T.C.
SELÇUK ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ KAMU HUKUKU ANABİLİM DALI
KAMU HUKUKU BİLİM DALI
ULUSLARARASI HAVA HUKUKU AÇISINDAN UÇAK KAÇIRMA EYLEMLERİ
YÜKSEK LİSANS TEZİ
DANIŞMAN Doç. Dr. Selcen ERDAL
HAZIRLAYAN Hasan KARATOSUN
i
ÖNSÖZ
Uçak kaçırmalar uluslararası hava trafiğini olumsuz yönde etkilediği gibi ekonomik hayat yönünden de önemli sonuçlar doğurmaktadır. Uçak kaçırmaların hızla artması, faillerinin cezalandırılmaması ve bu olayların önlenememesi hava ulaşımını olumsuz yönde etkilemektedir. Bu fiiller sonucunda insanların, uçakların güvenliğine olan inançları, düşünceleri değişmekte ve bazı hava şirketlerinin uçakları ile seyahat etmemeye başlamaktadırlar. Ayrıca bazı güzergâhlar dışında yolculuğa çıkmaktan çekinmektedirler.
Bu kapsamda, yüksek lisans programına başladığım dönemden itibaren uluslararası hava hukuku konusuna ilgi duymaktaydım. Bu konu ile ilgili yayınları takip etmeye o dönemde başlamıştım. Konu ile ilgili Türkçe çalışmaların sınırlı olması, bu konuyu seçmemde etkili olan bir diğer faktördü.
Öncelikle bu çalışma konusunun belirlenmesindeki teşvikinden ve çalışmanın tamamlanmasındaki katkılardan dolayı tez danışmanım Doç. Dr. Selcen ERDAL’a teşekkürlerimi sunarım. Son olarak bu çalışmanın hazırlanmasında desteklerini her zaman yanımda hissettiğim aileme şükranlarımı sunmayı bir borç bilirim.
ii
ÖZET
Bu tezin amacı uçak kaçırma eylemlerinin uluslararası hava hukuku açısından incelenmesidir. Uçak kaçırma eylemleri tüm dünyada işlenebilen bir suç olmuştur. Uçak kaçırma eylemleri dönemsel olarak farklı amaç ve yöntemler ile uygulansa da günümüzde halen bu suç için gerek önleyici önlemeler veya yargılamalar tam anlamıyla yapılamamaktadır.
Havacılığın sürekli gelişmesi ve kendini yenilemesi ile de gerekli yenilikler zorunluluk olmuştur. Bu kapsamda öncelikli olarak uluslararası hava hukukunun tanımı, tarihsel gelişimi ve sonuçları incelenmiştir. Uluslararası havacılık hukukunda, uluslararası sözleşmelerin tarihsel koşulları ve hazırlık aşamalarıyla birlikte sonuçları ortaya konulmuştur.
Çalışmada son olarak ise uluslararası hava hukukunda uçak kaçırma eylemlerinin nedenleri ve sebep oldukları sonuçlar ve bunun sonucunda ulusal ve uluslar arası hukukta uçak kaçırma eylemleri tüm yönleriyle ele alınmıştır.
Anahtar Kelimeler: Havacılık, Hava Hukuku, Uçak Kaçırma Eylemi,
iii
ABSTRACT
The aim of this thesis is to investigate air hijacking in terms of international air law. Hijacking has been a crime that can be committed all over the world. Even though the hijacking activities are carried out periodically with different purposes and methods, the preventive measures or trials for this crime are still not fully realized.
With the continuous development and renewal of aviation, the necessary innovations have become a necessity. In this context, the definition, historical development and results of international air law have been examined. In international aviation law, the historical conditions of international conventions and the results of the conventions are presented.
Finally, in the study, the reasons and the consequences of the hijacking activities in international air law and consequently the hijacking actions in national and international law are discussed in all aspects.
