Kaynak: http://www.kokpit.aero
Ulaşımın gelişmemiş olduğu bölgelerde üretimin de az olduğu görülmektedir. Bu durumun sebebi olarak, üretimi destekleyen faktörlerin bir arada olmaması gösterilmektedir. Söz konusu faktörlerin başında ise ulaşım gelmektedir(Ocakçı, 1991:270). Sanayi yoğun şehirlerde talebin fazla olmasıyla beraber arzda da artış olmaktadır. Üretilen hizmet ya da malları diğer bölgelere ulaştırma noktasında ise ulaşımın önemli olduğu görülmektedir. Ulaşım sistemleri insan gücü sermayesini, sanayi şehirlerine taşıyarak hem ulaşıma hem de şehrin gelişimine katkı sağlamaktadır (Keleş, 1997:235).
39
İKİNCİ BÖLÜM
2. ŞEHİR MERKEZLİ HAVALİMANI MODELLERİ
Havalimanlarının ve yakınındaki arazi kullanımlarının gelişimindeki en güncel adım, planlanan havalimanı şehirleri ve Aerotropolis modelin popülerliği ile 2000'li yılların başında başlamıştır. Airport City bir başka ifadeyle havalimanı şehirleri, çevresinde ve havalimanı bünyesinde ticari ve gayrimenkul gelişimine odaklanırken, Aerotropolis model bu gelişimlerle birlikte coğrafi açıdan büyüklüğüyle de dikkat çekmektedir. Aerotropolis üzerine çalışan kişilere bakıldığında 1920’lerde Le Corbusier, 1930’larda Nicholas DeSantis, 1970’lerde H. McKinley Conway olduğu görülmektedir. Son olarak ise John Kasarda yine 1970’lerde bu alanda birçok çalışmalar gerçekleştirmiş ve bu kavramın popüler hale gelmesini sağlamıştır(Freestone ve Baker, 2011:263; Perry, 2013:1). Aerotropolis, büyük bir havalimanının yakınlığına ve sağladığı hava taşımacılığı erişilebilirliğine dayanan, havalimanı odaklı bir ticari, ofis ve iş geliştirme alanı olarak tanımlanmaktadır (Aerotropolis Business Concepts LLC, 2017). Kasarda ve Lindsay ise Aerotropolisi aşağıdaki gibi tanımlamışlardır: (Kasarda ve Lindsay 2011):
“Otel, ofis, dağıtım ve lojistik tesislerinin iç kümelerinden altmış mil mesafeye kadar uzanan, havalimanına entegre bir bölge. … Her türlü aktiviteye havalimanı tarafından hizmet verilmektedir. Tedarik zincirleri, işletme ağları, biyo-bilimler ve farmasötikler ve zamana duyarlı organik materyaller olsun olmasın, havalimanının kendisi gerçekten bir şehrin rekabetçiliğini, iş yaratıcılığını ve yaşam kalitesini arttıran bir dizi 'Yeni Ekonomi' fonksiyonunun çekirdeğidir. ”.
Kasarda Aerotropolisi, şehirdeki basit çevresel bir altyapı işlevi olarak kabul etmek yerine, havalimanını yeni bir kentsel formun merkezi olarak görmektedir. Kasarda Aerotropolis havalimanlarını, geleneksel merkezi iş bölgelerine ve diğer şehir merkezlerine otoyollardan ve/veya demiryolu hatlarından ayrı fakat yine de bağlantılı olan büyük bir kentleşmiş bölgenin ekonomik büyüme motoru olacak hız ve bilgi
40
yoğun 'Yeni Ekonomi' faaliyetleri olarak ele almaktadır. İdealize edilmiş bu modelde, Aerotropolis’in çekirdeğini, havalimanı ve terminalleri, alışveriş merkezleri, iş ofisleri, konferans merkezleri ve oteller, lojistik parklar, serbest ticaret bölgeleri, toptan eşya satış yerleri ve e-ticaret tesisleri oluşturmaktadır. “Aerolar” ve “aerotrains” olarak adlandırılan kara taşımacılığı koridorları, havalimanına uzakta bulunan yerleşim yerlerinin yanı sıra iş parkları, araştırma/teknoloji parkları, sanayi parkları, depo bölgeleri, dağıtım merkezleri, otel ve eğlence bölgeleri, ofis koridorları ve bilgi iletişim teknolojisi (ICT-Information and Communication Technology) koridorlarıyla bağlamaktadır (Aerotropolis Business Concepts LLC, 2017; Goetz, 2015). Kasarda'ya göre, havalimanlarını 21. yüzyıldaki iş yerleri ve kentsel gelişimi, 20. yüzyıldaki otoyollar, 19. yüzyıldaki demiryolları ve 18. yüzyıldaki limanlar şekillendirmektedir. (Kasarda ve Lindsay 2011).
