangıcından itibaren gerek eğitim sürecimde gerekse de tez çalışmamın başından itibaren bilgisi, tecrübesi ve önerileri ile her daim yanımda olan danışmanım Dr. Öğr. Üyesi Hakan RODOPLU’ya verdiği destek ve katkılarından dolayı teşekkürü borç bilirim.
Ayrıca, eğitim hayatımın her aşamasında maddi ve manevi desteklerini her zaman yanımda hissettiğim anneme, babama ve kardeşlerime, ilgi ve anlayışları için çok teşekkür ederim.
V İÇİNDEKİLER ÖNSÖZ ... İÇİNDEKİLER ... V ÖZET... IX ABSTRACT ... XI SİMGE VE KISALTMALAR... XIII ŞEKİLLER LİSTESİ ... XIV TABLOLAR LİSTESİ ... XV FOTOĞRAFLAR LİSTESİ ... XVI RESİMLER LİSTESİ ... XVI HARİTALAR LİSTESİ ... XVII
GİRİŞ ... 1
BİRİNCİ BÖLÜM 1. HAVALİMANLARI VE GELİŞİMİ ... 3
1.1. HAVALİMANI FİZİKSEL YAPISI VE BİLEŞENLERİ ... 9
1.1.1. Kara Tarafı (Terminal Hattı) ... 9
1.1.1.1. Terminal Binası ... 10
1.1.1.2 Araç Dolaşım Park Alanı ... 10
1.1.2. Hava Tarafı (Uçuş Hattı) ... 10
1.1.2.1.Pist ... 11
1.1.2.2. Taksi Yolu ... 11
1.1.2.3. Bekleme Alanı ... 11
1.1.2.4. Apron ... 11
VI
1.2. HAVALİMANI PLANLAMASI VE TASARIMI ... 12
1.2.1. Havalimanı Master Planlaması ve Kapsamlı Arazi Kullanımı ... 12
1.2.1.1. Uçak Gürültü Uyumluluk Planlaması ... 13
1.2.1.2. Yerel Arazi Kullanım Planlaması ... 14
1.2.2. Havalimanları Çevresindeki Arazi Kullanım Örüntüleri... 14
1.2.2.1. Yerleşim yeri ... 16
1.2.2.2. Ticari ... 18
1.2.2.3. Endüstriyel ... 20
1.2.2.5. Altyapı, Tarım, Açık Alanlar, Parklar ve Rekreasyon ... 23
1.3. HAVALİMANI SINIFLANDIRILMASI ... 26
1.3.1. Askeri Havalimanları ... 26
1.3.2. Sivil Havalimanları ... 28
1.3.2.1. FAA’ye Göre Havalimanlarının Sınıflandırılması ... 30
1.3.2.2. ICAO’ya Göre Havalimanlarının Sınıflandırılması ... 32
1.4. HAVALİMANI FAALİYETLERİ ... 33
1.5. HAVALİMANI VE ŞEHİR GELİŞİMİ ARASINDAKİ İLİŞKİ ... 34
İKİNCİ BÖLÜM 2. ŞEHİR MERKEZLİ HAVALİMANI MODELLERİ ... 39
2.1. AIRPORT CITY ... 41
2.1.1. Airport City Fonksiyonları ... 43
2.1.2. Airport City Havalimanı Planlaması ... 45
2.1.3. Airport City Modelinin Gelişiminde Yer Alan Önemli Faktörler ... 46
2.2. AEROTROPOLIS HAVALİMANLARI VE GELİŞİMİ ... 49
VII
2.2.2. Dünyadaki Aerotropolis Havalimanı Örnekleri ... 57
2.2.2.1. Amsterdam Schiphol Havalimanı ... 58
2.2.2.2. Seoul-Incheon Uluslararası Havalimanı ... 61
2.2.2.3. Paris Charles de Gaulle Havalimanı ... 65
2.2.2.4. Dallas/Fort Worth Uluslararası Havalimanı ... 68
2.2.2.5. Dubai World Central Uluslararası Havalimanı... 72
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM 3. İSTANBUL HAVALİMANI VE AEROTROPOLIS BAKIŞ AÇISIYLA İNCELENMESİ ... 80
3.1. ARAŞTIRMANIN KONUSU VE AMACI ... 82
3.2. ARAŞTIRMANIN ÖNEMİ ... 83
3.3. ARAŞTIRMANIN YÖNTEMİ ... 84
3.4. JEOPOLİK VE ULAŞIM COĞRAFYASI AÇISINDAN İSTANBUL HAVALİMANI ... 85
3.4.1. Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve Kuzey Marmara Otoyolu İle İstanbul Havalimanı Bağlantısı ... 88
3.4.2. Kanal İstanbul Projesi ve Aerotropolis Modele Etkisi ... 90
3.5. AEROTROPOLIS MODEL KAPSAMINDA İSTANBUL HAVALİMANI BÖLÜMLERİ ... 91
3.5.1. Lojistik Şehri ... 93
3.5.2. Bilim ve Teknoloji Şehri ... 94
3.5.3. Ticaret Şehri ... 98
3.5.4. Yerleşim Şehri ... 99
3.5.5. Havalimanı Şehri ... 102
VIII
KAYNAKÇA ... 106 ÖZGEÇMİŞ ... 119
IX
ÖZET
Havalimanları konumlandırılırken ulaşım merkezleri dikkate alınarak inşa edilmektedir. Şehirler, ulaşım merkezleri ile paralel olarak büyümekte ve gelişmektedir. Havalimanları ise ülkelerin ekonomileri açısından büyük bir öneme sahiptir ve bundan dolayı inşa edilirken birçok faktöre dikkat edilmektedir. Günümüzde havalimanlarından elde edilen gelirlerin neredeyse yarısının havacılık dışı faaliyetlerden elde ediliyor olması, havalimanlarını, çevre halkı için adeta bir alışveriş, eğlence ve ailece zaman geçirilecek mekâna dönüştürmüştür. Havalimanına olan erişimin kolay ve alternatifli olması, çevresinde alışveriş yapmak için yeterli ticari işletmelerin bulunması, hava trafik operasyonlarının sürdürülebilirliği açısından elverişli olması gibi birçok faktör sıralanabilir. Aynı zamanda havalimanlarının atıl kalmaması ve operasyonların sürekliliği için de havalimanı konumlandırması büyük önem arz etmektedir. Geçmişe bakıldığında, ulaşımın elverişli olduğu merkezlerdeki kentler hızla büyümüş ve genişlemiştir. Aynı durum havalimanları için de geçerlidir. Ulaşım açısından üstün olan şehirlerdeki havalimanları, bulundukları kenti olumlu anlamda büyütmüş ve geliştirmiştir. Ulaşım sistemlerinin işlevsel ve seçenekli olmadığı durumlarda gözlenen kentsel büyüme ise kaos yaratarak amaçtan sapmayı ve uzun vadede pek çok olumsuzluğu beraberinde getirmektedir.
Havalimanları sadece ulaşım ve taşımacılık olarak değil ticari anlamda da ekonomik payı yüksek yapılardır. Dolayısıyla havalimanının bulunduğu konum, söz konusu havalimanının operasyonlarını ve dolayısıyla ülke ekonomisini etkileyecektir. Aynı zamanda havalimanının inşası da önemli bir ayrıntıdır. Uzun pistlerin olması, büyük hava araçlarının inebileceği elverişlilikte olması ve büyük terminal binalarını kapsaması operasyonlar açısından önemli olmaktadır.
Günümüzde daha büyük pistlerin konumlandırıldığı, hava ve havacılıkla ilgili fonksiyonların dışında birçok fonksiyon içeren havalimanları görülmektedir. Bu durum ise yeni bir havalimanı senaryosu sayılan Airport City’leri daha sonra ise Aerotropolis yapıları ortaya çıkarmıştır. John Kasarda tarafından adı verilen bu yapılar havalimanı şehirleri kavramını ifade etmektedir. Metropol tarzına benzeyen
X
özellikleri ile kentin bir küme olarak kabul edildiği yapılar, havalimanını merkez alarak, havalimanı çevresinde şekillenen bir konumlanmayı ifade etmektedir.
Bu çalışmanın amacı, Airport City ve Aerotropolis havalimanı modellerinin tanımları doğrultusunda İstanbul Havalimanının modelinin belirlenmesidir. Çalışmada, nitel araştırma yöntemleri kullanılmıştır. Analiz yöntemi olarak ise içerik analizi yöntemi uygulanmıştır. Çalışma sonucunda elde edilen veriler tartışılarak İstanbul Havalimanının modeli belirlenmiştir.
XI
ABSTRACT
Airports are built by taking into account transportation centers. Cities are growing and developing in parallel with transportation centers. Airports have great importance to the economies of the countries and therefore many factors are taken into consideration when building. The fact that almost half of the revenues generated by airports today is derived from non-aviation activities has transformed the airports into a place for shopping, entertainment and family time. Many factors can be listed such as easy and alternative access to the airport, the availability of sufficient commercial establishments to shop around, and the availability of air traffic operations in terms of sustainability. At the same time, airport positioning has great importance to ensure that the airports are not idle and the continuity of operations. In retrospect, cities in the centers where transportation was convenient grew and expanded rapidly. The same issue applies to airports. Airports in cities that are superior in terms of Transportation have positively enlarged and improved their cities. Urban growth, which is observed in situations where transportation systems are not functional and alternative, creates chaos and deviates from the aim and brings many problems in the long term.