Keywords: Air Law, Aircraft Hijacking, Aviation International Air
iv İÇİNDEKİLER ÖNSÖZ ... İ ÖZET... İİ ABSTRACT ...İİİ İÇİNDEKİLER ... İV KISALTMALAR ... Xİİİ GİRİŞ ... 1 BİRİNCİ BÖLÜM ULUSLARARASI HAVA HUKUKU 1.1. Havacılık Hukuku’nun Tanımı ... 3
1.2. Hava Hukukunun Tarihsel Gelişimi ... 4
1.3. Hava Hukukunda Terminoloji ... 9
1.3.1. Hava Sahası ... 9
1.3.2. Hava Ülkesi ... 10
1.3.3. Hava Hukuku ... 10
1.3.4. Sivil Havacılık ... 10
1.3.5. Hava Ulaştırma Hukuku ... 11
v
1.3.7. Hava Aracı ... 11
1.3.8. Uçuş Emniyeti ve Uçuş Güvenliği ... 11
1.3.9. Standartlar ve Tavsiye Edilen Uygulamalar ... 12
1.3.10. Frekans, Kapasite ve Slot ... 13
1.3.11. Açık Semalar ... 13
1.3.12. Havatronik ... 13
1.4. Uluslararası Hava Hukuku ... 14
1.5. Hava Kamu Hukuku ve Hava Özel Hukuku Ayrımı ... 17
1.5.1. Hava Kamu Hukuku ... 18
1.5.2. Hava Özel Hukuku ... 19
1.6. Havacılık Hukukunun Diğer Hukuk Dallarıyla İlişkisi ... 20
1.6.1. Uluslararası Hukuk ve Havacılık Hukuku ... 20
1.6.2. Havacılık Hukukunun Özel Bir Hukuk Düzeni Olduğu İddiası ... 21
1.7. Uluslararası Hava Sahasında Hukuksal Rejim ... 21
İKİNCİ BÖLÜM ULUSLARARASI HAVACILIK HUKUKUNDA SÖZLEŞMELER 2.1. Şikago Sözleşmesi’nin Tarihsel Koşulları Ve Hazırlık Çalışmaları ... 24
vi
2.1.2 Şikago Konferansında Devletlerin Yaklaşımları ... 26
2.1.2.1. ABD’nin yaklaşımı ... 26
2.1.2.2. Birleşik Krallık’ın Yaklaşımı... 27
2.1.2.3. Kanada’nın Yaklaşımı ... 27
2.1.2.4. Avustralya’nın Yaklaşımı ... 27
2.1.3. Konferans Sonucu ve Kabul Edilen Metinler ... 28
2.2. Şikago Sözleşmesi Düzeninin Genel Olarak İncelenmesi ... 28
2.2.1. Egemenlik (Sovereignty) ... 28
2.2.2. Ülke (Territory) ... 30
2.2.3. Uluslararası Hava Sahası ... 30
2.2.4 Tarifeli (Scheduled) ve Tarifesiz (Non Scheduled) Hava Trafiği ... 31
2.2.4.1. Tarifesiz Hava Seferleri ... 31
2.2.4.2. Tarifeli Hava Seferleri ... 31
2.2.5. Kabotaj (Cabotage) ... 31
2.2.6. Tabiiyet (Nationality) ... 32
2.2.7. Havaalanlarının Hukuki Durumu (Airdromes) ... 32
2.2.8. Devlet Hava Aracı (State Aircraft) ... 32
vii
2.3.1. ICAO’nun Teşkilat Yapısı ... 35
2.3.2. ICAO'nun Amaçları ... 36
2.4. Uluslararası Hava Seyrüseferi ... 37
2.4.1. Hava Seyrüseferi Hizmetleri ... 38
2.4.1.2. Hava Trafik Kontrol Hizmeti ... 40
2.4.1.3. Hava Trafik Hizmeti ... 40
2.4.1.4. Uçuş Bilgi Hizmeti ... 41
2.4.1.5. Uyarı Hizmeti ... 41
2.5. Hava Trafik Yönetiminde Uçuş Bilgi Bölgesi ... 41
2.5.1. Devlet Hava Araçlarının FIR’daki Durumu ... 43
2.5.2. Uçuş Rotası ve FIR ilişkisi ... 44
2.6. Hava Savunma Kimlik Tanımlama Bölgeleri Sorunu ... 44
2.7. Bölgesel Havacılıkta Avrupa Hava Trafik Yönetimi Örneği ... 45
2.7.1. Avrupa Birliği - Tek Avrupa Hava Sahası (Single European Sky / SES) ... 46
2.7.1.1. SESI ... 46
2.7.1.2. SES II ... 47
viii 2.7.2. Hava Seyrüseferinin Emniyeti için Avrupa Örgütü(EUROCONTROL)
... 49
2.8. Uluslararası Uçuş Emniyeti (Internatıonal Avıatıon Safety) ... 52
2.8.1. Tanımlama Sorunu ... 53
2.8.2. Uçuş Emniyeti Açısından ICAO’nun Yeri ... 53
2.8.2.1. ICAO’nun Uçuş Emniyetine İlişkin İşlevi... 54
2.8.2.2. SARPs ... 54
2.8.2.3. USOAP ... 57
2.8.3. ICAO Denetim Programları ve Egemenlik Tartışması ... 58
2.8.4. Uçuş Emniyeti Açısından Avrupa Örneği ... 60
2.8.5. Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA) ... 60
2.9. Uçuş Emniyetine İlişkin Yükümlülükler ve Erga Omnes Kavramı ... 62
2.10. Uluslararası Hava Ulaştırma (Internatıonal Air Transportatıon) ... 64
2.11. Şikago Uluslararası Hava Ulaştırma Sözleşmeleri... 65
2.11.1. Uluslararası Hava Hizmetleri Transit Sözleşmesi ... 65
2.11.2. Uluslararası Hava Ulaştırma Sözleşmesi... 66
2.11.3. İkili Antlaşmaların Uluslararası Havacılık Hukuku üzenindeki Yeri Ve Değeri ... 66
2.11.4. İkili Andlaşmalar Düzeninin Uluslararası Örf Adet Hukuku Anlamında Değeri ... 67
ix