Aerotropolis, Freestone ve Baker tarafından tespit edilen, havalimanı tarafından işletilen kentsel gelişim modellerinin yalnızca bir tanesidir(Freestone ve Baker, 2011:270). Diğerleri ise, Airport City, havalimanı sahasında planlı karma kullanım gelişimi olarak tanımlanan bir şehir merkezli havalimanı modelidir(Guller ve Guller, 2003:130). Havalimanı koridoru, CBD ve havalimanı arasındaki eksen boyunca koordineli bir altyapı ve ticari gelişim sağlanmasını içermektedir (Schaafsma vd. 2008:90). Ek olarak aerea, metropol bölgesi boyunca havalimanı ile ilgili gelişime özgü farklı uzaysal kümelerden oluşmaktadır (Schlaack, 2010:113). Bu modellerin her biri, havalimanı merkezli gelişimin genel temasında bir varyasyondur.
Havalimanları gelişimlerine bağlı olarak farklı şekillerde isimlendirilmektedir. Bu bölümde, günümüz gelişimlerine bağlı olarak ortaya çıkan iki farklı havalimanı modeli ele alınmıştır. Havalimanlarının giderek bir cazibe merkezi haline gelmesinin bir sonucu olarak bölgesel olarak etkilerinin arttığını görmekteyiz. Bu durum ise, havalimanlarına farklı bir bakış açısı getirmiş ve işletme modellerinde değişikliğe gidilmiştir. Şehir merkezli bir işletme modeline doğru ilerleme gösteren havalimanları ilk olarak Airport City kavramının ortaya çıkmasına, daha sonra ise Aerotropolis model kavramının ortaya çıkmasına neden olmuştur
41
2.1. AIRPORT CITY
Airport City bir diğer ifadeyle havalimanı şehri, John Kasarda tarafından şehrin göbeğindeki havalimanı olarak tanımlanmaktadır. Aynı zamanda Aerotropolis’in çekirdeği olarak çalışan havalimanı olarak ifade edilmektedir. (Kasarda, 2008:53).
Başka bir tanımda ise, Le Corbusier, havalimanı şehir modelinin, çok kentli büyük merkez istasyona eşlik eden gökdelenlerin varlığının yanı sıra yapıldığından bahsetmiştir. Bu modelde hıza bağlı olarak kentsel formun anahtar kelimesinin ‘’ticaret’’ olduğunu ve hız elde edebilen şehrin başarıya ulaşabileceğini belirtmiştir(Corbusier, 1987:107).
Havalimanları 1990’lı yılların başlarına kadar sadece yolcu ve yüklerin taşınmasını sağlayan tesisler şeklindeydi. Fakat zamanla yaşanan gelişimler, deregulasyon, serbestleşme ve küreselleşme ile birlikte, havalimanları eskisine nazaran daha kalabalık, hareketli ve yoğun tesisler haline gelmiştir. Özellikle küreselleşme ile beraber rekabetçi pazarlar oluşmuş ve bu pazarlar şehirleri etkilemiştir. İnsanlar için önem arz eden hız kavramı, işletmeler ve endüstriler içinde önemli bir hale gelmiştir. Bu durum ise havalimanı ve şehir planlaması için yeni kavramların aranmasına neden olmuştur(Ashford vd. 2011:701).
Aerotropolis, Airport City ve havalimanı koridoru gibi kavramların kentsel ve ekonomik kalkınmaya yardımcı olabileceği düşünülmüştür. Fakat Ashford vd. Airport City’nin gelişimini bazı koşullara dayandırmışlardır. Bunlar;
1- Havalimanındaki alanların kullanılabilirliği 2- Havalimanının karasal alt yapısı
3- Bölgenin sosyoekonomik yapısı 4- Planlama.
