Türkiye’de Yükseköğretimin Sorunları

Indicadores de mercado de empresas brasileiras, 2000 Empresa Receita Operaciona

R$ x 1000 Frota Funcionários TAM 1.088.432 67 4.990 Transbrasil 744.329 17 2.949 VARIG 4.647.111 81 16.869 VASP 997.130 31 4.175

Fonte: Relatório Econômico DAC 2002. (1) receita operacional bruta; (2) posição em 31/12; (3) posição em 31/12.

O mercado brasileiro de transporte aéreo é atualmente atendido por duas empresas nacionais com atuação internacional (VARIG e TAM), 4 de atuação nacional (VARIG, TAM, VASP e GOL) e cinco grandes empresas regionais (Rio- Sul, Nordeste, Pantanal, Penta e Total linhas aéreas). O Brasil é o único país latino-americano com uma indústria aeronáutica consolidada, e tem uma parte da frota regional atendida por aeronaves de fabricação brasileira.

Tabela 3.4:

Indicadores de mercado de empresas americanas, 2000 Empresa Receita Operacional

US$ Bilhões Frota Funcionários United 18,0 594 96.000 American 17,7 697 80.000 Delta 14,7 584 70.700 Northwest 10,3 424 50.520 Continental 8,6 342 43.178 US Air 8,6 414 39.900

Fonte: IATA Annual Report, 2002, p. 12. (1) receita operacional bruta; (2) média de Jan e Dez; (3) média de Jan e Dez.

As Tabelas 3.4 e 3.3 demonstram o tamanho dos mercados americano (maior mercado mundial) e brasileiro. Nota-se que a maior empresa americana em 2000 possuía uma frota de aeronaves 3,5 vezes maior que o conjunto da frota brasileira de jatos (196, v. tabela 3.13), um quadro de funcionários 3,3 maior (v. Tabela 5.16) e que faturou em dólares americanos 6,3 vezes mais do que todo o setor aéreo brasileiro (4 maiores empresas).

3.2.1. Histórico do transporte aéreo no Brasil

O início do transporte aéreo nacional regular deu-se nos anos 20, a partir da iniciativa de transportadores estrangeiros (Aéropostale francesa e Condor Syndikat) e se desenvolveu rapidamente após a segunda guerra mundial.

Em 1927 existiam apenas duas empresas no Brasil - a VARIG, Viação Aérea Riograndense, (fundada em 10 de outubro de 1927), e a Condor Syndikat, depois Cruzeiro do Sul (criada em 20 de outubro de 1927). Segundo SONINO (1995, p.5)

CAPÍTULO 3 - O MERCADO DE TRANSPORTE AÉREO 55

“estas empresas já possuíam, em 1927, 13 aviões, tendo transportado 643 passageiros, 257 kg de correspondência e 200 kg de carga. Em 1937 já operavam no Brasil nove empresas, com uma frota de 66 aeronaves que voavam em 34 linhas, transportando 61.874 passageiros, 149.138 kg de mala postal e 235.024 kg de carga”. (SONINO, 1995 apud SILVA, 2000) narra:

os acontecimentos mais marcantes da aviação comercial, no Brasil, começaram em 1941, quando, devido à participação do Brasil na segunda guerra mundial, todos os executivos alemães da VARIG foram forçadamente substituídos, tomando posse, como presidente desta companhia, aquele que viria depois se tornar um mito do setor e articulador maior dos eventos marcantes da aviação comercial brasileira: Ruben Berta.

A expansão para os mercados externos não iria demorar muito. A Aerovias Brasil iniciou vôos comerciais para Miami, já em 1943, utilizando dois aviões Lockeed 14H. A expansão do mercado interno continuava num forte ritmo. Em 1943 existiam 51 companhias. Isto só foi possível pela facilidade de aquisição de aviões de transporte de tropas da segunda guerra mundial, pelos relativamente baixos investimentos (custo de aquisição de 1 DC 4, 400 contos de réis) e, muitas vezes, com a contratação de um único piloto.