2.11.5. İkili Hava Ulaştırma Andlaşmalarının Yürürlüğü ve Sona Ermeleri .. 67
2.11.6. Şikago Rejiminde İkili Antlaşmaların Başlangıç Noktası “Bermuda Antlaşmaları” ... 68
2.12. Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA ) ... 69
2.12.1. Temsil ... 70
2.12.2. Liderlik ... 70
2.12.3. Hizmet ... 70
2.13. Uluslararası Uçuş Güvenliği (Internatıonal Aviation Security) ... 71
2.14. Tokyo Sözleşmesi (1963) ... 72
2.14.1. Tokyo Konferansında Tartışılan Teoriler ... 72
2.14.2. Tokyo Sözleşmesinin Kapsamı ... 73
2.14.3. Özel Olarak Hava Aracının Kaçırılması Suçu ... 75
2.14.4. Yetki ... 75
2.14.4.1. Tokyo Sözleşmesi’nde Devletlerin Yetkileri ... 75
2.14.4.2. Tokyo Sözleşmesi’nde Kaptan Pilotun Yetkileri... 76
2.14.4.3. Uyuşmazlıkların Çözümü ... 78
2.14.4.4. Yükümlülükler ... 78
2.14.4.5. Eleştiriler ... 78
x
2.16. Montreal Sözleşmesi (1971) ... 79
2.17. Avrupa Terörizmin Önlenmesi Sözleşmesi (1977) ve BONN Bildirisi (1978) ... 80
2.18. Montreal Protokolü (1988) ve Montreal Sözleşmesi (1991) ... 81
2.19. Şikago Sözleşmesi ve Sözleşme’ye Ek-17 (ANNEX 17) (1972) ... 81
2.19.1. Dünya Ticaret Merkezi’ne Saldırı Sonrası Değişen Konjonktür ... 82
2.19.2. USAP ... 83
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM UÇAK KAÇIRMA EYLEMLERİ SEBEPLERİ VE HUKUKİ BOYUTUYLA İNCELENMESİ 3.1. Uçak Kaçırmaları Meydana Getiren Sebepler ... 84
3.2. Uçak Kaçırmalardaki Sebepler ... 84
3.3. Uçak Kaçırma Eylemi Esnasında Meydana Gelen Tehlikeler ... 85
3.3.1. Uçak Kaçırmalarla İnsan Hayatının Tehlike Altında Bırakılması ... 86
3.3.2. Uçak kaçırma olayları esnasında mal varlığına karşı meydana gelebilecek tecavüzler ... 87
3.4. Uçak Kaçırma Eylemlerinin Etkileri ... 87
3.4.1. Uluslararası Hava Trafiği Üzerindeki Etkiler... 87
3.4.2. Uluslararası Ekonomik Düzen Üzerinde Meydana Gelen Etkiler ... 87
xi
3.5.1. Cenevre Açık Deniz Sözleşmesi ... 88
3.5.2. Uçakta İşlenen Suçlara veya Diğer Fiillere İlişkin Tokyo Sözleşmesi . 89 3.5.3. LA HAYE Sözleşmesi ... 90
3.6. Uçak Kaçırma Eylemi ve Terörizmin Önlenmesine İlişkin Sözleşmeler ... 91
3.7. Uçak Kaçırma Eyleminin İç Hukuk Yönünden İncelenmesi ... 93
3.7.1. Maddi Unsur ... 96
3.7.2.Fail-Mağdur ... 97
3.7.3.Fiil ... 97
3.7.4. Hukuka Aykırılık Unsuru ... 99
3.7.5. Manevi Unsur ... 101
3.7.6.Teşebbüs ... 102
3.7.7.İştirak ... 102
3.7.8.İçtima ... 103
3.7.9.Yargılama ... 105
3.8. Uçaklarda İşlenen Suçlara İlişkin Evrensel Yargı Yetkisi ... 105
3.9. Ülkemizdeki Uçak Kaçırma Eylemleri Örnekleri ... 110
SONUÇ ... 112
xiii
KISALTMALAR
AB : Avrupa Birliği
ABD : United States / Amerika Birleşik Devletleri
ACC : Area Control Center / Saha Kontrol Merkezi
ADIZ : Air Defence Identification Zone / Hava Savunma
TanımlamaBölgelesi
AEA : Association of European Airlines/Avrupa Havayolları
Birliği
AFCAC : African Countries Civil Aviation Organization / Afrika ÜlkeleriSivil Havacılık Örgütü
APP : Approach / Yaklaşma
AS : Alert Service / Uyarı Hizmeti
ATC : Air Traffic Control / Hava Trafik Kontrol
ATM : Air Traffic Management / Hava Trafik Yönetimi
ATSU : Air Traffic Services Unit / Hava Trafik Hizmetleri Birimi
CIANA : Comission İbero-Americaine de Navigation Aerienne /
Hava Seyrüsefer İberya Amerika Komitesi
CITEJA : International Technical Committee of Aerial Juridical Experts / Uluslararası Hukuki Uzmanlar Teknik Komitesi
DHMİ : Devlet Hava Meydanları İşletmeciliği
EASA : European Aviation Safety Agency / Avrupa Hava Güvenliği Ajansı
ECAC : European Civil Aviation Conference / Avrupa Sivil Havacılık Konferansı
ECAO : European Civil Aviation Organization / Avrupa Sivil Havacılık Örgütü
xiv
EUROCONTROL : European Organisation for the Safety of Air
Navigation / Avrupa Hava Seyrüsefer Emniyeti
Teşkilatı
FAA : Federal Aviation Administration / Federal Havacılık İdaresi