Airports have a high economic share, not only in transportation and transportation, but also in commercial terms. Therefore, the location of the airport will affect the operations of the airport in question and therefore the economy of the country. The construction of the airport is also an important detail. Having long runways, being suitable for landing large aircraft and covering large terminal buildings are important for operations.
Nowadays, there are airports where larger runways are positioned, with many functions other than air and aviation related functions. This has resulted in Airport Cities, which are considered a new airport scenario, and then Aerotropolis structures. These structures, named by John Kasarda, express the concept of airport cities. The structures, in which the city is accepted as a cluster with its characteristics similar to the metropolitan style, represent a positioning that takes shape around the airport, taking the airport as its center.
XII
The aim of this study is to determine the model of Istanbul Airport in accordance with the definitions of Airport City and Aerotropolis airport models. Qualitative research methods were used in the study. As the analysis method, content analysis method was applied. The data obtained from the study was discussed and the model of Istanbul Airport was determined.
XIII
SİMGE VE KISALTMALAR
AOCC– Air Operation Control Center (Havalimanı Operasyon Kontrol Merkezi) ABD – Amerika Birleşik Devletleri
API - Application Programming Interface
BAE – Birleşik Arap Emirlikleri BT- Bilgi Teknolojisi
CBD – Central Business District (Geleneksel Merkezi İş Bölgeleri) CIP – Commercially Important Person (Ticari Önemli Kişi)
DWC- Al Maktoum Uluslararası Havalimanı Kodu FAA – Federal Aviation Administration
FAR – Federal Aviation Regulations (Federal Havacılık Düzenlemesi) FTZ - Free Trade Zone (Serbest Ticaret Bölgesi)
GYO – Gayrimenkul Yatırım Ortaklıkları
ICAO – International Civil Aviation Organization
ICT – Information and Communication Technology (Bilgi İletişim Teknolojisi) IOT – Internet of Things
JAFZA – Jebel Ali Freezone LORA – Long Range
PDR – Purchasing Development Rights (Kalkınma Hakları Satın Alma) RPZ – Runway Protection Zones (Pist Koruma Bölgeleri)
SARP - Standards and Recommended Practices (Standartlar ve Önerilen Uygulamalar)
SHGM - Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü
TDR – Transferable Development Rights (Devredilebilir Kalkınma Hakları) TOKİ - Toplu Konut İdaresi Başkanlığı
XIV
ŞEKİLLER LİSTESİ
Şekil 1: Havalimanı Bölümleri ... 9
Şekil 2: Konut Kullanımlarında Karşılaştırmalı Yoğunluklar ... 18
Şekil 3: Airport City ve Aerotropolis Havalimanı Modelleri ... 44
Şekil 4: Havalimanı Merkezli Kentsel Gelişim Modelleri ... 47
Şekil 5: Havalimanı İşletme Yaklaşımları ... 48
Şekil 6: Dijital ve Fiziksel Internetlerin Analog Bileşenleri ... 51
Şekil 7: Aerotropolis Havalimanı Modeli ... 53
Şekil 8: Aerotropolis Entegre Planlama Şeması ... 55
Şekil 9: Aerotropolis Modelin Temel Unsurları ... 58
Şekil 10: Incheon Uluslararası Havalimanı Bileşenleri ... 64
XV
TABLOLAR LİSTESİ
Tablo 1: Konut Faaliyetleri İçin Arazi Kullanımı Uyumluluk Tablosu ... 16
Tablo 2: Ticari Faaliyetler İçin Arazi Kullanım Uyumluluk Tablosu ... 19
Tablo 3: Sanayi / Üretim Faaliyetleri İçin Arazi Kullanım Uyumluluk Tablosu... 21
Tablo 4: Kurumsal Faaliyetler İçin Arazi Kullanımı Uyumluluk Çizelgesi ... 23
Tablo 5: Altyapı Faaliyetleri İçin Arazi Kullanımı Uyumluluk Çizelgesi ... 24
Tablo 6: Parklar ve Rekreasyon Faaliyetleri İçin Arazi Kullanımı Uyumluluk Çizelgesi ... 25
Tablo 7: Türkiye’de Bulunan Askeri Havalimanları... 27
Tablo 8: Türkiye’de Bulunan Askeri/Sivil Havalimanları ... 28
Tablo 9: Türkiye’de Bulunan Sivil Havalimanları ... 29
Tablo 10: FAA Havalimanı Referans Kodları ... 31
Tablo 11: ICAO Havalimanı Referans Kodları... 32
XVI
FOTOĞRAFLAR LİSTESİ
Fotoğraf 1: Çukurova Bölgesel Havalimanı ve Çevre Tarım Arazileri ... 38
Fotoğraf 2: Eğlence ve Ticaret Merkezli Incheon Havalimanı... 65
Fotoğraf 3: Dubai World Central Al-Maktoum Havalimanı Yerleşim Yeri ... 78
Fotoğraf 4: Dubai World Central Al-Maktoum Havalimanı Bilim ve Teknoloji Kurumsal Parkı ... 78
Fotoğraf 5: İstanbul Havalimanı Yapım Aşamaları ... 85
Fotoğraf 6: İstanbul Havalimanı Aerotropolis Modeli ... 86
Fotoğraf 7: İstanbul Havalimanı Operasyon Kontrol Merkezi ... 95
Fotoğraf 8: İstanbul Havalimanı LoRa Ağı ... 97
Fotoğraf 9: İstanbul Havalimanı ... 102
RESİMLER LİSTESİ Resim 1: Schiphol Havalimanı Pistinin 1967'den 2000'e Kadar Gelişimi ... 60
Resim 2: Incheon Uluslararası Havalimanı Bölgesi Ve Ulaşım Ağı ... 61
XVII
HARİTALAR LİSTESİ
Harita 1: Incheon Uluslararası Havalimanı, Yeongjong ve Youngyu Adaları ... 62
Harita 2: Incheon Uluslararası Havalimanı ... 64
Harita 3:Paris Charles de Gaulle Havalimanı ... 66
Harita 4: Paris Charles de Gaulle Havalimanı ... 67
Harita 5: Paris Charles De Gaulle Havalimanı, Kargo Bölgeleri ve İş Bölgeleri .... 68
Harita 6: Dallas Fort Worth Havalimanı Krokisi ... 69
Harita 7: Dallas Fort Worth Havalimanı ... 71
Harita 8: Al-Maktoum Uluslararası Havalimanı ... 72
Harita 9: İstanbul Havalimanı ... 81
Harita 10: Kuzey Marmara Otoyolu ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü ile İstanbul Havalimanı’na Ulaşım Haritası (1) ... 88
Harita 11: Kuzey Marmara Otoyolu ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü ile İstanbul Havalimanı’na Ulaşım Haritası (2) ... 89
Harita 12: Kanal İstanbul Projesi ... 91
Harita 13: İstanbul Havalimanı Çevresindeki Konutlaşma ... 100
1
GİRİŞ
Ulaşımın hızlı ve rahat bir şekilde gerçekleştirilmesine imkân sağlayan havacılık sektörü, geçmişten günümüze dek sürekli gelişim göstermektedir. Özellikle, iki nokta arasındaki ulaşımın en kısa sürede gerçekleştirilmesi açısından en çok tercih edilen ulaşım türlerinden biri olmaktadır. Bu özelliği nedeniyle günden güne hava ulaşımına olan talep artmaktadır. Talebin artmasıyla birlikte mevcut talebi karşılayabilmek adına değişiklikler ve düzenlemeler yapılmaktadır. Özellikle yolcu odaklı bir sektör olması ve yolcu memnuniyetinin sağlanabilmesine yönelik birçok değişiklikler ve yenilikler yapılmaktadır. Yolcuların havalimanında kalış sürelerini iyi değerlendirebilmeleri ve ihtiyaçlarını karşılayabilmeleri amacıyla birçok alışveriş merkezleri, gümrüksüz mağazalar, turizm, sigorta ve araç kiralama ofisleri, döviz büroları, her yaş grubuna uygun eğlence aktivite alanları, ibadethane, toplantı ve konferans salonları, oteller vb. gibi ek birimler tesis edilmektedir. Bunun ötesinde günümüz havalimanları, havayolu ile giden-gelen, geçiren-karşılayan insanlar dışındakileri de kendine çekme niteliğine erişemeye çabalayan adeta bir cazibe merkezlerine dönüşme girişimi içindedirler. Bu çabanın en önemli ön koşulu ise kolay ve seçenekli bir ulaşım ağına sahip olmaktır. Bu tür faaliyet alanlarının zaman içerisinde havalimanlarında talep görmesi nedeniyle yaygınlaşmasından dolayı birçok iş insanı yatırımlarını havalimanlarına yönlendirmektedir. Yapılan yatırımların olumlu şekilde karşılık bulmasıyla birlikte havalimanına yatırım yapan girişimci sayısı hızla artmaktadır. Zamanla gelişen teknoloji ve yatırımlar havalimanlarındaki yapılaşmanın yönünü değiştirmiştir. Havalimanları, yatırımcılar için bir çekim merkezi haline gelmiştir. Dolayısıyla işletmeler havalimanlarının çevresinde toplanmaya başlamışlardır. Bu olgu, havalimanlarını cazibe merkezi haline getirerek, havalimanı şehri anlayışının ortaya çıkmasına ve yaygınlaşmasına neden olmuştur.
