2. KURSAMSAL ÇERÇEVE VE İLGİLİ ARAŞTIRMALAR
2.5. Eğitimde Özelleştirme Kavramı
2.5.4. Değişik Ülkelerde Eğitimde Özelleştirme Uygulamaları
Dedico esta tese ao irmão querido Getúlio Henriques de Araújo que tão prematuramente nos deixou.
Ainda que eu fale a língua dos homens e dos anjos, se não tiver amor, serei como o bronze que soa, ou como o címbalo que retine.
Ainda que eu tenha o dom de profetizar e conheça todos os mistérios e toda a ciência; ainda que tenha tamanha fé ao ponto de transportar montanhas, se não tiver amor, nada serei.
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AGRADECIMENTOS
Agradeço:
- ao Grande Arquiteto do Universo, por me ter proporcionado saúde e força de vontade para viver esta experiência.
- a Antonio & Lídia, José Lima & Iná, meus pais adotivos, pela confiança em mim depositada;
- a Rafael Henriques de Araújo Neto, de quem estou próximo, apesar da distância e a Getúlio Henriques de Araújo, de saudosa memória, pelo aprendizado na educação de meus filhos;
- à minha esposa, companheira, amiga e parceira nas horas boas, e, principalmente, nas difíceis, Maria de Fátima Reis Costa, pelo contínuo apoio na elaboração deste trabalho;
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aos filhos, Marcelo, Laura, Daniel e Tancy, pelo estímulo na carreira acadêmica;-
aos professores da Escola Politécnica, mestres dedicados, pela amizade e parceria;-
ao professor Dr. Afonso Carlos Correa Fleury, pelos ensinamentos de metodologia científica, de imensa valia no desenvolvimento deste trabalho;-
aos professores, colegas e amigos, Drs. Fridhilde Manolescu, FlávioE.N.Hegenberg e Paulo Lourenção pela amizade, comentários e sugestões a este trabalho;
-
em especial, ao Prof. Dr. Reinaldo Pacheco da Costa, orientador, amigo e parceiro nesta empreitada, pelo senso crítico e o estímulo na busca da excelência da qualidade;- ao Departamento de Aviação Civil (DAC), na pessoa do Major Engenheiro Rogério Benevides e da Economista Pérola Kottler Burman, e à TAM através dos Srs. Pedro Antônio Fostinone e Marcos Castanheiro pela disponibilidade das informações, que possibilitou a realização deste trabalho.
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RESUMO
Este trabalho busca entender a produtividade econômico-financeira e operacional das empresas aéreas brasileiras no período pós-desregulamentação e os impactos da produtividade no desempenho econômico-financeiro do setor aéreo. O foco do trabalho está voltado para a análise dos principais fatores de produção, mão de obra, capital e energia, e dos processos diretamente gerenciáveis pelas companhias aéreas do país. Até o início da década de ‘90, o transporte aéreo regular de passageiros foi fortemente regulamentado no Brasil, tanto no mercado doméstico, quanto no internacional, encontrando-se, atualmente, num processo de liberalização. A desregulamentação do setor aéreo no Brasil e a decorrente abertura deste mercado, a exemplo do ocorrido nos Estados Unidos e Europa, gerou um aumento acentuado de produtividade. Outros fatores, têm contribuído para a busca de eficiência e do aumento da produtividade do transporte aéreo no Brasil: o aumento dos custos operacionais, afetando a rentabilidade do setor; o crescente endividamento das empresas nacionais, diminuindo sua situação de liquidez e a concorrência do mercado doméstico e internacional impulsionou as companhias brasileiras a aumentar a eficiência gerencial para garantir sua sobrevivência. O trabalho mostrou, que no período estudado, as empresas brasileiras alcançaram ganhos expressivos de produtividade, explicados principalmente pelos ganhos de produtividade de mão de obra e de energia. Para a obtenção destes ganhos de produtividade as ações gerenciais focaram: o enxugamento do quadro de funcionários, ações de reestruturação da frota, o melhor aproveitamento das aeronaves e a padronização da frota. Estes ganhos, entretanto, não se traduziram em resultados financeiros, uma vez que a redução de custos operacionais obtida pelo aumento da produtividade foi amplamente superada pelo crescimento das despesas financeiras (juros, “leasing”). No período estudado a produtividade total dos fatores aumentou 34,3 % correspondendo a um aumento de 3,4% a.a., portanto, acima da produtividade média da indústria brasileira.
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ABSTRACT
This doctoral thesis focuses on the analysis of the productivity of the main production factors, labor, capital, energy and also on the processes directly managed by the airlines. The thesis assesses the operational productivity and its explaining variables in the post-deregulation period, as well as its impacts on the economic performance of Brazilian airlines. Until the beginning of the 1990s, air passenger transportation has been strongly regulated in Brazil. This was the case with domestic and the international markets, which is now going through a liberalization process. The liberalization of the Brazilian market occurred in a similar way in the United States and Europe wich generated increased productivity gains. In the case of the Brazilian air transport some factors contributed to the efficiency and gains of productivity, e.g. the increase of the main production costs and financial expenses (diminishing profits), the growing indebtedness of the Brazilian airlines (which affected their cash situation) and the enhancing competition in the domestic and in the international markets (forcing them to increase their operational and managerial efficiency, as a way to guarantee their survival). The thesis showed extraordinary increases in total factor productivity mainly due to increases in labor and energy productivity. To guarantee these productivity gains the managerial actions focused mainly on labor reduction, fleet restructuring, standardizing and improved utilization of the airplanes.These productivity gains however didn’t translate into financial results due to sharp increases in financial expenses. During the studied time period, the Brazilian total factor productivity rose by 34.3% or 3.4% p.a. and remained therefore above Brazilian industrial productivity.
