Uçuş Emniyeti Açısından ICAO’nun Yeri

ICAO’nun varoluş nedeni olarak öncelikle uçuş emniyeti işlevi gösterilmektedir. 116_{Bkz.https://insamer.com/tr/savasin-degisen-dogasi-ve-cenevre-sozlesmeleri_346.html,} (20.06.2019). 117_{HUANG, s. 66.} 118_{Bkz.https://www.airlinehaber.com/ucak-kazalarini-inceleme-usulleri-ve-kaza-inceleme-} organizasyonlari/, (20.06.2019).

54

2.8.2.1. ICAO’nun Uçuş Emniyetine İlişkin İşlevi

Uçuş emniyetinin gelişimi için ICAO Konseyi tarafından, Şikago Söz- leşmesine Ek’ler (Annexes) yoluyla devamlı yenilenen kapsamlı bir teknik standartlar ve tavsiye edilen uygulamalar (Standards and Recommended Practices / SARPs) kabul edilip yayınlanmaktadır.

Son yıllarda ise, SARPs’ların düzenlemeleri yanında ICAO faaliyetlerine “Evrensel Emniyet Gözetim Denetim Programı” (Universal Safety Oversight Audit Programme / USOAP) ve “Küresel Havacılık Emniyet Planı” (Global Aviation Safety Plan / GASP) adı altında iki alan daha dahil edilmiştir. Ayrıca kısa süre içinde uygulamaya geçmesi düşünülen uydu temelli bir küresel hava seyrüseferi planı üzerinde çalışılmaktadır.

Buna göre hava seyrüseferinin yanında iletişim, gözetim ve hava trafik yönetimi gibi hususların, tamamen uydu kaynaklı tek bir kaynaktan yönetilmesi düşünülmektedir.

2.8.2.2. SARPs

ICAO havacılığın dünya çapında geçerli uluslararası standartlarını hazırlayanen önemli örgüttür119_{. Kuruluşundan bu yana altmış yılı aşkın süredir,}

ICAO’nunöncelikli faaliyeti, SARPs’ı kabul edip yayınlamak olmuştur. Bu bağlamda ICAOMeclisi’ne göre “Standartlar” terimi, uluslararası hava seyrüseferlerinin düzenliliği ve emniyeti için gerekli olan fiziksel özellikler,

119_{ICAO’nun bahsettiği standartların sözleşmeci devletler üzerindeki hukuki etkisi hakkında} tartışmalar olsa da, özetle bunların “önemli ölçüde bağlayıcı” olduğunu savunabiliriz. Bunu Şikago Sözleşmesinin çeşitli maddelerinden anlamak mümkündür. Mesela, m. 12’ye göre, her bir sözleşmeci devletin uçuşa dair düzenlemelerini bu Sözleşme kapsamında zaman zaman var olunacak düzenlemelerle “mümkün mertebe” uyumlaştırması gerekir. Yine, konuyla ilgili ana hükmü içeren m. 37’ye göre, her bir sözleşmeci devlet, hava seyrüseferini kolaylaştıracak ve geliştirecek standartlarda “mümkün olan azami birliği temin etmede” işbirliği yapacak ve bu amaçla ICAO da, ilgili konularda uluslararası standartlar var edebilecektir. Madde 12’nin 3. cümlesi gereğince, açık denizler üzerinde ise, bu Sözleşmeye müsteniden oluşturulacak kurallar yürürlükte olacaktır. Anlaşılacağı üzere, Yerküre’nin önemli bir kısmını teşkil eden bu alanlar üzerinde standart var etme yetkisi münhasıran ICAO’ya ait olacak ve bu hususta sözleşmeci devletler tarafından m. 38’de öngörülen standarttan sapma imkanı kullanılamayacaktır. ICAO hazırladığı standartlar ve tavsiye olunan usulleri (Standards and Recommended Practices; SARPs) Şikago Sözleşmesi Ekleri olarak yayımlamaktadır. ICAO, bunlara ek olarak, prosedürler, el kitapları, sirküler, rehberlik dokümanlarında geliştirmektedir. Abeyratne Ruwantissa, “ICAO’s Involvement in Outer Space Affairs: A Need for Closer Scrutiny?”, Journal of Space Law, 2004, Vol. 30,gerek ICAO maddeleri bkz.

