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O transporte regular de passageiros tem sido fortemente regulamentado na maioria dos países, tanto no mercado interno quanto no mercado internacional. No plano interno, a entrada no mercado, a operação de aeronaves acima de determinado porte, o início de operações em determinadas rotas, a redução e a descontinuidade de serviços, entre outros, têm sido submetidos a um conjunto de regras e regulamentações.

As regulamentações internacionais integram as regulamentações domésticas e definem as condições de entrada e propriedade, a seleção de linhas aéreas e a liberdade de fixar capacidades e preços em rotas internacionais.

Existe ampla literatura, na economia do transporte aéreo, embasando as políticas de reforma do setor nos últimos 20 anos. Muitas destas pesquisas foram conduzidas nos Estados Unidos e inspiraram as reformas do mercado americano, a partir de 1978, conforme (CAVES; HIGGENS, 1983; BAILEY et al., 1985, LIU; LYNK, 1999), que analisaram, posteriormente, as implicações econômicas da desregulamentação e o acirramento da competição entre as empresas aéreas americanas.

As pesquisas também demonstraram que o receio de que a liberalização do transporte aéreo, naquele país, reduzisse os níveis de segurança ou eliminasse o serviço para as pequenas cidades não se materializou.

Análises quantitativas documentaram as implicações da competição sobre a eficiência de empresas aéreas e de tarifas aéreas em diferentes países e

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regiões, como, por exemplo, entre rotas trans-pacíficas (GILLEN et al, 1998 e KISSLING, 1998) e no mercado interno europeu (MARIN, 1995; MORRELL, 1998). OUM;YU (1998) também analisaram o efeito da desregulamentação sobre a produtividade de grandes empresas aéreas internacionais.

BAILEY (1985) discutiu o processo de desregulamentação do mercado americano e os ganhos de produtividade decorrentes desse processo. Avaliando os ganhos de eficiência e a redução de custos, após a implantação do sistema “Hub and spoke”7_{, propôs uma metodologia para a estimativa da produtividade}

do transporte aéreo americano. Segundo este método, a produtividade é explicada pelas variações nos custos unitários e nos preços médios dos insumos.

BAILEY (1985) demonstrou que, se a produção, a qualidade do serviço e a produtividade são constantes numa empresa aérea, os custos médios aumentam ou diminuem na mesma proporção dos preços dos insumos, se a quantidade dos insumos para gerar esta quantidade de produção de serviço permanecer constante.

A autora concluiu que a desregulamentação do mercado americano propiciou condições operacionais que levaram a um aumento da produtividade e da eficiência das empresas aéreas americanas, tanto nas linhas tronco como nas linhas alimentadoras, e que em decorrência, aumentou a taxa de ocupação das aeronaves neste período.

Foi proposta, por GÖNENÇ; NICOLETTI (1986), uma abordagem que mostra, inicialmente, o impacto da desregulamentação sobre o mercado e o meio ambiente regulatório representados por indicadores gerais, e o impacto de regulamentação específica sobre tarifas, capacidades, e a entrada em rotas individuais, entre outras.

A inter-relação entre regulamentação, estrutura de mercado e desempenho tem sido estudada tanto em nível de país, para aquelas empresas que ofertam serviços domésticos e internacionais, como em nível de rotas individuais, focando um grande conjunto de conexões, sem escala, entre aeroportos dos maiores países, no âmbito da OECD8_.

7 _{Sistema que possibilitou nos Estados Unidos a concentração da demanda em grandes}

aeroportos (“Hubs”). A demanda é canalizada para estes aeroportos através de linhas alimentadoras (“feeder lines”).

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O estudo de GÖNENÇ; NICOLETTI (1986) concluiu que em nível nacional e em nível de rotas, existe uma clara evidência de que a eficiência produtiva é afetada por arranjos regulatórios e de mercado, e que pesquisas sobre a economia do transporte aéreo demonstraram que estas economias de densidade, que refletem custos decrescentes de assentos adicionais e de passageiros transportados em rotas individuais, não impedem concorrência entre rotas.

Estes autores analisaram as características particulares do mercado de transporte aéreo e documentaram os ganhos de eficiência e mudanças tarifárias que se seguiram à desregulamentação do transporte aéreo na Europa e nos Estados Unidos.

Os resultados, fora dos Estados Unidos, para estes autores foram menos perceptíveis devido a uma liberalização mais limitada e à presença de fatores exógenos restringindo a competição, tais como um intenso congestionamento dos aeroportos e restrições políticas e sociais em relação à reestruturação das companhias aéreas (MARIN, 1995; LAPAUTRE, 2000).

Duas importantes características do desempenho econômico do transporte aéreo têm sido consideradas nestes estudos: a eficiência produtiva – nas suas principais dimensões de eficiência alocativa do capital, e a eficiência no uso dos demais fatores de produção e tarifas aéreas.

GÖNENÇ; NICOLETTI (1986, p.13) ponderaram que:

enquanto as tarifas e os preços do transporte aéreo são estudados em detalhe, as limitações das disponibilidades dos dados tornaram impossível avaliar a implicação da liberalização da qualidade dos serviços e da conveniência destes para os consumidores (por exemplo, diferenciação da oferta de rotas, freqüência de vôos e tempo despendido nas conexões).

