Geçmişten günümüze ulaşım hatları ile şehir gelişimi birbiriyle paralel büyüme göstermiştir. Ulaşımın aktif rol oynadığı bölgelerde, şehirler büyüme ve gelişme eğiliminde olmaktadır. Nüfusun artması ile birlikte ulaşıma olan ihtiyaçta artmakta ve böylelikle ulaşım türleri de çeşitlenmektedir. Özellikle zaman ve hız açısından avantajlı bir konumda olan havayolu taşımacılığı en çok talep gören ulaşım sistemlerindendir (Kasarda, 2010).
Geçmişte, dünya genelinde ulaşım sadece şehirleri, kasabaları birbirlerine bağlayan sistemler olarak görülmekteydi. Fakat sanayi devrimi sonrası ve özellikle 20. yüzyılın son çeyreğinden itibaren küreselleşen bir dünya ile birlikte gelişen teknoloji, yaygınlaşan ticaret ağı beraberinde kıtalar arası ulaşım talebinin yoğun artışını getirmiştir. Böylece ulaşım olanaklarının zenginleştiği bölgelerde sanayi ve ticaret daha fazla gelişmiştir (Barrett, 1987).
Gelişen teknoloji ile birlikte, şehir planlamaları yapılmakta ve şehirlerin gelişimi planlanan yöne doğru büyümektedir. Aynı zamanda şehirler gelişirken ulaşım türlerine göre de biçim değiştirmektedirler. Dolayısıyla şehir gelişimi ulaşımı etkilerken, aynı zamanda ulaşımda şehir gelişimini etkilemektedir (Adıgüzel vd. 2015:32).
Havalimanları ve çevresindeki arazi kullanımının gelişim tarihi üç aşamada ele alınmaktadır. Birinci aşama, 1900'lerin başından 1960'lı yıllara kadar havalimanı ve çevresindeki gelişimi kapsayan dönemdir. Bu dönemlerde, ilk havalimanlarında ve havalimanı yakınındaki arazilerde tipik olarak basit yoğunluklu faaliyetler yer almaktaydı. Arazi kullanım tipleri, büyük ölçüde havalimanlarına ve havalimanının mevcut trafiğine bağlı olarak oluşan ihtiyaçlarla sınırlı kalmaktaydı. Bu ihtiyaçlar, genellikle havalimanı trafiğine hitap eden, sıklıkla ihtiyaç duyulan düşük maliyetli mal ve hizmetleri sağlayan düşük dereceli faaliyetlerden oluşmaktaydı. Örneğin, otopark, otomobil servis istasyonları, kiralık arabalar, hava posta tesisleri, hava kargo, depolama tesisleri, hafif veya havacılıkla ilgili imalat tesisleri, oteller, restoranlar gibi havalimanı ile ilgili düşük dereceli düşük yoğunluklu faaliyetlerle basit genişletilmiş karakol, eğlence alanları ve dağınık yerleşim yerleridir. Coğrafi olarak havalimanları ve çevreleyen bölgeler fonksiyonel olarak uzak ve şehirden ayrı
35
olarak görülmekteydi(Barrett, 1987:112, Karsner, 1997:406). Çoğu şehirde, havalimanı tipik olarak elit konut sektöründen ve şehrin ticari bölgelerinden uzakta, genellikle de nakliye/depolama koridoru yönünde konumlandırılmaktaydı (Goetz, 2015).
Bu yıllarda çoğu yolcu trafiği iş odaklı olduğundan, havalimanları, karayolları ve/veya demiryolu hatlarıyla birbirine bağlı olan Merkez Ticaret Bölgesi (CBD- Central Business District) banliyö depoları olarak görülmekteydi. Birçok şehir planlamacısı havalimanlarını ve çevresini planlarında hiç düşünmemişlerdir. Bunun sebebi ise havalimanlarını önemli bir arazi kullanımı veya ulaştırma unsuru olarak görmemeleridir(Barrett, 1987:112; Freestone ve Baker, 2011:263; Karsner, 1997:406).