Aerotropolis model olarak bilinen havalimanı şehri anlayışı, havalimanını merkez alarak, havalimanı çevresindeki yapılaşmayı ifade etmektedir. Aerotropolis modelin en stratejik bileşeni; gelişmiş, seçenekli ve kesintisiz bir ulaşım ağına sahip olmasıdır. Ulaşımın kentsel ve ekonomik kalkınmada çok önemli bir faktör olduğu göz önüne alındığında, Aerotropolis modelin, ekonomik kalkınma açısından birçok
2
fayda sağlayacağı açıktır. Aerotropolis modelin ulaşılabilirlik açısından sağlayacağı öngörülen en önemli avantajlardan biri ise küresel ticarette söz sahibi olmaktır. Modelin sağladığı ulaşım avantajı ile firmalar tedarikçilerine, müşterilerine ve kurumsal ortaklarına yerel, ulusal ve küresel olarak çok kısa sürede bağlanabilmektedirler. Bu durum, işletmeler açısından bölgesel operasyonel verimliliği artırıp, zaman kaybı ve maliyet artışlarını azaltmaktadır. Bununla birlikte, Aerotropolis model, havalimanındaki tüm lojistik ve ticari tesisleri de içermektedir. Aerotropolis model, günümüz insanının ve iş dünyasının tüm taleplerine ve arayışlarına yanıt verebilecek biçimde; oteller, tıp, kongre ve sergi kompleksleri, alışveriş, yemek ve eğlence mekanları, müze, hastane, banka ve döviz büroları, ofis binaları, dinlenme ve boş zamanı değerlendirme alanları, serbest ticaret bölgeleri, gümrük depoları, outlet mağazaları, uçak bakımı ve onarımını içeren teknik birimler, fitness ve spa merkezleri gibi faaliyet alanlarını da içermektedir.
Çalışmanın ilk kısmında havalimanlarından ve gelişiminden bahsedilip, ikinci kısımda Airport City modeli ve Aerotropolis modelin ortaya çıkışı ve gelişimi ele alınmıştır. Dünyadaki Aerotropolis model kapsamında inşa edilmiş havalimanları incelenmiştir. Çalışmanın son kısımda ise, İstanbul Havalimanı, Aerotropolis model kapsamında, jeopolitik ve ulaşım coğrafyası açısından ve Aerotropolis modele örnek teşkil eden bölümleri beş başlık altında ele alınmıştır.
3
BİRİNCİ BÖLÜM
1. HAVALİMANLARI VE GELİŞİMİ
Havacılık sektörü, geçmişten günümüze sürekli gelişim göstermektedir. Bu gelişim sadece uçaklarla sınırlı kalmayıp, havacılığın her türlü alanında etkili olmuştur. Özellikle havalimanlarındaki tesis ve ekipmanların fiziksel özelliklerinin iyileştirilmesi, daha büyük kapasiteli terminal binalarının inşa edilmesi ve geniş gövdeli, ağır hava araçlarına hizmet verebilecek pistlerin yapılması havalimanlarının gelişimini sağlamıştır (Kesikbaş, 2006:22).
ICAO’ya (International Civil Aviation Organization) göre havalimanı tanımı şu şekildedir; ‘’ Havalimanı, yolcu ve uçak trafiğinin düzenlenmesi için gerekli binaları, uçakları uçuşa hazırlamak için gerekli altyapıları kapsayan ve uçakların iniş ve kalkışını sağlamak için özel şekilde düzenlenmiş alandır’’ olarak tanımlanmaktadır (ICAO, Annex 14-Aerodromes, 2016:1-2).
Ulaşımda çok önemli bir yer tutan havalimanları aynı zamanda ülkenin ekonomik, sosyal ve kültürel açıdan gelişmesine de katkıda bulunurlar. Bu nedenle havalimanları, kendi bünyesinde karmaşık yapılardan oluşmuş büyük bir sistemdir. Gün geçtikçe artan yolcu sayısı, uçuş destinasyonlarının fazlalaştırılması, uçuş frekansının yoğunlaşması gibi nedenlerden dolayı havalimanlarının önemi artmıştır. Bu artışlar ise havalimanlarında çeşitli ek gereksinimlere yol açmıştır. Bu kapsamda havalimanı konumlandırması, büyük alanlar, büyük tesisler, teknolojik sistemler, gelişmiş elektronik ve mekanik yapılar gibi ihtiyaçları da beraberinde getirmektedir. Bu durum ise, havalimanlarını sürekli değişmeye ve gelişmeye iten hareketli yapılara dönüştürmektedir (Kaya vd. 2005:19).
Young ve Wells (2011), bir havalimanını yönetmenin bir şehri yönetmekle benzer olduğunu söylemektedirler. Şehirde olduğu gibi, bir havalimanında da çok çeşitli imkanlardan, sistemlerden, kullanıcılardan, çalışanlardan, kurallardan ve düzenlemelerden bahsedilmektedir. En önemli noktalardan biri de, şehirler ya da ülkeler arası ticaret geliştikçe, sosyal ve kültürel sirkülasyon arttıkça,
4
havalimanlarında giden gelen yolcu sayısı artacak ve ülkenin ekonomisinde pozitif yönlü bir artış sağlanacaktır (Young ve Wells, 2011:4).
Uçağın, sivil havacılıkta kullanılmaya başlandığı dönemlerde havalimanları, çok büyük alanlar gerektirecek şekilde ya da büyük tesisler halinde yapılmamıştır. Öncelikle mevcut askeri havalimanları sivil havacılıkta kullanılmaya başlanmıştır. Sonrasında sınırlı sayıda yolcu uçağının iniş kalkış yapabileceği, basit bir terminal ve hangarın yer aldığı biçimde tasarlanıp inşa edilmiştir. Bu durumda havalimanları ilk dönemlerde uçuş için büyük bir etkiye sahip değildi. Bunu havalimanlarının yapımından önce uçağın icadına yönelik çalışmalardan da görebilmekteyiz. Dolayısıyla o dönemlerde küçük bir havalimanı bütün işlemi tamamlamak için yeterli olmaktaydı. Uçuş için gereken pist ve terminal kapasiteleri o günkü uçakların uçuşlarını elverişli bir şekilde yapmalarına olanak sağlamaktaydı. Dolayısıyla mevcut havalimanlarına herhangi bir değişikliğe gidilmeden kullanımına devam edilmiştir. Fakat gelişen teknoloji ile havacılık alanındaki ilerlemeler büyük bir hız kazanmıştır (Bakırcı, 2012:340).
Gelişen teknolojiye ek olarak, İkinci Dünya Savaşı’ndan 1970’lerin ortalarına kadar olan süreçte küresel ölçekte görece refah dönemi yaşanmış olmasına paralel biçimde insanların gerek iş gerekse turistik amaçlı yolculuk talepleri öncesine göre çok büyük oranda artmış, artan taleple birlikte, uçak ve uçuş sayısındaki artış, havalimanlarında köklü fiziksel değişiklikleri beraberinde getirmiştir. Sivil havacılığın Birinci Dünya Savaşı ile başladığı göz önüne alındığında, askeri alanda da yenilikler ve değişiklikler meydana gelmiş ve uçak sayısındaki artışlar, pilot eğitim ihtiyaçları, tesis, hangar, atölye gibi ihtiyaçlardan dolayı havalimanlarında kapasite artırımına gidilmiş ve daha büyük havalimanlarının yapılmasına neden olmuştur (Wells, 1996:4).
Artan nüfus ile birlikte, havalimanı sayısı artmış ve havalimanları hızlı bir gelişimin içine sürüklenmiştir. Mevcut ihtiyaçları karşılayabilmek artan nüfusla beraber gün geçtikçe zorlaşmıştır. Bu nedenle yeni yollar arayışına gidilmiş ve hem hava hem de kara tarafına uyumlu olabilen, yüksek veri düzeylerine izin veren, yeni tesisler kurulmuştur (Sedeeq, 2015:6). Dolayısıyla havalimanları günümüz şehirlerinin tarihsel olarak dinamik sonuçlarını göstermektedir. Artan nüfus, iş hacmi ve insan gereksinimleri, havalimanlarını sadece mimari bir yapı olmaktan çok kentsel
5
bir yapıya dönüştürmüştür. Bu doğrultuda zaman içerisinde, demiryolu ve denizyolu ulaşımında var olan büyük ölçekli belirli merkezlere benzer biçimde ilk aerodromlar oluşmaya başlamıştır (Gordon, 2004).
İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra atıl kalan savaş uçakları, yolcu uçaklarına dönüştürülerek, sivil havayolu taşımacılığına yönlendirilmiş ve bu durum aynı zamanda uluslararası hava ulaşımının gelişmesine ve genişlemesine de büyük ölçüde katkı sağlamıştır (Taşlıgil, 1996:259).
Uluslararası hava taşımacılığının gelişmeye başlamasıyla beraber, 1960’lı yıllardan sonra yetersiz kapasiteli, çoğu askeri amaçla inşa edilmiş veya kullanılamayacak kadar eski olan tesislerin yerine yeni havalimanları kurulmaya başlanmıştır. Yeni kurulan bu havalimanları çoğunlukla şehirlerin dışında konumlandırılmıştır (Zamanov, 2017:32). Böylece şehirlerde kentsel bir yayılma meydana gelmiştir. Kentsel yayılma ise, belirli bir merkez noktadan çevreye doğru fiziksel bir şekilde genişlemek olarak tanımlanmaktadır (Ayazlı vd. 2011:1). Kentsel yayılma ile beraber şehir, havalimanı çevresinde genişlemeye başlamıştır. Dolayısıyla kentleşme olgusu, nüfus artışı, göçler gibi temel etkenler yanında yeni havalimanı planlamalarından da büyük oranda etkilenmiştir.