FAB : Functional Airspace Blocks / Hava Sahası Blokları
FCS : Future Communications Systems / Gelecekteki İletişim Çalışmaları
FIR : Flight Information Region / Uçuş Bilgi Bölgesi
FIS : Flight Information Service / Uçuş Bilgi Hizmeti
FM : Flow Management/Hava Akışı Yönetimi
FRTs : Fares, Rates and Tariffs / Ücret Oran ve Tarifesi
GAS : Global Aviation Safety Plan / Küresel Havacılık
Emniyet Planı
IAS : Internatıonal Avıatıon Safety / Uluslararası Uçuş Emniyeti
IATA : International Air Transport Association /
Uluslararası Hava Ulaştırması Birliği
ICAN : International Commission on Air Navigation /
Havacılık Kuralları Uluslararası Komisyonu
ICAO : International Civil Aviation Organization /
Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü
IFR : Instrument Flight Rules / Aletli Uçuş Kuralı
JAA : Joint Aviation Authorities / Müşterek Havacılık Otoriteleri
xv
LACAC : Latin Amerika Sivil Havacılık Komisyonu / Latin
American Civil Aviation Commission
MoU : Memorandum of Understanding / Mutabakat Zaptı
NORAD : North American Aerospace Defense Command /
Kuzey Amerika Hava Sahası Savunma Komutanlığı
PICAO : Provisional International Civil Aviation
Organisation / Geçici Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü
SAR : Search and Rescue / Arama ve Kurtarma
SARPs : Standards and Recommended Practices / Standartlar
ve Önerilen Uygulamalar
SES : Single European Sky / Tek Avrupa Hava Sahası
SESAR : Single European Airspace Air Traffic Management
Research Project / Tek Avrupa Hava Sahası Hava Trafik Yönetimi Araştırmaları Projesi
SHGM : Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü
SHK : Sivil Havacılık Kanunu
TCK : Türk Ceza Kanunu
THK : Türk Hava Kurumu
TSHK : Türk Sivil Havacılık Kanunu
TWR : Tower / Kule
UAD : Uluslararası Adalet Divanı
UIR : Upper Information Region / Yukarı Bilgi Bölgesi
USOAP : Universal Safety Oversight Audit Programme /
xvi
VAHS : Viyana Andlaşmalar Hukuku Sözleşmesi
1
GİRİŞ
Uluslararası hukukta genel kabul gören anlayışa göre ülkelerin hem kara üzerindeki hem de kara suları üzerindeki hava sahalarına ilişkin her türlü hak, ilgili egemenlik hakkı olarak kabul edilmektedir. Bu durum ilk olarak yürürlükten kalkmış olan 13 Ekim 1919 tarihli Paris Konvansiyonu’nda Hava Seyrüsefer Antlaşması ele alınmış olup; konvansiyonun ilk maddesinde “Her devlet ülkesi üzerindeki hava sahasında mutlak ve münhasır egemenliğe sahiptir” şeklinde ifade edilmiştir1.
Uluslararası hava sahası hiçbir ülkenin egemenliği altında olmayıp; ABD’nin, Pasifik’in büyük bir bölümünde hava trafik hizmeti vermesi ya da İngiltere, Kanada ve İzlanda’nın kuzey Atlantik hava sahasında hizmet vermeleri gibi bazı özel durumdaki hava sahaları, uluslararası anlaşmalar ile belli devletlerin kontrolüne bırakılmıştır. Tüm bunların yanında devletlerin hava sahalarının dikeyde sahip olduğu sınırlara ilişkin henüz uluslararası bir antlaşma bulunmamaktadır2.
Böyle bir uluslararası hukuk zemininde gelişen uluslararası hava hukuku ise hem uluslararası havacılık faaliyetlerini düzenleyerek hem de ülkelerin kendi havacılık yasaları içerisindeki ihtilafları ve tutarsızlıkları gidererek hukuki anlamda uyumlu uluslararası bir sistem ortaya koymayı amaçlayan, temelde uluslararası hava kamu ve özel hukukunun birleşimi olarak ortaya çıkan bir hukuk dalı şeklinde tanımlanmaktadır. Hukukun bir dalı olarak uluslararası hava hukukunun, tüm havacılık faaliyetlerini geliştiren ve değiştiren pratikleri ve kuralları kapsadığı ifade edilmektedir. Uluslararası hava hukuku genel anlamda sivil havacılık faaliyetlerine ilişkin olup, askeri uçaklar ve askeri havacılık faaliyetleri bu alanın dışında tutulmuştur.
Çalışmanın, ilk bölümünde Uluslararası Hava Hukukunu ve Havacılık Hukukunun diğer hukuk dalları ile ilişkisini ele aldım.