Aslında bütün bu şartlar bölgenin ekonomik ve mekansal yapısıyla doğrudan ilişkilidir. Dolayısıyla bu model, sadece havalimanını kapsamamaktadır. Dış çevreyle ilişkili, maksimum hız ve minimum zaman kullanılacak şekilde doğru bir planlama ve ulaşım modlarıyla yeni bir havalimanı bakış açısı getirilmiştir.
42
21.yüzyılın modeli olarak gösterilen Airport City, havalimanlarının önemli bir evrimi şeklinde yorumlanmaktadır. İlk olarak model, ABD ve birkaç tane Avrupa havalimanında uygulanmıştır. Havalimanının ticari büyümesi ve çeşitlenmesine yeni bir bakış açısı getirdiği görüldükten sonra günümüzde birçok havalimanı bu işletme modeli anlayışını benimsemiş ve kullanmaya başlamıştır (Kasarda, 2008:52).
Özellikle günümüzde büyük havalimanları ve işletmeler, bir havalimanında havacılık dışı faaliyetlerin yoğun ilgi gördüğünü tespit etmiştir. Bu nedenle havacılık dışı faaliyetlerinde, havalimanı içerisinde verilmesi yaygınlaşmaya başlamıştır. İnsan ve yük taşımacılığının yanı sıra, alışveriş merkezlerinden sanatsal mekanlara doğru bir yönelim olmuştur. Sonuç olarak, havalimanları bir cazibe merkezi haline gelmiştir. Bu durum ise, havalimanlarının, otel kümeleri, kongre, ticaret ve sergi tesisleri, şirket ofisleri, perakende kompleksleri, kültür, eğlence, rekreasyon merkezleri haline dönüşmesine neden olmuştur. Dolayısıyla günümüz havacılığında, havalimanları yalnızca iniş kalkış yapılan yerler olmaktan daha öteye geçmiştir (Kasarda, 2008:53).
Prensip olarak, Airport City temelde yoğun bir operasyonel kümedir. Havalimanı ile ilgili bütün faaliyetlerin yanı sıra havalimanı içerisindeki ve çevresindeki ticari faaliyetleri de kapsamaktadır. Aslında Airport City, birçok büyük havalimanının çevresinde gelişen yeni kentsel bir formdur. Aynı zamanda bu kentsel form, Aerotropolis modelin merkezinde yer almaktadır. Dolayısıyla, Airport City, Aerotropolisin çekirdeğini oluşturmaktadır ( Guller ve Guller, 2003:120).
Bu model, stratejik olarak, ulaştırma ve arazi kullanım planlamasını birleştirerek bölgesel bir sistemde çalışmaktadır. Fakat günümüzdeki mevcut Airport City modeline sahip havalimanları farklı yollar takip ederek gelişmişlerdir. Aslında bu model, ihtiyaçlardan, fırsatlardan ve gelişimlerden etkilenerek ortaya çıkmıştır. Söz konusu sebepler aşağıdaki gibi sıralanmıştır (Kasarda, 2013);
Havalimanlarının arazi kullanılabilirliği, Gelişmiş ulaşım sistemleri,
Artan hava yolcusu ve tüketici talepleri, Havalimanı gelir ihtiyaçları,
43
Yeni iş uygulamaları, Ticari emlak fırsatları.
Bu gibi gelişmeler ve ihtiyaçlar havalimanlarını sadece ulaşım merkezi olmaktan çıkarıp, çok modlu ve çok işlevli ticari merkezlere dönüştürmektedir. Böylelikle havalimanı ulaşım koridorlarında yeterli miktarda havacılık bağlantılı işletmeler bulundurularak Aeorotropolis modelin oluşumu da kolaylaştırılmış olmaktadır.
2.1.1. Airport City Fonksiyonları
Bir şehrin karayolu ve alt yapısına bağlı olarak gelişim gösteren Airport City modeli, temelde dört fonksiyonu baz almaktadır. Bu fonksiyonlar (Ashford vd. 2011:701);
1- Havalimanları, hem rekabet açısından hem de geleneksel havacılık hizmetlerini daha iyi verebilmeleri açısından havacılık dışı gelir kaynakları yaratabilmek,
2- Ticari açıdan daha uygun fiyatlara sahip bir araziye erişmek,
3- Sürekli artış gösteren uçuş ağı ve yolculara, havalimanlarındaki kargo trafiğine hızlı, kesintisiz ve iyi bir hizmet verebilmek,
4- Karayolu ile bağlantılı bir şekilde mevcut ticaret ağını hızlı ve güvenli bir şekilde geliştirmek için katalizör görevi görmek.