Havalimanlarındaki değişimle birlikte, uçakların iniş kalkışını rahat gerçekleştirebileceği ve yeni tür uçakların sahaya girmesine izin verebilecek şekilde, daha uzun ve mukavemeti yüksek pistlerin yapılması zorunlu hale gelmiştir. Aynı zamanda artan taleple doğru orantılı şekilde artan uçak sayıları ve yolcu kapasitelerini karşılayabilmek adına geniş bir apron ve daha büyük terminal binaları da yapılmıştır. Bir anlamda havalimanları yeniden inşa edilmiştir. Böylelikle daha elverişli ve verimli bir çalışma ortamı oluşturulmuştur (Kazda ve Caves, 2015:3). Şehirler ise, metropol alanlarının yakın çevresinde inşa edilen havalimanlarının etkisiyle o yöne doğru giderek genişleyerek çok daha yaygın bir hinterlanda sahip olmuşlardır. Bu olgu, kaçınılmaz bir biçimde genişleyen imar alanlarının, şehir merkezi ile ulaşım bağlantılarının yarattığı sorunları gündeme getirmiştir. Zamanov Ayaz, Robert Freestone (2009) ve Castells’in (1996) havalimanlarının evrimi hakkındaki düşüncelerini şu kelimelerle aktarmıştır;
6
‘’..bilgi toplumunun yükselişiyle ilgili tezinde “akışların boşlukları” kavramını ortaya koymuş, ekonomik gelişme coğrafyasını tek tek yerlerin bir amalgamı kadar az olarak tanımlayan, ancak aralarındaki bağlantıyı yeniden tanımlamıştır. Malların, insanların ve hizmetlerin akışının merkezi olduğu gittikçe küreselleşen bir dünyada, havacılık ağları dünya bağlantılarının tanımlanmasına yardımcı olmaktadır. Güzergahlar ve trafikteki artışlar hayati havalimanı merkezlerinin ortaya çıkmasına ve küresel kent statüsünün artmasına neden oldu. Havalimanları “akış merkezleri” dir ve bu süreçte operasyonel ve stratejik ortamlarında devrimci bir değişim yaşamıştır. ”
Havalimanlarının gelişimi, dünya savaşı, politik yeniden yapılanma, teknolojik yenilik, moda, ticari patlama dönemleri olarak listelenmektedir (Gordon, 2004). Havalimanlarının kısa bir dönem içerisinde büyük bir hızla gelişmesi, nüfus artışıyla birlikte ulaşım ihtiyacının artmasıyla kaçınılmaz olmaktadır.
Havalimanlarının genişletilmesi hizmeti dışında daha farklı değişikliklere gidilmiştir. Bunun sonucunda ise, havacılık faaliyetlerinin işleyişini etkilemeyen fakat havalimanı sınırları içerisinde bulunan yeni hizmetler verilmeye başlanmıştır. Bu hizmetleri, tuvaletler, restoranlar, alışveriş merkezleri, mağazalar, free shop’lar vb. sıralayabiliriz. Bu durum ise, havalimanı sınırları içinde havacılık dışı hizmetlerin verilmesine sebep olmasının yanı sıra, Aerotropolis havalimanı kapsamındaki ilk adımlar olarak kabul edilmektedir. Özellikle bu tür hizmetlerin havalimanı sınırlarının içerisinde, terminallerde talep edilmesi, havalimanlarında havacılık dışı hizmetlerin artmasına ve işletmecilerin havalimanlarına ve çevresine yoğunlaşmasına neden olmaktadır(Zamanov, 2017:9).
Havalimanları, zaman içerisinde sürekli gelişim gösteren ve değişen yapılardır. Bu değişim ve gelişim teknolojiyle bağlantılı olmasının yanı sıra, çoğunlukla politik ve ekonomik gelişmelerle de ilişkili olmaktadır. Özellikle havacılık sektöründe yaşanan serbestleşmeler ve özelleştirmelerden sonra havalimanlarında büyük değişiklikler meydana gelmiştir. 1975-1992 yılları arasında havalimanı gelişimini etkileyen önemli faktörler şu şekilde sıralanmıştır (Kazda ve Caves 2007):
7
1. Olası terörizm ve yasadışı eylem riski, 2. Havalimanlarının özelleştirilmesi,
3. Hava taşımacılığının serbestleştirilmesinin artması,
4. Havalimanı gelişmeleri dışında çevresel sorunların artması.
Kazda ve Canves’in de belirttiği gibi havalimanı gelişimini etkileyen en önemli faktörlerden biri terörizmdir. Havacılıkta güvenliğin önemli olmasının nedenlerinden biri, yapılan hataların telafisinin mümkün olmaması durumudur. Aynı zamanda gerçekleşen olaylar havacılık sektörüne büyük bir zarar vermektedir. Havacılık sektörünün her türlü olası terör, kitlesel eylem vb. durumlara karşı aşırı hassas bir yapısının olması ve çok kolay etkilenebilmesi havalimanlarının gelişimini de doğrudan etkileyebilmektedir. Bu tür tehditler ise havalimanlarındaki terminal yapılarının değişimine neden olmaktadır. Bu doğrultuda daha sıkı tedbirlerin alındığı, gelen giden yolcuların ayrıldığı ve çift x-ray cihazlarının konumlandırıldığı terminal binaları ortaya çıkmıştır (Kazda ve Caves 2007).
Havalimanlarını etkileyen diğer bir faktör de özelleştirmelerdir. Özelleştirmeler ile havalimanlarındaki gelişme, gelir ve kârlılık oranları artmıştır. Bu doğrultuda havacılık sektöründe, havalimanlarına bakış açısı önemli oranda değişim göstermiştir. Bilindiği üzere, havalimanları öncesinde devlet destekli olarak faaliyetlerini devam ettirmekteydi. Fakat bu durum, devletlerin kamu harcaması kısıtı nedeniyle havalimanlarının teknolojiye uyum hızını yavaşlatmış ve devlet politikalarında meydana gelen herhangi bir olumsuzluktan kolayca etkilenmesine neden olmuştur (Özenen, 2005:99).
Havalimanı özelleştirmesinin potansiyel faydaları aşağıdaki gibidir (Zamanov, 2012):
1. Özel sermaye payının daha fazla iyileştirme için kullanılmasını sağlar. 2. Havalimanına faydası olacak her türlü ödemenin alınmasını sağlar. 3. Hava endüstrisini rekabet açısından teşvik eder.
4. Yerel olmayan gelirin artmasına yardımcı olacak yeni fikirlerin tanıtılmasını sağlar.
8
5. Uzun vadede iyileştirilmiş müşteri hizmetleri ile etkin işletme imkanları sağlar.
6. Borç, sermaye gelişimi ve / veya özel sektör operasyonlarının olası baskısını değiştirebilme imkanı sağlar.
7. Vergileri almayı kolaylaştırır.
Havalimanlarını etkileyen üçüncü faktör ise serbestleşmedir. Serbestleşme yani deregülasyon ile birlikte, havayollarının sayısı artmış, taşınan yolcu sayısında artışlar meydana gelmiş ve havayolları arasında iş birlikleri ve birleşmeler yaşanmıştır. Kapasite ve fiyat sınırlaması kaldırılmış ve işletmeler kendi sınırları çerçevesinde faaliyetlerini sürdürmüşlerdir. Böylece havacılık sektörü serbest bir pazar haline gelmiştir (NewMyer, 1990:61; Scharpenseel, 2001:98).
Son olarak havalimanı gelişimini etkileyen diğer bir faktör, çevresel sorunların artması olarak gösterilmiştir. Havayollarına olan talebin artması yoğun bir hava trafiğine sebep olmaktadır (Bal vd. 2017:353). Bu durum ise yeni havalimanlarının yapılmasını ya da mevcut havalimanlarının genişletilmesini beraberinde getirmektedir. Uçakların meydana getirmiş olduğu gürültü ve hava kirliliğinin yanı sıra su kirliliği, atıklar, inşaat çalışmaları vb. olumsuz etkiler de mevcuttur (Horonjeff vd. 2010; Neufville ve Odoni, 2003, Oto vd. 2012:1164). Havalimanlarının yapımı bu noktada önemli bir rol oynamaktadır. Örneğin, taksi yollarının havalimanında doğru şekilde konumlandırılması ile uçakların taksi yapma süresi azaltılabilir ve böylece uçaktan dolayı meydana gelen gaz salınım oranları azaltılabilir (Wells ve Ed, 2004). Bir başka örnek ise de-icing, anti-icing işlemlerinde kullanılan sıvıların ya da apronlardan, otoparklardan gelen sıvıların yarattığı su kirliliğidir. Yer altı tankları vb. sistemlerin havalimanlarında konumlandırılmasıyla su kirliliği azaltılabilmektedir. Özetle, havalimanın doğru ve planlı bir şekilde konumlandırılmış olması çevre kirliliği açısından çok önemlidir. Havalimanlarında meydana gelen bu etkilerin azaltılması ve ortadan kaldırılması için havalimanı planlaması yapılırken bu tür kriterlere de dikkat edilmelidir (Aksoy ve Dursun, 2017:363).
9
1.1. HAVALİMANI FİZİKSEL YAPISI VE BİLEŞENLERİ
Fiziksel olarak havalimanları kara tarafı ve hava tarafı olmak üzere 2’ye ayrılmaktadır. Farklı faaliyetlerin yürütüldüğü bu sistemler ayrı gibi gözükseler de birbirleriyle koordineli olarak hareket etmek zorundadırlar (FAA, Airport Design). Şekil 1’de havalimanının bölümleri gösterilmektedir.