1BİLGE, S. A. “Şikago Havacılık Anlaşmaları ve Milletlerarası Sivil Havacılık Teşkilatı (O.I.A.C.)”Ankara Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi Dergisi. Cilt: 6, Sayı:1, s. 199. 1951 2PEARSON, W. M. ve Riley, S. D. Foundation of Aviation Law. İngiltere: Ashgate Publishing Limited., s. 127. 2015.
2 Çalışmanın ikinci bölümünde Uluslararası Hava Hukukunda Sözleşmeler başlığı altında günümüze kadar yapılan sözleşmeleri detaylı bir şekilde incelendi.
Çalışmanın son kısmında uçak kaçırma eylemlerini sebeplerini ve hukuki niteliklerini ele alınmıştır.
3
BİRİNCİ BÖLÜM
ULUSLARARASI HAVA HUKUKU 1.1. Havacılık Hukuku’nun Tanımı
“Hava Hukuku” yerine “Havacılık Hukuku” ya da “Seyrüsefer Hukuku” (Navigation Law) terimlerinin de kullanıldığını ancak Verschoor’a 3göre bu
terimlerin modası geçmiş terimler olarak zikredildiğini görmekteyiz, ancak “havacılık hukuku” kavramı açısından kendisine katılmamaktayız. Nitekim özellikle Amerikan hukuk literatüründe “havacılık hukuku” terimi sıklıkla kullanılmaktadır. Bu başlıkla yazılmış kitapların diğerlerine nazaran hava hukukunun daha çok havacılık faaliyetlerini ilgilendiren konuları içerdikleri görülmektedir.
Bununla beraber “Hava Hukuku” başlıklı eserler de aslında “Havacılık Hukuku” eserlerinden farklı olmayarak, genelde sadece havacılığa ilişkin faaliyetlerin hukukunu konu almaktadırlar. Bu nedenle bir eser ancak havacılık dışında, havanın özgüllüğünden doğan diğer düzenlemeleri de inceliyorsa, “Hava Hukuku” teriminin kullanılmasının daha doğru olacağını düşünüyorum. Sadece havacılık faaliyetinden kaynaklanan hukuki konuları ele alan bir eserin “Havacılık Hukuku” terimini kullanması gerekir. Bu nedenle çalışmada uluslararası sivil havacılık düzenlemelerinin devletlerin hava ülkesindeki egemenliğine etkisi sorunu irdeleneceği için, uygun düşen her yerde “Havacılık Hukuku” terimi kullanılacaktır4.
Öte yandan “Havacılıkla İlgili Hukuk” anlamına gelen ‘‘Aeronautical Law’’ teriminin de özellikle Latin kökenli dillere sahip ülkelerin hukuk öğreti-lerinde kullanıldığı görülmektedir. Fransızcada ‘‘Droit aeronaııtique’’ ve İtalyancada ‘‘Dritto aeronautico’’ genellikle “hava/havacılık hukuku” terimi ile yan yana kullanılmaktadır. Aslında günümüzde “Aeronautical” terimi, kelime anlamı itibariyle havacılıkla ilgili olarak, özellikle mühendislik kısmını (hava
3VERSCHOOR, Diederiks , I. H. Pb. AnIntroduction to Air Law. Netherlands: Kluwer Law International B.V, s. 5. 2006.
4 araçlarının üretimi-bakımı, tasarımı, vs.) ifade etmek için kullanılmaktadır5.
1.2. Hava Hukukunun Tarihsel Gelişimi
Uluslararası hava hukukunda yapılan çalışmalara dönemsel açıdan baktığımızda, 6 Mayıs 1889 tarihinde, Uluslararası Havacılık Kongresi Paris’te, Brezilya, Fransa, Meksika, Büyük Britanya, Rusya ve Amerika Birleşik Devletlerinin katılımıyla düzenlenmiştir.18 Mayıs 1899 tarihinde, Lahey’de toplanan ve özellikle uluslararası hukukun gelişmesine önemli katkıları olan konferansların ilkidir. Barış ve silahsızlanma konularını ele almak üzere 26 ülkenin katılımı ile yapılmıştır. Bu konferansta kabul edilen üç sözleşme ve üç bildirge 31 Temmuz 1899'da imzalanan sonuç bildirgesinde toplanmıştır. 15 Haziran 1907 tarihinde, toplanan ikinci konferans ise 44 ülkenin katılımı ile gerçeklemiştir. Bu konferansta savaş hukuku konusunda çok önemli gelişmeler kaydedilmiştir. Bu iki konferansın uluslararası hukuk açısından önemi şu noktalardadır:
1. Hukukun evrenselliği ve eşitliği
2. Soyut hukuk konusunda ilk düzenlemeler
3. Uluslararası hukukun yasallaştırılması (kanunlaştırılması)
4. Devletlerarasındaki uyuşmazlıkların barışçı çözümü için komisyonlar ve örgütler kurulması.
Uluslararası Havacılık Hukuku, bu konferanslarla gelişimini sürdürmüş ve bir anlamda Sivil Havacılık Hukukunun oluşmasına yardımcı olmuştur.