A pesquisa tem ajudado a identificar aqueles fatores estruturais que atenuaram os benefícios no mercado americano, como o domínio dos grandes aeroportos (“Hubs”) e a concentração de rotas.

Acima de tudo, estas análises focaram o efeito da concentração de mercado, deixando de lado aspectos importantes como o papel da regulamentação em si, e a influência dos diferentes tipos de arranjos regulatórios e de mercado. Para GÖNENÇ; NICOLETTI (2001), nenhum destes

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estudos, porém, considerou o desempenho das empresas controladas pelo Estado (“Flag Carriers ”).

2.2.1. Tendências de regulamentação no transporte aéreo

de passageiros

Para PAVAUX (1984) e DOGANIS (1985), a tecnologia do transporte aéreo envolve economias de escala, embora retornos crescentes fiquem esgotados já em baixos níveis de produção. Para autores como DOUGLAS; MILLER (1974), CAVES (1982) e WHITE (1989), o transporte aéreo está sujeito a retornos constantes de escala.

As pesquisas, no entanto, demonstram que esses retornos constantes não têm impedido uma competição entre rotas (CAVES et al., 1984; WHITE, 1989; LIU; LYNK, 1999). Além do que, quando empresas aéreas têm livre acesso a aeroportos, podem exercer uma competição potencial entre rotas, pois realocar os equipamentos existentes para novas rotas (aeronaves) e pessoal (tripulação) é relativamente fácil.

O desenvolvimento das redes ”Hub and spoke” no mercado americano nas últimas duas décadas, apesar dos grandes investimentos nainfra-estrutura, gerou economias de escala e de escopo, adicionando novas dimensões à competição do transporte aéreo. Ainda no caso do mercado americano, dois fenômenos fizeram aumentar a competição entre empresas aéreas: o aumento do tráfego de curta distância (“Spoke”), de longa distância (“Trunk routes”) e a mudança da competição do nível de rotas para o nível de rede, com os grandes aeroportos competindo entre si para atrair passageiros em trânsito para as cidades de mesma origem e destino.

Para PERA (1989) e KAHN (1993), os obstáculos ao acesso dos aeroportos e o comportamento anticompetitivo das empresas concessionárias9

restringiram a competição do transporte aéreo. Tem sido utilizada, como uma prática de negócio anticompetitiva, a dominância dos “Slots” nos aeroportos, que visam “fechar a porta” aos concorrentes, provocando, como decorrência, o aumento dos seus custos operacionais.

9

Terminologia utilizada no contexto da regulamentação de serviços públicos para designar empresas incumbidas contratualmente de executar serviços como concessionária ou permissionária.

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Como relatado por GÖNENÇ; NICOLETTI (2001), a qualidade do acesso à infra-estrutura é particularmente importante para a eficiência e a competitividade nas redes “Hub and spoke”, especialmente no caso de “gargalos” em pistas, terminais e controle de tráfego.

As reformas introduzidas nas duas últimas décadas visavam explorar o potencial de livre concorrência nos mercados de transporte aéreo, encorajando uma racionalização das redes e abrindo a estrutura de capital das empresas. Entre as reformas mais importantes pode-se citar a desregulamentação do mercado americano de transporte aéreo (1978); da área de aviação comum da Austrália e Nova Zelândia (1992); e do mercado comum europeu de aviação (1997).

Com a maior parte das rotas internacionais ainda sujeitas a regulamentações bilaterais restritivas, as liberalizações permaneceram nacional ou regionalmente fragmentadas em relação ao mercado global de aviação.

Para MORRISON; WATSON (1999), apesar dos benefícios, as reformas econômicas na aviação civil falharam quanto ao total aproveitamento do potencial e da eficiência do transporte aéreo. A eficiência e os ganhos tarifários ficaram concentrados em rotas onde ocorreu uma efetiva competição e onde houve uma otimização das redes sem interferência de obstáculos operacionais, como congestionamento de aeroportos e dominância dos “Hubs” pelas empresas concessionárias.

Na Europa, os benefícios do mercado comum de aviação não atendeu às expectativas devido às barreiras a entradas e saídas de novos concorrentes (EUROPEAN COMMISSION, 1999), à reorganização das empresas concessionárias (MARIN, 1998) e à otimização da rede intra-países (LAPAUTRE, 2000).

Finalmente, estudos focados nos efeitos dos acordos aéreos bilaterais mostraram que os benefícios para os consumidores são maximizados apenas com a entrada de efetivos competidores no mercado (CAVES; HIGGINS, 1993; GILLEN et al, 1998).

Acordos de “céu aberto” (“open skies”) têm ficado restritos, em todo caso, a regulamentações bilaterais, e seus efeitos limitados a destinos ponto a ponto e a rotas de longa extensão, embora os ganhos de bem estar para os

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consumidores em rotas tronco (“trunk routes”) também sejam importantes, (SCOTT, 2000).