Şekil 1. Havalimanı Bölümleri
Kaynak: Wells and Young, 2004:101 1.1.1. Kara Tarafı (Terminal Hattı)
Havalimanlarında yolcuların uçağa geçiş süresince bulundukları alanlar terminal hattı olarak tanımlanmaktadır. Dolayısıyla bekleme alanları, bilet satış yerleri, bagaj teslim noktaları, yolcu bindirme ve restoranlar, kafeteryalar, araba
10
kiralama hizmetlerinin verildiği alanlar havalimanının kara tarafı hattına girmektedir (FAA, Airport Master Plans).
1.1.1.1. Terminal Binası
Terminal binası, havalimanlarının diğer bir önemli bileşenlerindendir. Yolcuların uçağa alınana kadar ki süreçte gerek duyulan her türlü işlemlerinin gerçekleştirildiği alandır. Aynı zamanda yolcuların uçağa alınma süreleri içinde vakit geçirmek üzere birçok free shop, mağaza, kafe tarzı mekanlarında bulunduğu alandır. Genel olarak bir terminal binasının içerdiği bölümler; bagaj ve güvenlik kontrolü, bilet satış gişeleri, otopark alanları, tuvaletler, mağazalar, free-shop dükkanları, ofisler, iç ve dış hat terminalleri, VIP (Very Important Person) ve CIP (Commercially Important Person) odaları, mescit vb. (Kıyıldı, 2005:50).
1.1.1.2 Araç Dolaşım Park Alanı
Araç dolaşım park alanı, havalimanına sefer düzenleyen araçların, kargo araçlarının, havalimanına gelen-giden yolcuların ya da havalimanı personellerinin araçlarını park edebilmeleri için gereken alandır (Kıyıldı, 2005:107). Park alanlarının kapladıkları sahanın küçük olması işletmeler açısından avantaj yaratmaktadır. Küçük bir alanda bütün birimler birbirlerine yakın mesafede olacaklarından dolayı kısa sürede işlemlerini halledebileceklerdir. Fakat park alanının küçük olması aynı zamanda kapasite sorunlarının yaşanmasına da neden olabilmektedir (http://web.shgm.gov.tr/).
1.1.2. Hava Tarafı (Uçuş Hattı)
Havalimanı, uçakların iniş kalkış yaparken kullanabilecekleri birçok tesis ve donanıma sahip alanlar olarak tanımlanmaktadır. Havalimanlarının hava tarafı bileşenlerini, söz konusu tesis ve donanımlar oluşturmaktadır. Dolayısıyla bir havalimanın bileşenlerini uçakla taşınan yolcular ve kargolar, terminal binası, apron, taksi yolu, pistler vb. tesisler oluşturmaktadır (Kıyıldı, 2005:7).
11
1.1.2.1.Pist
Pistler, havalimanlarının en önemli bileşenlerinden biridir. Uçakların iniş kalkışlarını yapmak için kurulmuş dikdörtgen şeklindeki alanlardır. Aynı zamanda havalimanının temel sistemini oluşturmaktadırlar. Dolayısıyla, uçuşların güvenli bir şekilde gerçekleştirilmesi, emniyetli iniş kalkış yapılabilmesi açısından büyük önem arz etmektedir (USHT, 1987).
1.1.2.2. Taksi Yolu
Taksi yolu, uçakların taksi yapmalarına imkân sağlayan alanlardır. Havalimanı ile pist arasındaki bağlantıyı sağlamaktadır. Dolayısıyla taksi yollarının planlı bir şekilde tasarlanması, yerde yaşanacak kazaların önlenmesi, hava kirliliğine dönük daha az olumsuzluk yaratması ve yerde geçen zamandan tasarruf sağlanması açısından çok önemlidir (USHT, 1987).
1.1.2.3. Bekleme Alanı
Bekleme alanları, iki-dört uçak alabilecek kapasiteye sahip olan taksi yoluna bitişik olan alanlardır. Söz konusu alanlarda, uçakların kalkıştan önceki son kontrolleri yapılmaktadır (Kuyucak Şengür, 2007:17). Kontrollerde herhangi bir arızası olduğu tespit edilen uçaklar bu alanlarda bekletilirken, kalkış yapacak uçaklar alanın genişliğinin avantajını kullanarak bekleyen uçağa temas etmeden rahat bir şekilde geçip kalkışını gerçekleştirebilmektedir.
1.1.2.4. Apron
Bir havalimanında, gelen giden uçakların park edildiği, yakıt ikmalinin ve bakım işlemlerinin yapıldığı, kargo veya yolcunun indirme ve bindirme işlemlerinin gerçekleştiği alanlar apron olarak tanımlanmaktadır. Verilen hizmet türlerine göre kendi içerisinde kategorilere ayrılmaktadır. Bunlar; yolcu terminali apronu, kargo terminali apronu, genel havacılık apronları, servis ve hangar apronları ve uçak park apronlarıdır. Genel olarak kaplamalı olan apronlar, küçük uçakların indiği alanlar
12
için kaplamasız olarak da kullanılabilmektedir (Aerodrome Design Manual, Part 2:45; Eski ve Tasus, 2018:58).
1.1.2.5. Hangar ve Bakım Tesisleri
Uçakların düzenli olarak bakımlarının yapıldığı ya da acil durumlarda bakıma alınması gereken uçakların uzun süreli konakladıkları kapalı yerler hangar ve bakım tesisleri olarak ifade edilmektedir. Hangar sayısı ve büyüklüğü, hangar olarak kullanılacak arazinin büyüklüğüne göre değişkenlik göstermektedir. Aynı zamanda uçaklara sunulan bakım ve onarım hizmetinin özellikleri, konaklama hizmetleri vb. özellikler de hangar sayısında ve büyüklüğünde etkili olmaktadır (Kuyucak Şengür, 2007:18).
1.2. HAVALİMANI PLANLAMASI VE TASARIMI
Havalimanı planlaması bir kaç planlama sürecinde gerçekleştirilmektedir. Bu planlama süreçleri; ulusal, eyalet, bölgesel ve yerel süreçlerdir. Bunun yanı sıra havalimanları master planlar yaparak, bir havalimanının uzun vadeli gelişimini planlanmaktadır. Master plan, bir havalimanının uzun vadeli gelişimini ayrıntılı bir şekilde ele alan bir belgedir. Master plan oluşturmanın temel amacı ise, toplumsal, çevresel ve politik hususlar göz önüne alındığında öngörülen ihtiyaçları karşılamak üzere tasarlanan gelecekteki gelişim için bir plan oluşturmaktır. Havalimanı Master Planı, federal, eyalet, bölgesel ve yerel kurumlar arasında havacılık planlamasının koordine edilmesini sağlayan bir araçtır (Young ve Wells, 2004).
1.2.1. Havalimanı Master Planlaması ve Kapsamlı Arazi Kullanımı
Havacılık sektöründe planlama yapmak, oldukça önemlidir. Planlama, hava ulaşım sisteminin bir ögesi olarak yer almaktadır. Bu nedenle öncelikle havalimanının gelişme hedefleri ve söz konusu bölgenin kapsamlı bir planı oluşturulmaktadır. Master plan, merkezi yönetimin veya havalimanının sahibi olan veya işleten otorite tarafından kamuya açık bir müzakere süreci sonucu onaylanan yayınlanmış bir belge niteliği taşımaktadır. Havalimanı master planı, bölgenin gelişim süreci ile uyumlu olmak adına çok geniş kapsamlı etütler ve konuyla ilgili
13
tüm toplum kesimlerinin onayını içermelidir. (Wells, 2004:373; Ashford vd., 2011:98).
Her bir ülkenin yerel kapsamlı arazi kullanım planında gelecekteki havalimanı gelişim planlarının dikkate alınmasını sağlamak için havalimanını çevreleyen imar bölgeleri bulunmaktadır. Yerel arazi kullanım planlayıcıları ve havalimanı planlayıcıları, bir havalimanının çevresi içindeki yeni gelişimleri düzenli olarak değerlendirmektedir (https://www.faa.gov). Havalimanı ve çevre planlaması oldukça geniş ve özverili bir planlamayı gerektirir. Havalimanı planlaması yapılırken, dikkate alınan planlamalar ve süreçler aşağıdaki gibidir.