29.06.1910 tarihi, Uluslararası Havacılık Hukuk konferanslarının başlangıcıdır. Tüm bu hızlı ve teknolojik gelişmelerin ışığında Fransa'nın çağrısı ile Dış İşleri Bakanlığı’nda Türkiye dâhil 20 ülkenin katılımı ile yapıldı. Kurulan 4 komisyon, Ülke Kanunları, İdari ve Teknik, Gümrük ve Hava Ulaşımı üzerine idi. Hava Ulaşımı komisyonu üç Ek üzerinde çalışıyordu:
a) Milliyet İşareti ve Kayıt
5ADIGÜZEL, Bahattin. m, AKGÜL Songül Akkuş, KULA Candan, Havacılık ve Türk Hava Kurumu, Türk Hava Kurumu Kültür Yayınları: 6, Ankara, ,s.14. 2006.
5 b) Uçak Karakteristiği,
c) Hava Trafik Kuralları.
13.10.1919’da ilk defa Paris’te Hava Ulaşım Kuralları imzalandı. Alınan kararların başında Havacılık Kuralları Uluslararası Komisyonu kurulması kararlaştırılmıştır. 1910 Paris konferansında temellerini attığı, sonradan ICAO adını alacak olan bu kurumun başına, Fransız Albert Jean François ROPER6getirildi. ICAN çatısı altında Dr. ROPER, 1922-1946 seneleri arasında 12 Ek (Annex) geliştirdi. Bu konferansa sekiz Ek ile katıldı.
1- Annex A Uçakların Sınıflandırılması, tanımlar ve Tanıtım İşaretleri 2- Annex B Uçabilirlik Belgesi
3- Annex C Kayıt Defterleri
4- Annex D Hava Trafik Kuralları, işaretler ve ışıklandırma 5- Annex E İşletecek Ekip
6- Annex F Havacılık Haritaları ve Yer İşaretleri
7- Annex G Meteorolojik Bilgilerin toplanması ve yayınlanması 8- Annex H Gümrük
Hava Ulaştırma Sözleşmesi yirmi yedi devlet tarafından imzalanmış ve 11 Temmuz 1922'de yürürlüğe girmiştir. Sözleşme’nin 1. maddesinde her devletin ülkesi üzerindeki hava sahasında "Mutlak ve Münhasır Egemenliği" prensip olarak belirtilmiştir. Fransız Hükümetinin girişimi ile ilk defa Özel Hava Hukuku Uluslararası Konferansı düzenlendi.
06.11.1925 tarihinde gerçekleşen toplantıda, havayollarının sorumlulukları incelendi, bu sorumluluklar çerçevesinde Özel Hukuk oluşturma çalışmaları yapıldı ve sonunda yapılan bir Protokol ile bu konulara çözüm getirmek için uzmanlardan oluşan bir komitenin oluşturulmasına ve Konferansın gözetiminde
6Bkz. (http://www.icao.int/icao/en/biog/roper.htm - 100802)( D.21.04.1891-Ö.02.05.1969), (15.08.2018).
6 çalışmasına karar verildi.
48 ülkeden katılan 77 delege, International Commission on Air Navigation (ICAN) Genel Sekreteri Dr.Albert ROPER’i, bu Konferansın da başına getirildi. Bu konferansın gözetim ve denetiminde çalışan CITEJA(International Technical Committee of Aerial Juridical Experts), meydana getirilen 21 maddelik metni 06.11.1925’te imzaladı. Çok önemli Özel Hava Hukuku kavramları geliştirmiş olup Konferans sonrası bu teklifler, bir sonraki Uluslararası Özel Hava Hukuku Konferansında kabul görecektir. CITEJA ilk toplantısını Paris’te 27 ülkenin katılımı ile gerçekleştirdi (26 Mayıs 1926). Bu toplantıda dört komisyon kuruldu.
Birinci komisyon; 1- Uçağın Milliyeti
2- Havacılık Sicil Kayıtları
3- Sahibi, eş-sahibi, yapım ve transfer 4- Haklar, rehinler, tercih ve el koyma. İkinci komisyon;
1- Hava Nakliyat sistemleri 2- Hava Taşıma Senetleri
3-Yolcu ve Kargo üzerinde taşıyıcının sorumlulukları 4- Kargo ve fazla asırlıkların atılması
Üçüncü komisyon; 1- Sorumluluğun sınırları
2- Üçüncü şahıs zararlarına karşı sorumluluklar 3- Sigorta
Dördüncü komisyon;
1- Kazalarda personel sigortası 2- Yolcunun durumu
7 4- Uçakta işlenen suçlara uygulanacak kanun konuları üzerinde çalıştı. 01.11.1926 tarihinde Madrid'de İber-Amerikan Hava Ulaştırma Konferansı (Convenio Ibero Americano de Navigacion Aerea- ICANA) yapıldı. Tüm katılımcıların eşit oy hakkına sahip olduğu ve üst geçiş hakkının ilk olarak tanındığı konferanstır.