Birçok fonksiyon ve özelliği ile Aerotropolis modelde inşa edilen havalimanlarına benzeyen Airport City modelinin, Aerotropolis modelin merkezi konumunda olduğu unutulmamalıdır. Her iki modelin de, havalimanının bulunduğu bölgelerdeki nüfus artışına göre şekillendiği göz önüne alındığında en büyük farkın havalimanının sınırları olduğu görülmüştür. Dolayısıyla bir havalimanının sınırları, o havalimanının gelişiminin geleceğini belirlemesinin yanı sıra havalimanının modelini de belirlemede önemli rol oynamaktadır. Şekil 3.te Aerotropolis ve Airport City modelindeki havalimanlarının özellikleri ve fonksiyonları özetlenmiştir.
44
Şekil 3. Airport City ve Aerotropolis Havalimanı Modelleri
Kaynak: Ashford vd. 2011.
Havalimanı bölgeleri, zamanla işletmeleri, çalışanları ve nüfusun belirli bir kesimini çevresinde toplamaya başladığından bu yana şehirleşmeye başlamıştır. Bu şehirleşme Airport City modelini oluşturmuştur. Nüfus arttıkça havalimanlarının çevresi daha da kalabalıklaşmaya başlamıştır. Bu durum ise, havalimanı içindeki ticari faaliyetlerin yanı sıra havalimanı dışındaki ticari alanların da artmasına neden olmuştur. Airport City kapsamında, en yaygın ticari faaliyetler aşağıdaki gibidir (Kasarda 2008:54);
Duty-Free mağazalar, Restoranlar,
Kültürel ve eğlence mekanları, Otel ve konaklama,
Bankalar ve döviz büroları, Kongre ve sergi merkezleri, İşyerleri ve ofisler,
45
Fitness ve boş zaman için ayrılan alanlar, Lojistik ve dağıtım merkezleri,
Golf sahaları,
Soğuk hava depoları, Serbest ticaret bölgeleri, Fabrika satış mağazaları, Hastaneler.
2.1.2. Airport City Havalimanı Planlaması
21.yüzyıldaki havalimanları artık operasyonel fonksiyonlarını sadece havacılık içi değil havacılık dışı fonksiyonları da içine alacak şekilde değiştirmiştir. Örnek olarak, Paris, Londra, Frankfurt, Dallas, Schiphol ve Singapur havalimanlarının çoğu, havalimanı ve çevresindeki alanları ticari kalkınmaya katkı sağlayacak şekilde kullanmaktadırlar. Böylelikle araziler verimli bir şekilde kullanılarak, havalimanlarının ihtiyaçları karşılanmaktadır. Ayrıca havalimanı şehirlerinin fazladan kar elde etmelerini de sağlamaktadırlar (Ashford vd. 2011:702; Horonjeff vd. 2010).
Bir havalimanının yenilikçi yönetim, finans, pazarlama ve ticari gelişim ilkelerini yeni stratejilerle birleştirip ve değerlendirmesi oldukça zor olmaktadır. Airport City modelinde ise, bu faktörler oldukça önem arz etmektedir. Özellikle Airport City modeli ile işletmelerin iş yapma biçimleri uyum içinde olmalıdır. Bu nedenle, günümüzde havalimanlarının ana planları ticari gelişim odaklıdır. Bu gelişimlerde ise reklamların önemini gösteren etkinliklere ağırlık verilmektedir(Ashford vd. 2011:702; Tunalı, 2017:202).