1.2.1.1. Uçak Gürültü Uyumluluk Planlaması
Son kırk yıldır hemen hemen neredeyse her havalimanında uçak gürültüsü büyük bir problem olmaktadır. Fakat gelişen teknoloji ile birlikte, uçakların performans yetenekleri geliştirilmiş ve uçak motorları tarafından etrafa yayılan gürültü azaltılmıştır. Hava araçları gürültüsü ve arazi kullanımı uyumluluğunun sağlanmasında devam eden ilerlemeler ile birlikte havalimanlarında özel bir seviyeye odaklanılmakta ve gürültü etkisinin en aza indirileceği önlemler uygulanmaktadır (Simpson, 2002). Uçak gürültüsü uyumluluk planlaması ile ilgili en iyi mekanizmalardan biri Federal Havacılık Düzenlemesi (FAR) Bölüm 150 Gürültü Uyumluluk Programıdır. FAR Part 150 Programı (Federal Aviation Regulations), 1979 tarihli Havacılık Güvenliği ve Gürültü Azaltma Yasası altında kurulmuştur. Havalimanı işletmecilerinin, gürültü izleme haritalarını ve gürültü uyumluluk programlarını incelemeleri ve onayları için FAA'ya gönüllü olarak göndermelerini sağlayan bir programdır. Program sayesinde, uyumsuz arazi kullanım oranı azaltılmakta ve gürültüye maruz kalan alanlar önlenmektedir. Bunlar için ‘’aldığı’’ ve ‘’önerdiği’’ önlemleri ortaya koyarak uçak gürültüsünü azaltmak amaçlanmaktadır. Tipik olarak önerilen gürültü azaltma önlemleri üç kategoriye ayrılır (https://www.faa.gov; Durmaz vd. 2005:3):
1. Pist kullanımındaki değişiklikler veya flight track konumundaki değişiklikler gibi operasyonel önlemler.
14
2. Uyumlu arazi kullanımı imarı veya havalimanı dışı gürültüye maruz kalan alanlarda gürültü kaplaması, imar planı değişikliği gibi önleyici tedbirler.
3. Önemli uçak gürültüsüne maruz kalan alanların kamulaştırılması veya bu bölgelerdeki konutların ses yalıtımlarını iyileştirici önlemler.
1.2.1.2. Yerel Arazi Kullanım Planlaması
Yerel arazi kullanım planlaması, hava alanlarındaki mülklerin uygun (ve uygun olmayan) kullanımını belirlemektedir. Arazi kullanım politikasının, havalimanları ve yerel arazi kullanım planlayıcıları tarafından kullanılarak doğru bir arazi planlaması yapılması amaçlanmaktadır (https://www.faa.gov).
Havalimanı master planlamasının erken aşamalarında koordinasyon ve yerel arazi kullanım planlaması, bir miktar arazi kullanım uyumluluğunun sağlanması için son derece önemlidir. Bu koordinasyon, hem havalimanı hem de yerel arazi kullanım planlarının oluşturulmasından, kabul edilmesinden ve uygulanmasından önce gerçekleştirilmektedir. Bu koordinasyon, konuyla ilgili taraflar arasında açık diyalog ve en azından birbirlerinin planlama süreçleri hakkında bir tür temel anlayış birliği gerektirmektedir (https://www.faa.gov; Florida Department of Transportation Aviation Office, 2010).
Yerel kamu kurumlarının kullanımına açık birçok arazi kullanım planlaması ve düzenleme aracı bulunmaktadır. Bunlar; Kapsamlı Planlar, İmar Yöneticiliği, Alt Bölüm Yönetmeliği, Bina Kodları, Konut Kodları, Sermaye İyileştirme Programlama, Resmi Harita Düzenlemeleri, Altyapı Uzantıları, Büyüme Politikaları, Devredilebilir Kalkınma Hakları (TDR-Transferable Development Rights) ve Kalkınma Hakları Satın Alma (PDR-Purchasing Development Rights), Devlet Hava Meydanları İmar Komisyonu Yönetmeliği, Müzakere / Arabuluculuk, Halk Eğitimi ve Bilinçlendirme Programları’dır (Young ve Wells, 2004).
1.2.2. Havalimanları Çevresindeki Arazi Kullanım Örüntüleri
Havalimanları çevresinde bulunan arazi alanları kullanım tipine göre iki seviyede sınıflandırılmaktadır. Bunlar birincil ve ikincil seviyelerdir. Birincil seviye,
15
konut ve ticari faaliyet alanlarından oluşmaktadır. İkincil seviye ise, bina tipleri, gelişimin büyüklüğü ve yoğunluğu, uyumluluk sorunları, master plan ve coğrafi konum açısından analiz edilmektedir. Havalimanlarının çevreye olan bağımlılığı ve hassasiyeti gibi özellikleri havalimanlarının oldukça hassas bir yapıda olmasına neden olmaktadır. Her havalimanının gelişmesi ve gelişme türü, söz konusu havalimanının çevresiyle olan uyumunu da etkilemektedir (Ayaz, 2017:34; Korul, 2001).
Aerotropolis modelde, havalimanının çevresinde konumlandırılan bir binanın tipi dahi büyük bir önem arz etmektedir. İlerleyen süreçlerde yaşanabilecek her türlü gelişmeye karşın bina tipi de o yönde değişeceğinden bina tipleri önem arz eden bir konumdadır. Bu nedenle birçok ülke arazi konumlandırmaya yönelik çalışmalar yapmakta ve standartlar geliştirmektedir. Örneğin, normal bir konut tipine sahip bina, ilerleyen süreçlerde işyeri olması gerekebilecek her türlü duruma uygun olarak inşa edilmektedir. Bu nedenle, bina ve binanın yanı sıra bina yapımında kullanılan malzemeye kadar yapısal bir bütünlük sağlanmalıdır (Zamanov, 2017:40; Gesell, 1982).
Bir diğer önemli nokta ise kat edilen gelişimin yoğunluğudur. Yoğunluk, sağlıklı ve güvenilir ortamlar oluşturabilmek için göz önünde bulundurulması gereken en önemli faktörlerden biridir. Yoğunluğun tanımını yapacak olursak; arazi başına düşen bina birimi sayısı olarak ifade edilmektedir. Dolayısıyla yoğunluk önemli bir faktör olmaktadır. Söz konusu alandaki uyumsuzlukları gidermek ve sorunları azaltmak için alanın yoğunluğunu ve bütünlüğünü sınırlandırmak gerekmektedir (Ayaz, 2017:34).
Gelişimin ölçeği ve coğrafi konumu da havalimanları için önemli belirleyici bir faktör olmaktadır. Örneğin, havalimanı yapımı için uygun görülen bir alanda ilerleyen süreçler için, ek bir pist yapılması gerektiğinde, ek pist için yeterli alanın bulunması ve aynı zamanda bulunan alanın ise coğrafi açıdan pist yapımına elverişli olması önemlidir. Dolayısıyla master plan yaparken, ilerleyen zamanlarda yaşanabilecek olası gelişmeler göz önüne alınarak planlama yapılmalıdır. Büyük havalimanlarının gelişimlerinde karşılaşılabilecek problemler, nispeten küçük havalimanlarına göre daha fazla olmaktadır. Bu nedenle, gelişimin büyüklüğü önemli bir etken olmaktadır (Ayaz, 2017:34; Aena, 2003:11).
16
1.2.2.1. Yerleşim yeri
Yerleşim yerleri, insanların yaşayabilecekleri bir alan olarak tanımlanabilmektedir. Yaşam alanları içerisindeki en önemli unsurlardan biri, konutlardır. Konutların nasıl ve ne şekilde tasarlandığı büyük önem arz etmektedir. Güvenlik ve gürültü sorunları nedeniyle tasarımının yanı sıra gelişimleri de önemli olmaktadır. Bilindiği üzere, geçmiş yıllarda inşa edilen havalimanları şehirlerin yakın çevrelerinde konumlandırılmıştır. Bugün ise, konum olarak uygun görülen ve bazı özel şartları sağlayabilen ( rüzgar, manialar vb.) her yere inşa edilebilmektedir. Böylece nüfus artışının yanı sıra mevcut şehir yapısının genişleme sınırına ulaşması sonucu şehir merkezinden görece uzak bölgelere konumlandırılan yeni havalimanları beraberinde yakın çevresinde barınma olanakları ihtiyacını da yaratmaktadır. Özellikle havalimanlarının çevresindeki yapılaşmayı planlarken mümkün olduğu kadar bütün değişkenlere dikkat etmek gerekmektedir. Hesaplamaların doğru bir şekilde, stratejilerin ise ileriye dönük bir şekilde yapılması gerekmektedir (Ayaz, 2017:37; Durmaz vd. 2005:3).
Tablo 1, farklı konut kullanım alanlarının potansiyel kaygılardan nasıl etkilendiğini göstermektedir. Bu tür tablolar, planlamacılara ne yapmaları gerektiği konusunda yardımcı olmakta ve uzun vadede gelişmelerin sonuçlarının ne olacağı konusunda yönlendirmektedir. Planlamacılara, arazinin uyumlu olup olmadığını göstermekte ve arazilerin kullanım alanlarının değerlendirilmesine olanak sağlamaktadır (Ayaz, 2017:37).
Tablo 1: Konut Faaliyetleri İçin Arazi Kullanımı Uyumluluk Tablosu Arazi Kullanımı Gürültü Hassasiyeti İnsan Yoğunluğu Yüksek Yapılar Görsel Engeller Yaban Hayatı ve Kuş Çeken Faktörler Bekar-Aile Kullanım
Alanları (Bina ve Müstakil) 1 2 3 2 2 Çok Aileli Kullanımlar (yani aynı parsel üzerindeki tek bir binada iki veya daha fazla ana
konut birimi, kat mülkiyeti, yaşlı, şehir evi tarzı gibi daireler) Düşük Yükseliş (1-3
Seviye) 1 2 3 2 2
17
Tablo 2: Konut Faaliyetleri İçin Arazi Kullanımı Uyumluluk Tablosu (devamı) Hızlı Yükseliş (13+ Seviye) 1 1 I 1 2
Grup Yaşam Kullanımları
(yani yardımlı yaşam, grup bakım tesisleri, bakım ve rahatlama evleri, bağımsız
grup yaşamı)
1 1 2 1 2
Üretilen Konut Parkı 1 1 3 2 1
1= Etki; 2= Olası Etki; 3= Etkisiz
Kaynak: Mead ve Hunt, 2004.