06.11.1928 tarihinde Havana Küba’da 6. Pan-Amerikan Konferansı toplandı. Havana Konferansı, özellikle özel ticari uçuşlar için yarar sağladı. Ticari Havacılık Konferansı kuralları ilk defa burada imzalanmıştır7. Başka bir özelliği
ise Paris Konferanslarından sonra en önemli Havacılık Konferansıdır.
04-12 Ekim 1929 tarihinde Varşova’da ikinci Uluslararası Özel Hava Hukuku Konferansı düzenlendi. Otuzüç ülke temsilcilerinin Polonya’nın Varşova şehrindeki konferansta CITEJA’nın teklifinin kabul etmesi ile meşhur 1929 Varşova Andlaşması vücut buldu. CITEJA tarafından teklif edilen ve son haliyle “Havayolu ile Milletlerarası Tanımalara ilişkin Bazı Kaidelerin Birleştirilmesi Hakkında Andlaşma” yirmiüç devlet tarafından imzalandı. Bu andlaşma, havayolu taşıyıcılarına hasar, gecikme ve kayıp karşısında uluslararası sorumluluk ile sınırlı parasal ceza kavramlarını getirdi. Bu komisyonun asıl gerçekleşen en önemli başarısı, Uluslararası Sivil Havacılık Kanunlarının yürürlüğe girmesi ile Havacılık Hukukunun resmi temellerinin atılmış olmasıdır.8
15-29 Mayıs 1933 tarihinde Roma’da düzenlenen üçüncü “Uluslararası Özel Hava Hukuku Konferansı”, yeni düzenlemelere de sahne oldu. Bunlar;
1. Yabancı bir uçağın, yerde üçüncü kişilere vereceği zarar ile ilgili çeşitli kuralların birleştirilmesi için Konvansiyon,
2. Uçak Kaçırmayı Önleyici çeşitli kuralların birleştirilmesi için konvansiyon imzalandı. Bu her iki Konvansiyon kararları, 29 Mayıs 1933’te yirmi ülke tarafından imzalandı. Bu Konvansiyonların amacı, yerde hasar gören üçüncü
7BAŞOL, Servet. Havacılık Hukuku ve Kavramı, Kocaeli Üniv. Sivil HavacılıkYüksekokulu-III. Havacılık ve Uzay Konferansı 16-18 Eylül 2010 Anadolu Üniv. Eskişehir, s. 3.
8HUANG, Jiefang. “Aviation Safety, ICAO and Obligations Erga Omnes”, 8 Chinese Journal of International Law, March, 2009, s. 60.
8 şahısların sınırlı da olsa belirli limitlerde hasarları tazmin edilirken, bu sorumluluğu taşıyan Havayollarının da gelişmesine engel olmayacak şekilde kuralları uluslararası biçimde düzenlemekti. Bu Konvansiyon ile ilk defa aksine bir yazılı belge olmaması durumunda “mal sahibi”, var ise “işletici” sorumlu tutulmuş ama bu sorumluluk havacılığın gelişmesini engelleyemeyecek ölçüde sınırlandırılmıştı.
19-30 Eylül 1938 tarihlerinde Roma’da dördüncü Uluslararası Özel Hava Hukuku konferansı yapıldı. Bu konferansta şu konularda kararlar alındı;
1. Yabancı bir uçağın, yerde üçüncü kişilere vereceği zarar ile ilgili çeşitli kuralların birleştirilmesi için 29 Mayıs 1933’te imzalanan Konvansiyona ilave yapılması ve bu ilave ile sigortacıların güvence altına alınmasının sağlanması,
2. Bir uçağa deniz dahil, Arama-Kurtarma yardımı sağlamak üzere mevcut çeşitli kuralların birleştirilmesi Konvansiyonu.
07.11.1944’te bu defa Amerika Birleşik Devletlerinin çağrısı ile Uluslararası Sivil Havacılık konferansı düzenlendi. Komisyonkararları “Convention on International Civil Aviation”(UluslararasıSivil HavacılıkSözleşmesi)adı altında basıldı ve dağıtıldı. Bu kararların yürürlüğü, geliştirilmesi ve düzenlenmesi için International Technical Committee of Aerial Juridical Experts (CITEJA) dan yardım istendi. Bir Kurum oluşturmak için (Provisional International Civil Aviation Organisation – PICAO) çalışmaları başladı. Paris Konferansındaki kararlar temel alınarak, kuralların yaygınlaştırılması ve geliştirilmesi hedeflendi9.