Airport City modelinin başarılı olabilmesi için havalimanındaki ve havalimanı dışındaki büyümenin dengelenmesi önemlidir. Bu nedenle Airport City modelinde inşa edilen havalimanlarının yaygınlaşmasıyla beraber havalimanı şehirleri bağlı oldukları şehirler ile karşılaştırılabilir hale gelmiştir. Şehir ve havalimanının birbirine bağımlı bir büyüme gösteren yapısından dolayı, rastgele bir havalimanı şehir
46
planlaması birçok sorunu beraberinde getirebilmektedir. Söz konusu sorunlar; trafik sıkışıklığı, park yetersizliği, toplu taşıma yetersizliği ve güvenlik problemleri olarak sıralanabilir. Bu tür sorunlarla karşılaşılmaması için Airport City modelinin ve ulaşım alt yapısının havalimanı ve şehir arasında entegre bir şekilde kapsamlı olarak planlanması gerekmektedir (Ashford vd. 2011:705; Wells ve Young, 2004).
Airport City modelinde özellikle yerel ve bölgesel taşımacılığın uygulanması zamandan tasarruf etme açısından büyük önem arz etmektedir. Dolayısıyla planlamanın önemli bir parçasını ulaşım bağlantıları ve hız oluşturmaktadır. Bu nedenle uygun çok modlu kara geçiş sistemleri inşa edilmektedir. Aynı zamanda, gelecekte olma ihtimali yüksek olan rekabetçiliği ortaya koymak için ise, Aerotropolis’in şekli ve işlevi ile uyumlu ticari tesisler bulundurmak oldukça önemlidir(Ashford vd. 2011:705).
Bu modelde, şehir planlamacılarının temel amacı, havalimanlarını kentsel ortamların bir bileşeni olarak konumlandırmaktır. Başka bir ifadeyle, havalimanları ve terminal alanları çevrelerine uyum sağlayabilmeleri için bütünleşmelilerdir. Bunun için ise dört önemli faktör bulunmaktadır; sinerji, yönetişim, sürdürülebilirlik ve mekânsal entegrasyon. (Ashford vd. 2011:706). Fakat her bölgenin kendi başına değerlendirilmesi gereken kendine has özellikleri bulunmaktadır. Bu nedenle tüm Airport City modelleri için aynı fonksiyonları uygulamak imkansızdır.
2.1.3. Airport City Modelinin Gelişiminde Yer Alan Önemli Faktörler
Havalimanlarının kentsel merkezli gelişimi temel olarak 3 kategoriye ayrılmaktadır. Bunlar; Aerotropolis (havalimanına entegre kentsel ekonomik bölge), havalimanı koridoru ve Airport City (havalimanı şehri)’dir. Bu gelişimler temel olarak birbirlerine çok benzemektedirler. Asıl amaçları, havalimanı ve çevresinde ekonomik ve ticari bir bölge oluşturmak olan modellerin birbirlerinden ayrılmasını sağlayan bazı farklılıkları bulunmaktadır. Bunlar (Zamanov,2017; Schaafsma vd. 2008; Peneda vd. 2010);
Coğrafi ölçek, Ticari yaklaşımlar ve
47
Havalimanı ve çevresindeki ticari faaliyetlerdir.
Kısaca bahsedilecek olursa, Aerotropolis ve Airport City modelleri, şehirler için güçlü ekonomik bir motor oluşturan büyük havalimanı kaynaklı gelişmeleri ortaya koymak üzere John Kasarda (1991) tarafından ilk olarak ortaya çıkmıştır. Aerotropolis modelde ticari olmayan tek arazi kullanımının otoyollar arasında ve ana uçuş yollarından uzakta bulunması beklenen yerleşim bölgeleridir. Bu durumun sebebi ise, havalimanı şehrinin lojistik modele dayanmasıdır.
Havalimanlarının geliştirdiği başka bir model ise, havalimanı koridorlarıdır. Havalimanı koridorları, havalimanını şehre bağlayan, doğrusal bir emlak geliştirme modelidir. Günümüzdeki havalimanı koridorlarına verilebilecek örnekler; Denver’in karayolu yönelimli havalimanı koridoru, Zürih’in transit yönelimli havalimanı koridoru vb. (Schaafsma vd. 2008:80; Van der Blonk vd. 2006). Şekil 4.te havalimanı kentsel merkezli gelişim modelleri gösterilmiştir.
Şekil 4. Havalimanı Merkezli Kentsel Gelişim Modelleri
Kaynak: Peneda vd. 2010.