Konutlar, tek katlı yapılardan çok katlı yapılara doğru evrilmektedir. Havalimanlarının sahip olduğu çekim gücüyle çok hızlı bir yapılaşma yaşanmaktadır. Bu noktada, hem yoğunluğu hem de havalimanı operasyonlarını dikkate alarak gerekli bina tipini seçmek önem arz etmektedir. Bina yüksekliği ve yoğunluğu gibi, bir Aerotropolis modelde havalimanı planlarken dikkatli bir şekilde göz önünde bulundurulması gereken birçok faktör vardır. Yüksek yoğunluklar, yüksek risk anlamına gelmektedir. Aynı zamanda, yoğunluklar arttıkça açık alanlar daha sınırlı hale gelmektedir. Şekil 2, bir alanın 1 dönümünde yoğunlukların nasıl düzenlenebileceğini göstermektedir. Şekilde görüldüğü gibi yoğunluk arttığında açık alan kısıtı ile karşılaşılmaktadır. Bu durum aynı zamanda gelişim boyutunu da etkilemektedir (Zamanov, 2017:37; Bakırcı, 2012:353).
Havalimanının operasyonel alanları söz konusu olduğunda, aynı gelişim alanı göz önüne alınarak, sınırlı açık alana sahip birkaç yüz ev yerine, yeterli açık alana sahip küçük kümelenme tipi konut projelerine sahip olmanın çok daha uyumlu olduğu düşünülmektedir. Bununla birlikte, ne yazık ki, geniş açık alanlara sahip yerleşim biçimi daha yoğun uçak gürültüsüne maruz kalma gibi bir olumsuzluğa da sahip olacaktır. Sonuç olarak havalimanı merkezli bir kent planlamasında uçak gürültüsünün kaçınılmaz ve önceden kabul edilmiş bir durum olması nedeniyle bu tür bir olumsuzluk göz ardı edilmek durumundadır. (Ayaz, 2017:37).
Havalimanları çevresinde daha fazla konut üretme olgusu ile yeni nesil uçakların azaltılmış gürültü performanslarından elde edilen kazanımların yitirilmemesi noktasında uygun arazi kullanım planlaması ve yönetimi, yaşamsal öneme sahiptir (https://www.icao.int).
18
Şekil 2. Konut Kullanımlarında Karşılaştırmalı Yoğunluklar
Kaynak: Ayaz, 2017.
Diğer bir konu ise, coğrafi konumdur. Pistlerin sahip olması gereken bazı aydınlatma tasarımları vardır. Söz konusu tasarımlara uygun bir pist konfigürasyonu seçilmeli ve havalimanı çevresinde, özellikle de Pist Koruma Bölgeleri (RPZ-Runway Protection Zones) çevresinde yapılan herhangi bir gelişme, pilotlar için görsel engellere neden olmamalıdır (Ayaz, 2017:37; International Air Transportation Association, 2004:46).
1.2.2.2. Ticari
Planlamacılar, ticari kullanımı genel olarak, kar temelli arazilerin kullandığı alanlar şeklinde tanımlamaktadırlar. Havalimanı ve çevresinin operasyonel alanlarıyla uyumluluğunu belirlemek amacıyla planlamacılar tarafından detaylı inceleme ve değerlendirme çalışmalarının yapılması gerekmektedir. Örneğin; yapıların üst katları konut kullanımına hizmet ederken, alt katlarının işyeri ve ofislere hizmet edebilecek şekilde planlanması söz konusu alan için ticari bir ortam yaratmaktadır (Ayaz, 2017:38).
Havalimanlarının ticari faaliyetleri aynı zamanda, havalimanında bulunan bireylerin ve yolcuların ihtiyaçlarını karşılamak üzere sunulan ürün ve hizmetler olarak da tanımlanmaktadır. Bu hizmetleri havalimanı otoritesi verebileceği gibi, diğer işletmelere devri de söz konusudur (Kuyucak Şengür, 2015). Havalimanında bulunan söz konusu ticari alanlar ve bu doğrultuda gelişen ticari girişimler
19
havalimanının yapısına göre değişim göstermektedir. Söz konusu ticari girişimler şu şekilde sıralanabilir (Nichol, 2007:32) ;
Havalimanlarında ve çevresinde bulunan restoranlar, yemek yeme yerleri,
Ofis, büro gibi ticari binalar, Konaklama alanları, oteller vs. Eğlence merkezleri, park alanları, Eğitim amaçlı kurulan tesisler, Rent a car ofisleri,
Sinema salonları, golf sahaları ve bitki ekimi amacıyla kullanılan alanlar,
Küçük çaplı işletme merkezleridir.
Tablo 2: Ticari Faaliyetler İçin Arazi Kullanım Uyumluluk Tablosu Arazi Kullanımı Gürültü
Hassasiyeti
İnsan
Yoğunluğu Yüksek Yapılar Engeller Görsel
Yaban Hayatı ve Kuş Çeken Faktörler
Ticari Aktiviteler
Yeme ve İçme İşletmeleri 1 1 2 2 1
Hızlı Araç Servis Kullanımları 3 2 3 2 3
Perakende Kullanım Alanları ( yeni veya kullanılmış ürünün satışı ya da kiralanması)
Düşük Yükseliş (2-3 Seviye) 1 2 3 2 2
Orta Yükseliş (3-12 seviye) 1 1 2 2 2
Hızlı Yükseliş (12+ Seviye) 1 1 1 2 1
Perakende Kullanım Alanları ( yeni veya kullanılmış ürünün satışı ya da kiralanması)
Satış Odaklı Kişisel Servis Odaklı
Onarım Odaklı 2 2 2 2 2
Konaklama Odaklı (oteller, moteller, kongre merkezleri, toplantı salonları, etkinlik tesisleri)
1 2 2 2 1
Düşük Yükseliş (2-3 Seviye) 1 2 3 2 2
Orta Yükseliş (3-12 seviye) 1 1 2 2 2
20
Tablo 2: Ticari Faaliyetler İçin Arazi Kullanım Uyumluluk Tablosu (devamı) Dış Mekan Depolama ve Sergileme
Odaklı 2 2 3 2 2
Yüzeysel Yolcu Hizmetleri (otobüsler,
demiryolu hizmetleri, yerel taksi ve limuzin hizmetleri için yolcu terminalleri)
2 1 2 2 2
Araç Onarım Kullanımları (araç tamir
veya servis atölyeleri, hizalama
atölyeleri, lastik satışları) 3 2 3 2 2
1= Etki; 2= Olası Etki; 3= Etkisiz
Kaynak: Mead ve Hunt, 2004.
Tablo 2, farklı ticari faaliyetlerin potansiyel kaygılardan nasıl etkilendiğini göstermektedir. Bu tür tablolar, planlamacılara ne yapmaları gerektiğini ve uzun vadede bu gelişmelerin sonuçlarının ne olacağı konusunda yön vermektedir.
Birçok ticari alanda olduğu gibi havalimanlarında gerçekleşecek ticari yatırımlarda da gelişmelerin büyüklüğüne göre alan gerekmektedir. Dolayısıyla ticari amaçlı kullanımların her biri havalimanı gelişimi açısından önem arz etmektedir. Ticari alanların kullanımı ile havalimanının gelişimi paralellik göstermelidir. Bu nedenle gelişimin boyutu çok önemlidir. Gelişimin büyüklüğü doğrultusunda ticari alanların kullanım planını hazırlamak ve bu doğrultuda gelişimi sağlamak amacıyla havalimanı arazi kullanım şartlarına bakılarak hareket edilmelidir.
1.2.2.3. Endüstriyel
Havalimanlarında ekonomik gerekliliklerin devamını sağlayabilmek için, endüstri büyük önem arz etmektedir. Endüstriyel arazi kullanımları, endüstriyel faaliyetlerde yaratılan veya kullanılan herhangi bir alan olarak sınıflandırılır. Günümüzdeki sanayi parkları; endüstriyel parklar, endüstriyel işletmeler, üretim tesisleri, ofis parkları ve hatta araştırma ve geliştirme ünitelerinin bir karışımını içererek, havalimanı operasyonlarına pozitif yönlü bir etki etmektedir. Söz konusu ünitelerin arazi kullanımı, havalimanı planlama kurallarına uyularak gerçekleştirilmektedir. Bu kullanımların üzerinde, endüstriyel parklar aynı zamanda otel, restoran ve sınai gelişimin büyüklüğüne bağlı olarak perakende satış faaliyetlerini de içerebilmektedir (Airport Cooperative Research Program, 2010).
21
Tablo 3: Sanayi / Üretim Faaliyetleri İçin Arazi Kullanım Uyumluluk Tablosu Arazi Kullanımı Gürültü
Hassasiyeti
İnsan
Yoğunluğu Yüksek Yapılar Engeller Görsel
Yaban Hayatı ve Kuş Çeken
Faktörler Endüstriyel / Üretim Faaliyetleri
Endüstriyel Servis Kullanım Alanları
(makine atölyeleri, alet tamiri, çekme ve
araç depolama, inşaat alanları vb.) 3 1 2 2 2
İmalat ve Üretim Kullanımları (imalat, işleme, imalat, paketleme veya malların montajı)
Teknik / Hafif İmalat 2 1 2 1 2
Genel İmalat 3 1 2 1 2
*Ağır İmalat 3 2 1 1 1
Madencilik ve Ekstraksiyon
Kullanımları 3 2 3 1 1
Kurtarma Operasyonları (hasarlı veya
atılan araçları, makineleri, cihazları ve inşaat malzemelerini toplayan, depolayan ve söken firmalar)
3 3 2 2 2
Self Servis Depolama Kullanımları (mini
depolar / depolama tesisleri) 3 3 3 2 2
Depo ve Navlun Kullanımları (büyük
toptan dağıtım merkezleri, genel yük depoları vb.)