İkinci aşama, orta dereceli düşük yoğunluklu etkinliklerle dış çevrenin çeşitlendirilmesi aşamasıdır. Örneğin, ofis kompleksleri, endüstri parkları, elektronik ve ileri teknoloji üretim, iletişim tesisleri, konferans salonları, oteller ve restoranların havalimanlarına ve çevresine inşa edilmesidir (Karsner, 1997:406). 1960'lardan 1980'lere kadar ki bu süreçte, havalimanlarında arazi kullanımı önemli ölçüde değişmiştir. Genel banliyöleşme süreciyle birlikte, kentsel büyüme havalimanlarına doğru ilerlemiştir. Böylelikle havalimanı çevresindeki iş yeri alanlarının sayısı artmış ve çeşitlendirilmiş arazi kullanım alanı haline gelmiştir. Havalimanı trafiğine hitap eden işyerlerinin sayısının artmasıyla birlikte havalimanlarının çevresinde daha özel ve daha değerli ürünler ve hizmetler üretilmiştir. Sanayi parkları ve ofis kompleksleri, elektronik ve ileri teknoloji üretimi ve hava taşımacılığı nakliyecileri gibi havalimanlarına doğrudan yakın olan şirketlerin yer aldığı kompleksler havalimanlarının yakınında giderek daha da gelişmiştir. Havalimanı alanları lüks otel ve restoranların yer aldığı konferans ve toplantıların gerçekleştirildiği yerler haline gelmiştir. Örneğin, 1973’te, iş için Şikago’ya giden yolcuların dörtte biri, O’Hare Uluslararası Havalimanı’nın yanındaki otelleri tercih etmiştir (Karsner, 1997:406).
Kentsel alanlar dışa doğru büyüdükçe ve ulaşıma olan erişim imkanları arttıkça, havalimanı bölgeleri bir miktar daha az çevresel hale ve şehirle daha fazla bağlantılı hale gelmiştir. Tabii ki, yerel ve bölgesel ekonomilerle hava taşımacılığının öneminin artması, havalimanı alanlarının kentsel ortamdaki rolünün artmasına da büyük katkı sağlamıştır. Fonksiyonel bağlanabilirlik artmış ve daha
36
fazla yerel ulaşım erişimi nedeniyle diğer şehir merkezlerine olan nispi uzaklık kısaltılmıştır. Kentsel planlamacılar ve şehir yetkilileri, havalimanları arazi kullanımını, ulaştırma ve ekonomik kalkınma planlarına büyük ölçüde dahil etmeye başlamıştır (Karsner, 1997:406; Kasarda, 1991).
Üçüncü aşama ise, şirket merkezi, üretici hizmetleri, karma kullanımlı aktivite merkezleri, kongre ve otel kompleksleri, üst düzey restoranlar, spor kompleksleri gibi üst düzey orta yoğunluklu etkinliklere sahip küreselleşmiş büyükşehir merkezlerini kapsamaktadır (Goetz, 2019).
1980'lerden 2000'lerin başlarına kadar olan dönemde, havalimanı alanlarındaki gelişme daha fazla çeşitlendirme, uzmanlaşma ve yoğunlaşma yolunda bir adım daha atmıştır. Siyasi ekonomiler daha da küreselleştikçe, artan uluslararası etkileşim, havalimanlarının ve çevreleyen alanlarının küresel faaliyetlerin açık yerleri olarak statüsünü yükseltmiştir. Uluslararası ticaret, havalimanlarına yakın yerlerde veya yakınında, küçük işletmelere veya merkezi ticaret bölgelerine seyahat etmek zorunda kalmadan kolayca gerçekleştirilebilmektedir. Diğer destek hizmetleri, kolay erişim için havalimanının yakınındaki ofislerde yerlerini almıştır. Havalimanlarında veya yakınında giderek daha fazla otel, restoran ve diğer lüks tesisler konumlandırılmıştır. Büyük havalimanları etrafında özel kongre ve otel komplekslerinin yanı sıra spor ve eğlence tesisleri de geliştirilmiştir. Kısmen küresel havayolu endüstrisindeki serbestleşme eğilimlerinin bir sonucu olarak, turist talebinin artması, havalimanlarında veya yakınındaki alanlarda daha büyük hacimlere ve daha fazla ticari fırsata neden olmuştur (Goetz, 2019). Böylelikle havalimanları şehir merkezinde birer ulaşım noktası haline gelmekle kalmamış aynı zamanda yeni bir ticaret ağı, eğlence ve iş merkezi haline gelmiştir. Bu durum ise, şehirlerin havalimanlarının konumlandığı yöne doğru gelişim göstermesini zorunlu kılmıştır.
Bir şehrin gelişiminde, ulaşımın etkisi göz ardı edilemeyecek kadar önem arz etmektedir. Şehirlerin gelişimlerinin ilişki olduğu alanları sıralamak gerekirse ulaşım, güvenlik ve ekonomik faktörlerin olduğunu görmekteyiz (Hout vd, 2000:38). Dolayısıyla bu durum birçok araştırmaya konu olmuştur. Söz konusu araştırmalardan bir tanesi ise, havayolu ulaşımı ile Kuzey Carolina eyaletinin gelişimi üzerinedir. Araştırmaya göre, havalimanları bulunduğu bölgeyi ve şehri önemli ölçüde geliştirmektedir. Aynı zamanda şehirde ulaşımdan kaynaklanan bir nüfus artışının da
37
yaşandığı görülmüştür. Nüfus artışıyla birlikte şehirde istihdam edilen çalışan sayısında da artışlar yaşanmıştır (Sarı, 2004:185).