55 tasarım, hammadde, performans, personel veya usuller üzerine yeknesak uygulamaları ifade eder. Devletler söz konusu “Standartlara uygun davranmalıdırlar. Eğer uygulamadaki imkânsızlıklar nedeniyle uygulamada farklılık söz konusu olursa, bu durum Şikago Sözleşmesinin 38. maddesi hükmünce derhal ICAO’ya bildirilmelidir. “Tavsiye Edilen Uygulamalar” kavramı ise, uluslararası hava seyrüseferinin daha yüksek seviyede emniyeti, düzenliliği ve etkinliği için üye devletlerin çaba sarf edeceği daha yüksek standartları hedefleyen, tavsiye niteliğinde yeknesak uygulamalardır.

ICAO’nun genel uygulaması ve yukarıdaki tanımlar doğrultusunda ifade edilebilir ki; SARPs devletleri bağlamaktadır meğerki devletler SARPs’a uygun düşmeyen farklı bir uygulamaya sahip olduğunu ICAO’ya ihbar etmiş olsun. Kotaite’ye göre bu şekildeki bir sistem su geçirmez (watertight) bir yapıya sahiptir120_{. Şöyle ki, devletler ya belirtilen standartlara uyacaktır ya da kendi farklı}

uygulamasını ICAO’ya ihbar edecektir.

Sözleşme sistemi bunun dışında bir seçeneği kabul etmemektedir. Özetle, Şikago Sözleşmesi’nin 54 (1) maddesi gereğince uluslararası standart ve tavsiye edilen uygulamaların ICAO Konseyi tarafından kabulü ile yine sözleşmenin 90. maddesi gereğince de belirlenecek bu standart ve tavsiyelerin sözleşmeye ek olarak kabulü esası getirilmiştir. Şu an için Şikago Sözleşmesinde 18 Ek vardır ve kolaylıklar/imkanlar (Annex 9) ile güvenlik (Annex 17) konularında yayınlanan iki ek dışında, diğer 16 Ek’in tamamı uçuş emniyeti konularında yayınlanmıştır. Bunlar;

 Ek 1: Personel Yeterlilik (Lisans) Belgeleri: Uçuş ekibi, hava trafik kontrolleri ve hava aracı bakım personeli lisans standartları.

 Ek 2: Havacılık Kuralları: Görerek ve Aletli uçuşa ilişkin kurallar.

 Ek 3: Uluslararası Hava Seyrüseferi için Meteoroloji Hizmetleri; Uluslararası hava seyrüseferi için meteoroloji hizmetleri koşullan ve hava aracından meteorolojik gözlemleri rapor usulleri.

120_{KOTAİTEA,“ Sovereignty under Great Pressure to Accommodate the Growing Need for} Global Cooperation”, 50 ICAO Journal, December 1995, s. 19.

56

 Ek 4: Havacılık Haritaları; Uluslararası havacılıkta kullanılan harita ve türevlerinin özellikleri.

 Ek 5: Hava-Yer Haberleşmesinde kullanılan Ölçü Birimleri: Hava Yer haberleşmesinde kullanılacak ölçü birim ve sistemleri standartları.

 Ek 6: Hava Aracı İşletmeciliği; Tüm dünyada benzer standartların uygulanmasına esas standartlar, üç bölümdür.

 Bölüm 1: Uluslararası Ticari Hava Ulaşımı-Uçaklar  Bölüm 2: Uluslararası Genel Havacılık-Uçaklar  Bölüm 3: Uluslararası işletmecilik-Helikopter

 Ek 7: Hava Aracı Tescil işareti ve Milliyeti: Hava Aracı tescil ve tanımlaması için kurallar.

 Ek 8: Hava Araçlarının Uçuşa Elverişliliği: Hava araçlarının aynı işlemlerle sertifikasyon ve denetimine ilişkin düzenlemeler ve kurallar.

 Ek 9: Kolaylıklar: Hava araçları, yolcu, yük ve diğer ilgililerin uluslararası havaalanlarına giriş ve çıkışlarının çabuklaştırılmasına ilişkin koşullar.

 Ek 10: Havacılık Haberleşmesi: Haberleşme teçhizat ve sistemleri ile (Cilt 1), Haberleşme usullerinin (Cilt 2) standardizasyonu.

 Ek 11: Hava Trafik Hizmetleri: Hava trafik kontrol, uçuş bilgi ve uyarı hizmetlerinin kuruluş ve işletilmesi hakkında kurallar.

 Ek 12: Arama ve Kurtarma: Arama ve kurtarma hizmetleri için ge rekli teçhizat ve işletme özellikleri.

 Ek 13: Hava Aracı Kaza İnceleme: Hava aracı kazaları bildirme, inceleme ve rapor usullerinde benzerliğin sağlanmasına ilişkin düzenlemeler.