Airport City, Aerotropolis ve havalimanı koridorlarında ekonomik kalkınmayı destekleyen faktörler aşağıdaki gibidir(Schaafsma vd. 2008:87);
Yolcular; havalimanı terminalleri, oteller, perakende satış,
Havalimanı çalışanları; konutlar, servisler,
48
İş dünyası; ofis ve teknoloji parkları, konferans ve sergi tesisleri, golf sahaları,
Yolcu-ziyaretçiler; turizm, eğlence, sağlık, eğitim, tema parkları, klinikler, alışveriş merkezleri, spor stadyumları, üniversiteler.
Havalimanı gelişimlerini olumlu ya da olumsuz yönde etkileyen bu kavramlar, havalimanı şehirlerinin, kendi bölgelerinde rekabet edebilecekleri şekilde tasarlanması için analiz edilmelidir.
Havalimanı şehirlerinin gelişimi için önemli olan faktörlerden biri, bu modelin gelişmesine yardımcı olabilecek ya da zarar verebilecek gelişmelerin çeşitlenmesidir. Yani kavramlar gelişmelere göre şekil almıştır. Havalimanları zamanla Airport City modeline dönerken, Airport City modeli de yine zamanla Aerotropolis modele dönüşmektedir. Sonuç olarak, havalimanı ortamı cazip hale gelmekte ve böylelikle bölgesel etkileri de hızla artmaktadır. Şekil 5. şehir merkezli havalimanı işletmelerini farklı ölçeklerde kentsel ve mekânsal etkileri ile ele almıştır.
Şekil 5. Havalimanı İşletme Yaklaşımları
49
2.2. AEROTROPOLIS HAVALİMANLARI VE GELİŞİMİ
Dünya genelinde havalimanlarına bakıldığında ilk havalimanları çimenli tarlalardır. Uçakların rahat iniş kalkış yapabilmelerine olanak sağlayan bu tarlalar dünyanın ilk havalimanları olarak bilinmektedir. Zamanla gelişerek, çimenli tarlaların yerini toprak alanlar almıştır. Fakat toprak alanlar sadece kuru zamanlarda kullanıma elverişliydi. Bu eksikliğin fark edilmesiyle, toprak alanların yerini beton yüzeyler almış ve böylece hem gece hem de gündüz her türlü hava şartlarında uçuş olanağı doğmuştur. Daha sonra, havalimanlarına yapılan yatırımlar artmaya başlamış, büyük çaplı, güvenilirliği yüksek havalimanları inşa edilmiştir(https://www.avjobs.com/history/airports.asp).
Bu gelişmeleri takip eden süreçte hava endüstrisine büyük yatırımlar yapılmış ve havalimanlarının kapladıkları alanlar büyümeye başlamıştır. İlk zamanlar sadece yolcu taşımacılığı için kullanılan alanlar zamanla havacılık dışı ticari birimler, yakıt ikmali, bakım-teknik ve kargo taşımacılığı için de kullanılmaya başlanmıştır. Bu durum havalimanlarının büyümesinde büyük bir rol oynamıştır. Birçok girişimci yatırımlarını bu sektöre yönlendirmiş ve yatırımlarının karşılığını almışlardır. Böylece havalimanlarına yapılan yatırımlar daha da artmış ve havalimanlarının çehresi giderek değişmiştir.
İşletmeler, havalimanlarının bir çekim merkezine dönüşmesine paralel olarak havalimanlarına yakın yerlerde konumlanma çabalarını artırmışlardır. Bu durum ise, havalimanlarına olan erişim sorununu ortaya çıkarmıştır. İnsanlar, havalimanlarına kolay erişim sağlayabilmek ve zamandan tasarruf edebilmek için, havalimanı ile yerleşim yerleri arasında daha hızlı ve alternatifli ulaşım sistemlerinin yapılmasını talep etmişlerdir. Bunun bir sonucu olarak ortaya çıkan havalimanlarına yönelik alternatifli ve gelişmiş ulaşım ağları, işletmelerin ve bireylerin havalimanlarına görece yakın konumlanmalarına olanak sağlamıştır. Böylece havalimanları çevresinde yeni iş ve yaşam alanları kurularak Aerotropolis yapılar oluşmaya başlamıştır (Zamanov, 2017:51).