A partir de 1946, a grande disputa (estratégica) entre companhias brasileiras passou a ocorrer pela obtenção de licenças governamentais para vôos internacionais, particularmente para os Estados Unidos. A maior frota brasileira, nessa ocasião, era a da Panair - cinco Constellation, 10 DC-3 e 5 Catalinas, mas a disputa pela linha internacional mais cobiçada, Nova York, foi vencida pela VARIG, em 1953. Em 1955 foi fundada a Sadia S.A. Transportes Aéreos, que teria seu nome mudado em 1972 para Transbrasil Linhas Aéreas S. A., vindo a atuar no mercado aéreo nacional até final da década de ‘90.

A expansão das grandes empresas aéreas brasileiras continuou num forte ritmo. A Real Aerovias, então a maior empresa aérea brasileira, ocupou, em 1955, a sétima posição no mundo, em termos de frota. O governo brasileiro sancionou, em 1956, a Lei 3.039, criando a chamada “Rede de Integração Nacional”. Através desta legislação foram estabelecidos subsídios governamentais que acomodaram gerencialmente as empresas trazendo para estas efeitos danosos.

No final da década de ’50 começou uma revolução tecnológica no transporte aéreo. Foi iniciada a operação com jatos comerciais, que iria influir decisivamente na velocidade operacional média das frotas e alavancaria a capacidade de

CAPÍTULO 3 - O MERCADO DE TRANSPORTE AÉREO 56

transporte de passageiros e carga, aumentando fortemente a produtividade das empresas aéreas. PEREIRA (1987, p.12) lembrou que:

a VARIG começou a usar avião a jato nas linhas para os Estados Unidos de uma maneira pouco ortodoxa. Tendo encomendado três Boeing B 707 em setembro de 1957, e dois Caravelle’s para as linhas tronco nacionais um mês depois iniciou o serviço no dia 12 de dezembro de 1959, apesar desses aviões não serem apropriados para etapas longas.

Segundo PEREIRA (1987, p. 47):

os dois primeiros Boeing B-707 – 401, com motores Rolls Royce Conway, chegaram ao Rio de Janeiro no dia 23 de Julho de 1960, e a ligação Rio – Nova York em vôo direto começou dois dias depois.

A VARIG continuou a expandir sua frota, especialmente a alocada em rotas internacionais, padronizando-a com equipamentos Boeing. Em 1971 sua frota internacional compreendia 16 Boeing 707, a maioria 707- 320 C com turbinas Pratt & Whitney. Até então operando com um único Douglas DC-8, essa frota não supria as necessidades de tráfego internacional, até a escolha, em 1972, do modelo DC-10 para modernizá-la.

No processo de concentração de mercado um marco foi, sem dúvida, a aquisição da Cruzeiro do Sul pela VARIG, em 1975, o que lhe permitiu alcançar a totalidade dos vôos internacionais e uma participação de 35 % do mercado doméstico.

Um outro marco de atualização tecnológica da frota brasileira se deu em 1980, pela Cruzeiro, na linha Rio de Janeiro-São Paulo-Buenos Aires, com o início da operação do Airbus A 300 B-4, de 230 lugares, que foi colocado, posteriormente, em operação nas linhas troncos nacionais. A VARIG introduziu no ano seguinte um novo padrão de equipamento, com a operação do Boeing B- 747, versão de 360 lugares, na rota Rio de Janeiro-Nova York.

A necessidade de atualização tecnológica e de atendimento da crescente demanda, principalmente a interna, levou as empresas brasileiras a um progressivo endividamento, alcançando no final da década de ’80 valores de amortização bastante elevados. Como coloca SONINO (1995, p.15) “as dívidas passaram a agir nos balanços como verdadeiras âncoras, impedindo as empresas de navegarem tranqüilamente com a rentabilidade prometida”. O autor (1995, p.16) acrescenta que:

a situação foi agravada por uma série de fatores econômicos adversos, tanto no país, com planos inconsistentes de estabilização, inflação

CAPÍTULO 3 - O MERCADO DE TRANSPORTE AÉREO 57