 Ek 14: Havaalanları: Havaalanlarının tasarım ve işletilmesi (Cilt 1) ve Helikopter iniş kalkış alanlarına (Cilt 2) ilişkin özellikler.

57

 Ek 15: Havacılık Bilgi Hizmetleri: Uçuş harekâtı için gerekli hava cılık bilgilerinin toplanması ve yayınlanmasına ilişkin metotlar.

 Ek 16: Çevre Koruma: Hava aracı gürültü düzenleme ve karasal kullanım gürültü belirleme birimleri (Cilt 1) ve hava aracı motor sürümlerine (Emissions) (Cilt 2) ilişkin uygulamalar.

 Ek 17: Güvenlik: Uluslararası sivil havacılığın kanun dışı eylem lerden korunması ve konuya ilişkin düzenlemeler.

 Ek 18: Tehlikeli Maddelerin Havadan Emniyetle Taşınması: Teh likeli maddelerin (kargonun) özellikleri, etiketlenmesi, paketlen mesi ve yüklenmesine ilişkin kurallar121_.

SARPs’da genel olarak sivil havacılıkla ilgili ehliyet, uzmanlık, sıhhat ve diğer gerekli şartlar tanımlanmaktadır. Ancak havacılıktaki teknolojik gelişmeler Eklerde sürekli değişiklik yapmayı gerektirmektedir.

ICAO’nun kendi yükümlülüğünü bildirme sorumluluğunda olan devlet- lerden beklentisi, söz konusu SARPs’ı devletlerin kendi iç hukuklarında kanun ya da yönetmelikler yoluyla da benimsemeleridir. Buna bağlı olarak üye devletler söz konusu şartların etkili bir şekilde yerine getirilmesini sağlamak için kendi emniyet gözetim usullerini yayınlamak zorundadırlar. Ancak Şikago Sözleşmesi 38.madde gereği böyle bir zorunluluk bulunsa da uygulamada devletler USOAP’a kadar bu yükümlülüklerini çoğu kez savsaklamışlardır.122

2.8.2.3. USOAP

USOAP, ICAO Meclisi’nin 32. Dönem toplantısında kurulmuş, 1 Ocak 1999 tarihinde de programın yerine getirilmesi için ICAO Konseyi’ne tevdi edilmiştir. USOAP’ın amacı, ICAO’nun emniyete ilişkin SARPs’ın etkili bir şekilde yerine getirilebilmesi bağlamında, uluslararası sivil havacılığın emniyetini yükseltmek hedefiyle, üye devletlerin düzenli olarak denetlenmesidir. Denetimlerin ICAO ofislerinde oluşturulan takımlar tarafından yerine getirilmesi

121_{ICAO Doc. 8528, A15-P/6: 15th Session of the Assembly, Resolutions adopted by the} Assembly and Index to Documentation, http://ctatca.org/icao-annexleri/, (22.06.2019). 122_{KOTAİTE, s. 20.}

58 için denetimden önce denetlenecek devlet ile ICAO arasında Mutabakat Zaptı (Memorandum of Understanding / MoU) imzalanır.

Denetimler şu çerçevede yapılmaktadır;

 SARPs’ın etkin bir şekilde uygulanıp uygulanmadığının tespiti,

 Ulusal havacılık otoritelerinin emniyet denetim sistemlerinin, ICAO’nun kritik bulduğu noktalarla olan mutlak uyumunun ya da aykırılıklarının tespiti,

 Bunlarla bağlantılı olarak diğer havacılık emniyeti uygulamaları ve bu uygulamalarda kullanılan yöntemlerin incelenmesi.

Denetim sonunda hazırlanan rapora göre, denetlenen devletin SARPs’ı ile ICAO’nun yayımladığı SARPs’ın uyumu ve farklılıkları belirlenir. Bunun üzerine eğer farklılıklar varsa, denetlenen devlet de bu rapora uygun “uyum eylem planı” (corrective action plan) hazırlayarak ICAO’ya sunar. 2006 yılı itibariyle 181 devlet söz konusu denetim programı dâhilinde denetlenmişlerdir.

ABD’de 11 Eylül 2001 tarihinde yaşanan saldırılardan sonra, USOAP’a benzer bir program olarak Evrensel Güvenlik Denetim Programı (Universal Security Audit Programme / USAP) da ICAO bünyesinde kurulmuştur. Bu programın detayını çalışmada uçuş güvenliği bölümünde ele alınmıştır, ancak belirtmek gerekir ki her iki program’da ICAO’ya üye devletlerde egemenlik tartışmalarına neden olmuştur.