Dolayısıyla hava ulaşımı sadece ulaşım açısından bir hareketlilik ve gelişim yaratmasının yanı sıra çevresinde bulunan ilişkili alanlarda da gelişim sağlamaktadır. Hizmet, finans, pazarlama, catering, gibi birçok alanda bireylere iş imkanı sunmaktadır. Bu durum ise, şehrin hem ekonomik hem de sosyal açıdan gelişimini teşvik etmektedir. Ayrıca, ulaşım için arazi seçimi, planlanması ve konumlandırılması gibi işlemlerde şehrin gelişimi ve büyümesi açısından önem arz etmektedir (Kasarda, 2010:27).
Havalimanlarının arazi seçimi, planlaması ve konumlandırılması dikkat isteyen bir iştir. Arazinin eğimi, rüzgar şartları, çevresindeki manialar gibi birçok faktörler göz önüne alınarak havalimanları inşa edilir. Genel olarak; fiziksel faktörler ve bölgenin atmosfer koşulları ve topoğrafyası olarak sınıflandırma yapılabilmektedir. Güvenli ve emniyetli bir ulaşım ağı oluşturabilmek için bütün faktörler göz önüne alınmalıdır. Uçakların düz bir zemine inme gereksinimi, söz konusu arazinin eğiminin az olmasına, iniş-kalkış yapacak uçakların tiplerine ve büyüklüklerine göre pistlerin uzunluğunun, mukavemetinin artmasına neden olmaktadır. Dolayısıyla geniş ve düz arazilerin olduğu alanlara havalimanları inşa edilmektedir (Tunalı, 2017:200).
Düz ve geniş alanlar ise, genellikle tarım için elverişli bölgelerden oluşmaktadır. Bu nedenle havalimanlarının çevresinde tarım arazileri karşımıza çıkabilmektedir. Bu durum ise tarım ile uğraşan bireylerin havalimanı çevresinde toplanmasına neden olmaktadır (Dursun ve Aksoy, 2017:367). Fotoğraf 1. de Çukurova Bölgesel Havalimanı ve çevresindeki tarım arazileri gösterilmiştir.
38
Fotoğraf 1: Çukurova Bölgesel Havalimanı ve Çevre Tarım Arazileri
Kaynak: http://www.kokpit.aero
Ulaşımın gelişmemiş olduğu bölgelerde üretimin de az olduğu görülmektedir. Bu durumun sebebi olarak, üretimi destekleyen faktörlerin bir arada olmaması gösterilmektedir. Söz konusu faktörlerin başında ise ulaşım gelmektedir(Ocakçı, 1991:270). Sanayi yoğun şehirlerde talebin fazla olmasıyla beraber arzda da artış olmaktadır. Üretilen hizmet ya da malları diğer bölgelere ulaştırma noktasında ise ulaşımın önemli olduğu görülmektedir. Ulaşım sistemleri insan gücü sermayesini, sanayi şehirlerine taşıyarak hem ulaşıma hem de şehrin gelişimine katkı sağlamaktadır (Keleş, 1997:235).