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SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO... 01 1.1 Definição do problema... 02 1.2 Objetivo do estudo... 05 1.3 Hipóteses formuladas... 05 1.4 Metodologia da pesquisa... 06 1.5 Estruturação do trabalho... 10 2. REVISÃO DA LITERATURA... ... 12 2.1 A Demanda e a oferta do transporte aéreo... 12 2.1.1 A importância dos atributos não preço... 14 2.1.2 Flutuações da demanda... 15 2.1.3 O caráter multi-produto do transporte aéreo... 15 2.1.4 Interação entre oferta e demanda... 16 2.2 Regulamentação do transporte aéreo... 17 2.2.1 Tendências de Regulamentação no transporte aéreo de passageiros... 20 2.3 Conceitos de produtividade... 22 2.3.1 Histórico do conceito de produtividade... 23 2.3.2 Mensuração da produtividade... 25 2.3.3 Mensuração da produtividade do transporte aéreo... 25 2.3.4 Índices de produtividade... 31 2.3.5 Índice aritmético ou índice de Kendrik... 32 2.3.6 O índice geométrico ou índice de Solow... 34 2.3.7 O uso de funções de produção na mensuração da produtividade... 36 2.4 Conceito de Eficiência... 38 2.4.1 Eficiência técnica... 38 2.4.2 Eficiência alocativa... 39 2.4.3 Eficiência alocativa com qualidade variável... 402.5 Objetivos da mensuração da produtividade... 41
2.6 Metodologias de produtividade de serviço... 43
2.7 Fatores que influenciam tecnologia e produtividade... 44
3. O MERCADO DE TRANSPORTE AÉREO – SUA REGULAMENTAÇÃO E DESREGULAMENTAÇÃO... 48 3.1 O Mercado internacional de transporte aéreo...... 48 3.1.1 Resultados operacionais de empresas aéreas internacionais... 50 3.1.2 Concentração do mercado aéreo... 52
3.2 O Mercado aéreo brasileiro... 53
3.2.1 Histórico do transporte aéreo no Brasil... 54 3.2.2 A demanda por transporte no mercado aéreo brasileiro... 58 3.2.3 A oferta de transporte no mercado aéreo brasileiro... 59 3.2.4 Participação de mercado... 60 3.2.5 A frota brasileira de aeronaves... 62
3.3 Regulamentação do transporte aéreo no Brasil e o papel das autoridades regulamentadoras...
63 3.3.1 Regulamentação do mercado aéreo internacional... 66 3.3.2 Regulamentação do mercado aéreo nacional... 68 3.3.3 Regulamentação do mercado aéreo regional... 70
3.4 A desregulamentação e seus efeitos – a experiência americana... 71
3.5 A desregulamentação e seus efeitos – a experiência européia... 73
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4. VARIÁVEIS EXPLICATIVAS DA PRODUTIVIDADE DO TRANSPORTE
AÉREO... 78
4.1 Determinantes da produtividade da mão de obra... 80
4.2 Determinantes da produtividade de capital... 82
4.3 Determinantes da produtividade de energia... 85
4.4 Produtividade da mão de obra... 87
4.5 Produtividade do capital... 90
4.6 Produtividade da energia... 95
4.7 Produtividade total dos fatores... 96
4.8 Correlação entre produtividade isolada dos fatores e suas variáveis explicativas
98
5. LEVANTAMENTO DE DADOS E ANÁLISE DE RESULTADOS... 100 5.1 Evolução da Produção... 100
5.1.1 Passageiros transportados... 100 5.1.2 A produção de transporte de passageiros... 101 5.1.3 A produção de transporte de carga... 102 5.1.4 Quilometragem voada... 104 5.1.5 Horas voada... 105
5.2 Evolução da utilização de insumos nas empresas aéreas brasileiras... 105
5.2.1 Evolução da mão de obra do setor aéreo... 106 5.2.2 Evolução do estoque de capital... 109 5.2.3 Evolução do consumo de combustível... 113
5.3 Produtividade múltipla dos fatores do setor aéreo brasileiro... 117
5.3.1 Produtividade múltipla dos fatores da TAM... 120 5.3.2 Produtividade múltipla dos fatores da VASP... 122 5.3.3 Produtividade múltipla dos fatores da VARIG... 123 5.3.4. Produtividade múltipla dos fatores da Transbrasil... 124 5.4 Desempenho financeiro das empresas aéreas brasileiras... 125 5.4.1 Lucratividade do setor aéreo brasileiro... 125 5.4.2 Liquidez das empresas aéreas brasileiras... 132 5.4.3 Endividamento das empresas aéreas brasileiras... 134 5.5 Desempenho financeiro do setor aéreo brasileiro... 135
6. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES 137
6.1 Discussão dos resultados e considerações finais... 137 6.2 Ganhos de produtividade no setor aéreo brasileiro entre 1995 e 2002... 139
6.2.1 Ganhos na produtividade da mão de obra... 140 6.2.2 Ganhos na produtividade de energia... 140 6.2.3 Ganhos na produtividade de capital... 141
6.3 Desempenho financeiro do setor aéreo brasileiro... 141
6.4 Recomendações decorrentes deste trabalho... 142
7. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA... 145 8. ANEXOS... 156
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