Aero’ hava ve ‘tropolis’ metropolis (büyük şehir) kelimelerinin birleşmesinden meydana gelen Aerotropolis model, bir havalimanı şehri etrafında şekillenen kentsel bir formdur (Uzunçarşılı Baysal, 2017:12). Bu form geleneksel metropollere çok
50
benzemektedir. Temel olarak, merkezindeki havalimanından 25 km'ye kadar uzanan yüksek yoğunluklu bir gelişme alanıdır (Menon, 2014:49).
Aerotropolis yapılar, 21. yüzyılın yeni limanı olarak tanımlanabilecek kentsel form ve ekonomik faaliyetlerin temel fonksiyonlarıdır. Aerotropolis yapılar, şehirlerin gelişmesi ve küresel ekonomide rekabet gücü elde edebilmek adına çeşitli fırsatlar sunmaktadır. Bu nedenle, dünyanın dört bir yanındaki havalimanları kendilerini Aerotropolise dönüştürmektedirler. Prof. John Kasarda'ya (2013) göre, havalimanı çevresinde yüksek yoğunluklu gelişmelerle birlikte, yarıçapı 25 km'ye kadar uzanan bir coğrafi bölge olarak tanımlanan Aerotropolis, havalimanı etrafına inşa edilmiş bir şehirden oluşmaktadır. Aerotropolis yapılar sayesinde iş dünyası ulusal ve uluslararası tedarikçiler, müşteriler ve kurumsal ortaklar ile kolayca temasa geçebilmektedir. Aerotropolis, bir şehrin yapısını ve kentin dokusunu değiştirmek için kullanabileceği harika bir müdahale aracıdır (Menon, 2014:49).
Aerotropolis yapının fikir önderi olarak bilinen John Kasarda, ulaşımın, kentsel ve ekonomik kalkınmanın arkasındaki en önemli faktör olduğunu söylemektedir. (Zamanov, 2017). Aerotropolis modelde, ulaşılabilirliğin zaman ve maliyet unsurları, birincil planlama ölçütleri olarak ele alınmaktadır. Uzaklıktan öte, Aerotropolis firmalarının tedarikçilerine, müşterilerine ve kurumsal ortaklarına yerel, ulusal ve küresel olarak ne kadar hızlı bağlanabilir olması önemlidir. İyi tasarlanmış bir Aerotropolis model, işletmeler açısından bölgesel operasyonel verimliliği artıran, zaman kaybı ve maliyet artışlarını azaltan “kentsel boru” olarak işlev görmektedir (Kasarda, 2016:2). Zamanın çok değerli olduğu özellikle mal ve hizmet alanlarında bu “kentsel borunun” metropol ticaretine etkisi, havayolu sektörünün artan yatırımları ve gelişimiyle birlikte son derece olumlu yönde olmuştur.
Günümüzde ise, havalimanlarının kentsel gelişimi için en uygun olan model ‘’Aerotropolis’’ model olarak kabul edilmektedir. John Kasarda tarafından geliştirilen model kentsel bir form olarak tanımlanmaktadır. Bu formda, ticari olmayan tek arazi kullanımı konut bölgeleridir. Bu kadar büyük yatırımları kendiliğinden ve tehlikeli olmalarına izin vermeden planlamak ve geliştirmek çok önemlidir. Bu doğrultuda üç önemli Aerotropolis prensibi tanımlanmıştır (Freestone, 2009:161);
51
1. Şeritler yerine kümelenmiş gelişme, 2. Yüksek kalitede tasarım standartları,
3. Havalimanı koridorlarının teknolojiye uygun planlanması
Havayolu işletmeleri, insanları ve malları, “fiziksel internet” mantığıyla, dijital verinin yayılma hızına benzer bir biçimde hızla ve gelişkin bir ağ yapısıyla dünyanın her köşesine ulaştırmayı hedefler hale gelmişlerdir. Bu durumu, Kasarda (2016) Şekil 6.da olduğu gibi ifade etmektedir.
Şekil 6. Dijital ve Fiziksel Internetlerin Analog Bileşenleri Dijital İnternet Fiziksel İnternet
Elektronik Ağlar Havacılık Ağları
Yönlendiriciler Hub Havalimanları
Bilgisayarlar ve İş İstasyonları Firmalar ve İşçiler Uzun Mesafeler Üzerinden Hızlı Veri