3 2 2 2 2
Waste-Related Uses (recycling centers,
sanitary landfills, waste transfer stations, composting etc.)
3 3 2 1 1
Toptan Satış Kullanımları (endüstriyel,
kurumsal veya ticari iş kullanıcıları için perakendecilere satış, finansal kiralama veya kiralama ürünleri)
3 3 3 2 2
1= Etki; 2= Olası Etki; 3= Etkisiz
Ağır Üretim tipik olarak aşırı duman, toz veya tehlikeli atıklara sahiptir. Kaynak: Mead ve Hunt, 2004.
Tablo 3’de sanayi / üretim faaliyetleri için arazi kullanımlarının uyumlulukları gösterilmektedir. Bu tür tablolar, planlamacılara ne yapmaları gerektiğini ve uzun vadede bu gelişmelerin sonuçlarının ne olacağı konusunda yön vermektedir.
Genel olarak bakıldığında, sanayi ve üretim faaliyetleri toplum için pozitif yönlü ekonomik faydalar sağlamaktadır. Ayrıca, işletmelerin ilgisini çekerek, işletmelerin vergi matrahlarını ve istihdam seviyelerini de arttırmaktadır. Aynı zamanda, bu kullanımların iyi ulaşım sistemleri tarafından desteklenmesi gerekmektedir. Endüstriyel ve üretim bölgeleri, otoyollar, demiryolları ve
22
havalimanları gibi ana ulaşım araçlarına ve bağlantılara ihtiyaç duymaktadırlar. İnter-modal taşımacılık alternatifleri arası bağlantı, bu tür kullanımlar için kilit bir noktadır(Ayaz, 2017:42). Çünkü günümüz ekonomisi yüksek hıza ve zaman kazanımına aşırı gereksinim duymaktadır.
1.2.2.4. Kurumsal
Havalimanlarında planlanan kurumsal arazi kullanımları, toplumsal alanda kullanılan arazi kullanımları ile benzerlik göstermektedir. Tablo 4’ de gösterilen dini amaçlı kullanım alanları, hastaneler, okul ve üniversiteler, kütüphaneler, müzeler vb. alanlar bu kategoriye girmektedir. Tablo 4. farklı kurumsal faaliyetlerin arazi kullanım uyumluluğunu havalimanına göre açıklamaktadır. Bu tesisleri havalimanlarının etrafına yerleştirirken her koşul göz önüne alınmalıdır. Örneğin, kütüphane veya müzeler önemli kaynakları ve tarihi eserleri barındıran alanlardır. Dolayısıyla oluşabilecek herhangi bir acil durumda, söz konusu eserleri, kitapları koruyabilecek ya da kısa sürede tahliye edebilecek şekilde önlemlerin alınması gerekmektedir (Airport Cooperative Research Program, 2010).
Havalimanları çevresine konumlandırılacak kurumsal alanların, havalimanlarına yapılacak olan iniş kalkışı etkilemeyecek şekilde inşa edilmesi gerekmektedir. İniş ve kalkışlarda herhangi bir aksaklık yaratmayacak, mania oluşturmayacak yüksekliklerde binaların yapılması gerekmektedir. Aynı zamanda havalimanı çevresinde kuşların yoğun bir şekilde olmasına imkan sağlayan alanların olmamasına da dikkat edilmelidir. Dolayısıyla kurumsal faaliyetler belirli bir alanda farklı yoğunluklar içerebilmektedir(Ayaz, 2017:44). Havalimanı faktörü göz önünde bulundurularak her kullanım için yoğunlukları dikkatlice tasarlamak gerekmektedir.
23
Tablo 4: Kurumsal Faaliyetler İçin Arazi Kullanımı Uyumluluk Çizelgesi Arazi Kullanımı Gürültü
Hassasiyeti
İnsan
Yoğunluğu Yüksek Yapılar Engeller Görsel
Yaban Hayatı ve Kuş Çeken
Faktörler Kurumsal Faaliyetler
Kolej ve Üniversiteler 1 1 1 1 1
Topluluk Hizmeti Kullanımları (halka hizmet veren, halka açık, kar amacı gütmeyen veya yardım amaçlı bir
yapı)
Genel Topluluk Hizmeti (kütüphaneler, müzeler, transit merkezleri, park ve gezinti tesisleri vb.)
1 1 2 1 1
Topluluk Hizmeti-Sığınak (geçici konut vb.) 1 2 3 2 2 Günlük Bakım Kullanımları (çocuk bakım
merkezleri, yetişkin günlük bakımı, anaokulları, okul sonrası programlar)
1 1 3 1 1
Gözaltı Tesisleri (cezaevleri, denetimli
serbestlik merkezleri, gençlerin gözaltı evleri, yetersiz evler)
1 1 2 1 1
Eğitim Tesisleri (devlet okulları ve özel okullar)
Genel Eğitim Tesisleri (devlet ve özel ilköğretim, ortaokul ve liseler dini, yatılı, askeri okullar dahil)
1 1 1 1 1
Uzmanlaşmış Eğitim Tesisleri (derece verilmiş okullar için uzmanlaşmış ticaret veya ticari kurslar)
1 1 2 2 2
Hastaneler (hastaneler, tıp merkezleri) 1 1 1 1 1 Dini Meclis Kullanım Alanları (kiliseler,
tapınaklar, sinagoglar, camiler, Masonlar,
kartallar, geyik veya geyik barınakları) 1 1 1 1 2
1= Etki; 2= Olası Etki; 3= Etkisiz
Kaynak: Mead ve Hunt, 2004.
1.2.2.5. Altyapı, Tarım, Açık Alanlar, Parklar ve Rekreasyon
Altyapı arazi kullanımları; temel kullanım alanlarını, otoparkları, her türlü ulaşım kullanımlarını, güneş enerjisi üretim ekipmanı, rüzgar jeneratörleri veya rüzgar çiftlikleri gibi kullanım alanlarını içeren kullanımlardan oluşmaktadır. Günümüzdeki gelişimler göz önüne alındığında, havalimanları için en önemli endişelerden birisi hücresel iletişim kuleleridir. Hücresel iletişim kuleleri birçok sebepten dolayı yaygın bir şekilde kullanılmaktadır. Özellikle ileri iletişim teknolojisi için, iş parklarında, alışveriş merkezlerinin çevresinde kullanılmaktadır.
24
Bu tür yapıların yüksek olması, alçak seviyede yapılan uçuşlar ile yaklaşma ve kalkış operasyonları sırasında uçaklar için ciddi bir risk unsuru oluşturmaktadır. Fiziksel olarak yarattığı olumsuzlukların yanı sıra, hücresel iletişimin çalışmasıyla ilişkili elektronik parazit, uçakla havalimanı arasındaki iletişimlere zarar verecek kadar riskli olabilmektedir. Tablo 5. de altyapı arazi kullanım alanları ve altyapı faaliyetleri arasındaki ilişki gösterilmiştir (Airport Cooperative Research Program, 2010).
Tablo 5: Altyapı faaliyetleri için arazi kullanımı uyumluluk çizelgesi Arazi Kullanımı Gürültü
Hassasiyeti
İnsan
Yoğunluğu Yüksek Yapılar Engeller Görsel
Yaban Hayatı ve Kuş Çeken
Faktörler Altyapı Faaliyetleri
Temel Tesis Kullanım Alanları (şebeke trafo
merkezi, elektrik trafo merkezi, su ve kanalizasyon kaldırma istasyonları, su kuleleri)
3 3 2 1 1
İletişim İletim Tesisleri Kullanım Alanları
(yayın, kablosuz, noktadan noktaya, acil durum kuleleri ve antenler)
3 3 1 1 2
Otopark Kullanım Alanları (otoparklar,
otopark yapıları) 3 2 1 2 2
Ulaştırma Kullanım Alanları (otoyollar,
eyaletler arası, yerel ve köy yolları) 3 2 2 2 3
Kullanım Alanları (güneş enerjisi üretimi
ekipmanları, rüzgar jeneratörleri, rüzgar
çiftlikleri) 3 2 1 1 3
1= Etki; 2= Olası Etki; 3= Etkisiz
Kaynak: Mead ve Hunt, 2004.
Tarımsal arazi kullanımları ise genellikle tarımı ve madenciliği içeren faaliyetler olarak sınıflandırılmaktadır. Tarım alanları, parklar, rekreasyon veya herhangi bir açık alan kullanımı, havalimanı gelişmelerine diğerlerine nazaran en az düzeyde zarar vermektedir (Airport Cooperative Research Program, 2010). Fakat doğal alanların, vahşi yaşam alanı oluşturarak havalimanına ve uçaklara zarar verme riski bulunmaktadır.
Örneğin, yeşil alanların ve tarlaların çok fazla olduğu bir alan oluşturulduğunda, yeterli önlem alınmazsa eğer birçok kuş türünün konaklayacağı beslenebileceği bir ortam oluşacaktır. Bu durum ise, uçaklara iniş kalkış yaptıklarında risk teşkil etmektedir. Bu nedenle havalimanları çevresinde oluşturulan yeşil alanların ve tarım alanlarının kontrol altında olması gerekmektedir. Bu tür
