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Objetiva-se, através de uma pesquisa científica, dar resposta à formulação de um problema, por meio de métodos e procedimentos científicos. Toda pesquisa científica é um processo para descobrir respostas, através de investigação planejada, de acordo com normas de metodologia científica. THIOLLENT (1986) apud FLEURY; NAKANO (1998, p. 3) ponderaram a necessidade de se fazer um acerto de terminologias entre método e metodologia, quando afirmam

existir uma confusão terminológica entre as duas palavras, devido à mistura entre o nível da efetiva abordagem da situação investigada com métodos e técnicas particulares e, por outro lado, o metanível constituído pela metodologia, enquanto instância de reflexão acerca do primeiro nível.

A pesquisa de avaliação, (ou “survey”), busca a coleta de dados através de entrevista ou questionário, projetados para este fim, mas que, diferentemente da pesquisa experimental, não exige, em nenhum momento, intervenção do pesquisador, v. BRYMAN (1989).

Com uma pesquisa de avaliação o pesquisador obtém um instantâneo das práticas e atitudes de um determinado grupo em algum ponto no tempo. Este é o método de coleta de dados mais conhecido, e é utilizado extensivamente em diversos tipos de pesquisa. FLEURY; NAKANO (1998, p. 3) lembram que:

a Engenharia de Produção, por tratar do estudo de organizações, apresenta algumas particularidades. Por exemplo, apesar da primeira impressão, deve-se tomar o cuidado de não limitar a pesquisa quantitativa a somente o teste de hipóteses específicas.

CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO 7

Há casos em que a pesquisa pode ser muito mais exploratória, com hipóteses formuladas de modo bastante genérico, o que poderia ser classificado como um método misto. O método de pesquisa utilizado nesta tese é o de uma pesquisa de avaliação (survey), com uma pesquisa de campo. As informações e os dados necessários para a mensuração da produtividade do transporte aéreo, e para o teste das hipóteses formuladas, foram coletados através de questionário específico, encaminhado:

A empresas aéreas brasileiras (3 empresas de atuação nacional e internacional e 1 regional), anexos A-1, A-2, A-3 e A-4;

Ao Departamento de Aviação Civil (DAC), órgão regulador do setor de transporte aéreo no Brasil, anexos A-1 e A-2 ;

À Comissão de Valores Mobiliários (anexo A-3)

As principais informações coletadas no questionário, pelo lado da produção (“output”), e indicadas no anexo A-1, referem-se anualmente:

A passageiros transportados, por empresa;

Passageiro-quilômetro4 _{e tonelada-quilômetro gerados;}

Milhagem ou quilometragem voada; e Horas de bloco5 _{(“Block-hours”) voadas.}

Pelo lado do desempenho operacional, no questionário de pesquisa, demandou- se os seguintes dados por empresa e por ano:

Taxa de ocupação6 _{média da frota (“average load factor”); e}

Etapa média de vôo (“medium stage length”).

Solicitou-se pelo lado dos insumos (“inputs”), anexo A-2, no questionário de pesquisa, as seguintes informações:

4

passageiro-quilômetro, medida da produção de transporte.

5 _{São usadas, comumente, no “jargão” aeronáutico, duas terminologias para tempos de}

operação: “block time” e “airborne time”. O “block time” ou “block hour” inicia-se quando os motores são ligados em um terminal, sendo finalizado com o desligamento dos motores no terminal seguinte; a expressão

“airborne time”é auto-explicativa em inglês, e refere-se ao tempo em que a aeronave permanece

em vôo.

6 _{A taxa de ocupação de uma aeronave ou de uma frota de aeronaves resulta da}

comparação da demanda por passageiros (passageiro-quilômetro) com a respectiva oferta (assentos-quilômetro).

CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO 8

Consumo anual de combustível, com separação do consumo em operações domésticas e internacionais, e por empresa;

Número de funcionários separado por categoria (pilotos, demais tripulantes, efetivo de manutenção, auxiliares de vôo, administrativos e outros), com a posição, respectivamente, em 31/12 de cada exercício;

Horas trabalhadas internamente (inclusive horas-extras), por categoria, e horas “compradas” (terceirizadas);

Frota e assentos oferecidos com separação de aeronaves de passageiros, cargueiras e aeronaves mistas (combinadas), e posição em 31/12 de cada exercício; e

Assentos oferecidos.

O anexo A-3 contemplou informações a serem utilizadas na avaliação do desempenho econômico-financeiro das empresas aéreas, como:

Faturamento bruto das empresas; Resultado operacional;

Salários (mão de obra direta e indireta);

Ativo imobilizado (aeronaves, peças de reposição,equipamentos e instalações,etc).

Gastos estimados com “leasing” de aeronaves; Despesas de manutenção; e

Investimentos em programas de produtividade.

O quarto bloco de perguntas, mostrado no anexo A-4, abordou questões planejadas para auxiliar no teste da hipótese 2, tais como, identificação de programas de produtividade nas empresas, investimentos alocados a estes programas, objetivo e foco destes programas, gastos com treinamento de pilotos, gastos/despesas com terceirização, indicadores de acompanhamento, metas do programa de produtividade e fontes de financiamento, no caso de não terem sido financiados com recursos próprios.

O questionário, composto de três planilhas, anexos A-1, A-2 e A-3, e um questionário direcionado a programas de produtividade, anexo A-4, foram enviados às áreas de planejamento das empresas estudadas (VARIG,VASP, TAM e Rio-Sul), à Comissão de Valores Mobiliários (CVM) e ao Departamento

CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO 9

de Aviação Civil (DAC) em agosto de 2003, por via eletrônica, (através de e- mail) e através de correspondência, carta de apresentação acompanhada do anexo A-5 - em papel timbrado do Departamento de Produção da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, assinada pelo autor e pelo orientador.

Das quatro empresas estudadas, uma não respondeu ao questionário e as outras três enviaram, parcialmente, os dados solicitados. As informações do anexo A-4, no entanto, (programas de produtividade) não foram enviadas pelas companhias aéreas.

Além dos dados coletados no questionário, foram utilizadas para este estudo as informações disponíveis nos relatórios econômicos e relatórios estatísticos do período compreendido entre 1995 e 2002, disponibilizados no site do DAC (www.dac.gov.br). Foram solicitados, à Comissão de Valores Mobiliários – CVM, os balanços patrimoniais das empresas aéreas estudadas de 1995 a 2002, que constituíram os principais elementos da análise financeira do setor aéreo.

CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO 10

Figura 1.1: Planejamento e seqüencia do estudo. Fonte: o autor.

Antes do tratamento matemático e estatístico dos dados foi realizada uma análise de sua consistência, confrontando as informações fornecidas com as informações disponibilizadas pelo DAC. Na figura 1.1, são apresentadas as etapas desenvolvidas no estudo.