39
İKİNCİ BÖLÜM
2. ŞEHİR MERKEZLİ HAVALİMANI MODELLERİ
Havalimanlarının ve yakınındaki arazi kullanımlarının gelişimindeki en güncel adım, planlanan havalimanı şehirleri ve Aerotropolis modelin popülerliği ile 2000'li yılların başında başlamıştır. Airport City bir başka ifadeyle havalimanı şehirleri, çevresinde ve havalimanı bünyesinde ticari ve gayrimenkul gelişimine odaklanırken, Aerotropolis model bu gelişimlerle birlikte coğrafi açıdan büyüklüğüyle de dikkat çekmektedir. Aerotropolis üzerine çalışan kişilere bakıldığında 1920’lerde Le Corbusier, 1930’larda Nicholas DeSantis, 1970’lerde H. McKinley Conway olduğu görülmektedir. Son olarak ise John Kasarda yine 1970’lerde bu alanda birçok çalışmalar gerçekleştirmiş ve bu kavramın popüler hale gelmesini sağlamıştır(Freestone ve Baker, 2011:263; Perry, 2013:1). Aerotropolis, büyük bir havalimanının yakınlığına ve sağladığı hava taşımacılığı erişilebilirliğine dayanan, havalimanı odaklı bir ticari, ofis ve iş geliştirme alanı olarak tanımlanmaktadır (Aerotropolis Business Concepts LLC, 2017). Kasarda ve Lindsay ise Aerotropolisi aşağıdaki gibi tanımlamışlardır: (Kasarda ve Lindsay 2011):
“Otel, ofis, dağıtım ve lojistik tesislerinin iç kümelerinden altmış mil mesafeye kadar uzanan, havalimanına entegre bir bölge. … Her türlü aktiviteye havalimanı tarafından hizmet verilmektedir. Tedarik zincirleri, işletme ağları, biyo-bilimler ve farmasötikler ve zamana duyarlı organik materyaller olsun olmasın, havalimanının kendisi gerçekten bir şehrin rekabetçiliğini, iş yaratıcılığını ve yaşam kalitesini arttıran bir dizi 'Yeni Ekonomi' fonksiyonunun çekirdeğidir. ”.
Kasarda Aerotropolisi, şehirdeki basit çevresel bir altyapı işlevi olarak kabul etmek yerine, havalimanını yeni bir kentsel formun merkezi olarak görmektedir. Kasarda Aerotropolis havalimanlarını, geleneksel merkezi iş bölgelerine ve diğer şehir merkezlerine otoyollardan ve/veya demiryolu hatlarından ayrı fakat yine de bağlantılı olan büyük bir kentleşmiş bölgenin ekonomik büyüme motoru olacak hız ve bilgi
40
yoğun 'Yeni Ekonomi' faaliyetleri olarak ele almaktadır. İdealize edilmiş bu modelde, Aerotropolis’in çekirdeğini, havalimanı ve terminalleri, alışveriş merkezleri, iş ofisleri, konferans merkezleri ve oteller, lojistik parklar, serbest ticaret bölgeleri, toptan eşya satış yerleri ve e-ticaret tesisleri oluşturmaktadır. “Aerolar” ve “aerotrains” olarak adlandırılan kara taşımacılığı koridorları, havalimanına uzakta bulunan yerleşim yerlerinin yanı sıra iş parkları, araştırma/teknoloji parkları, sanayi parkları, depo bölgeleri, dağıtım merkezleri, otel ve eğlence bölgeleri, ofis koridorları ve bilgi iletişim teknolojisi (ICT-Information and Communication Technology) koridorlarıyla bağlamaktadır (Aerotropolis Business Concepts LLC, 2017; Goetz, 2015). Kasarda'ya göre, havalimanlarını 21. yüzyıldaki iş yerleri ve kentsel gelişimi, 20. yüzyıldaki otoyollar, 19. yüzyıldaki demiryolları ve 18. yüzyıldaki limanlar şekillendirmektedir. (Kasarda ve Lindsay 2011).
Aerotropolis, Freestone ve Baker tarafından tespit edilen, havalimanı tarafından işletilen kentsel gelişim modellerinin yalnızca bir tanesidir(Freestone ve Baker, 2011:270). Diğerleri ise, Airport City, havalimanı sahasında planlı karma kullanım gelişimi olarak tanımlanan bir şehir merkezli havalimanı modelidir(Guller ve Guller, 2003:130). Havalimanı koridoru, CBD ve havalimanı arasındaki eksen boyunca koordineli bir altyapı ve ticari gelişim sağlanmasını içermektedir (Schaafsma vd. 2008:90). Ek olarak aerea, metropol bölgesi boyunca havalimanı ile ilgili gelişime özgü farklı uzaysal kümelerden oluşmaktadır (Schlaack, 2010:113). Bu modellerin her biri, havalimanı merkezli gelişimin genel temasında bir varyasyondur.
Havalimanları gelişimlerine bağlı olarak farklı şekillerde isimlendirilmektedir. Bu bölümde, günümüz gelişimlerine bağlı olarak ortaya çıkan iki farklı havalimanı modeli ele alınmıştır. Havalimanlarının giderek bir cazibe merkezi haline gelmesinin bir sonucu olarak bölgesel olarak etkilerinin arttığını görmekteyiz. Bu durum ise, havalimanlarına farklı bir bakış açısı getirmiş ve işletme modellerinde değişikliğe gidilmiştir. Şehir merkezli bir işletme modeline doğru ilerleme gösteren havalimanları ilk olarak Airport City kavramının ortaya çıkmasına, daha sonra ise Aerotropolis model kavramının ortaya çıkmasına neden olmuştur
41