06.06.1945 tarihindeUluslararası Geçici Sivil Havacılık Andlaşması imzalanarak PICAO kuruldu. Çalışmalara hızlı bir şekilde başlayan kurul, dünyadaki tüm geçmiş çalışmaları birleştirdi ve yapılanmaya başladı. (Provisional International Civil Aviation Organization -PICAO). İlk Ekleri:
a) Yer işaretleri de dâhil olmak üzere muhabere sistemleri ve hava seyrüseferi yardımcı tesisatı
b) Hava limanları ve pist hususiyetleri
9 d) Uçuş kaideleri ve hava seyrüseferi kontrol usulleri
e) İşletme personeli ve teknisyen personele ait lisanslar f) Hava nakil vasıtalarının havaya elverişliliği
g) Hava nakil vasıtalarının tescil ve alametifarikaları h) Meteorolojik malumatın toplanması ve teatisi i) Borda defterleri
j) Hava harita ve planları
k) Gümrük ve muhaceret usulleri
l) Tehlikede bulunan hava nakil vasıtaları ve kazaların tahkiki
17.08.1945 tarihinde PICAO’ya Dr.Warner Başkan ve Dr. Albert Roper Genel sekreter seçildiler. ICAN olarak ilk Annex’leri hazırlayan Dr.Albert Roper'in, Sivil Havacılık Kurallarının yaratılmasında olduğu gibi, ICAO'nun gelişmesinde de çok önemli rolü vardır. 28 Mayıs 1947 tarihinde PICAO artık “geçici” olmaktan çıkar ve yerine ICAO olarak yeni yapısı ile günümüze kadar gelir.
1.3. Hava Hukukunda Terminoloji
Terimlere ve kavramlara atfedilen anlam oldukça önem teşkil etmektedir. Günümüzün birçok modern uluslararası sözleşmelerin hemen ilk maddelerinde, o sözleşmede geçen terimlerin neyi ifade ettiklerini açıkça ortaya koyar. Bu nedenle çalışmada öncelikle, Türk havacılık hukukunda da büyük bir karmaşaya yol açan havacılık terminolojisine bir berraklık ve birlik getirilmeye çalışılacaktır. Bunun yanında, kendisine öz bir terminolojinin varlığı ihtimali, sivil havacılık hukukunun özgülüğüne de kanıt olabilmesi açısından dikkate alınabilecek bir veridir. Çalışma kapsamında ele alacağım terimleri açıklayacağım.
1.3.1. Hava Sahası
Hava sahası tabiri Fransızca (EspaceAerien),Almanca (Luftraum) ve İngilizce (AirSpace) karşılığı olarak, yeryüzünden itibaren uzaya doğru hava tabakalarıyla kaplı olan saha anlamında kullanılmaktadır. Aynı bölgeyi tarif eden “hava uzayı” ya da “hava boşluğu” terimleri üç boyutu ifade etmek açısından daha
10 doğru bir çeviri olsa da Türk uygulamasında söz konusu alan için hava sahası teri-mi kullanılmaktadır. Genel olarak hava sahası teriteri-mi kullanıldığında, hava dediğimiz kütle değil, o kütlenin içinde yapılan bir faaliyetin ya da olayın geçtiği ve hukuki statüsü olan bir alan anlaşılmaktadır10.
1.3.2. Hava Ülkesi
Hava ülkesi terimi i, hava sahasının belirli bir devlete tabi olması duru-munda kullanılmaktadır. Söz gelimi Türk hava sahası, Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin hava ülkesi ile aynı anlama gelmektedir. Herhangi bir devletin ülkesi olmayan hava sahası ise “uluslararası hava sahası” olarak anılır. O halde hava ülkesi, bir devletin kara ve deniz ülkesinin üzerinde yer alan hava sahasıdır11.
1.3.3. Hava Hukuku
En geniş kavram olarak, hava sahası ve ondan yararlanmayla ilgili bütün hukuk kurallarını kapsayacak şekilde bir düzen için, “Hava Hukuku” teriminin kullanıldığını görmekteyiz. İngilizce’de “Air Law” a karşılık gelen terim, Fransızca’da “Droit aerien”, İtalyanca’da “Diritto aereo”, Almanca’da “Luftrecht” olarak kullanılmaktadır12.
1.3.4. Sivil Havacılık
Sivil havacılık terimi, askeri havacılık faaliyeti dışındaki havacılık faaliyetlerinin tümü için kullanılmaktadır. Bu faaliyetler özetle şu şekilde sıralanabilir;
Hava araçları ile ulaştırma ve işletmecilik faaliyetleri,
Hava araçları imalat, bakım ve onarım faaliyetleri,
Havaalanları yapım ve işletme faaliyetleri ve yer hizmetleri,
Haberleşme, seyrüsefer ve hava trafik hizmetleri düzenleme ve işletme faaliyetleri,
Çevre koruma faaliyetleri.
10ÜLGEN, Hüseyin. Hava Tasıma Sözleşmesi, Ankara, 1987, s. 35.
11SPECİALE, Raymond.C Fundamentals of Aviation Law JUNE 13 2006, s. 55. 12ÜLGEN, s. 36.
11
1.3.5. Hava Ulaştırma Hukuku
Havalıcılık literatür’ünde hava/havacılık hukuku yerine “Hava Ulaştırma Hukuku” isimlendirmesinin de kullanıldığını görmekteyiz. Ancak bu tanımlama, hava hukukunun yine sadece taşımacılıktan kaynaklı hukuk düzeni ile ilişkili olup, oldukça dar bir yorumlama biçimidir. Hava ulaştırma, havacılık hukukunun bir alt konusudur.
1.3.6. Hava Seyrüseferi ve Hava Ulaştırma
Hava seyrüseferi terimi, ilke olarak hava araçlarının hava sahasındaki hareketleri ile teknik ve operasyonel bakımdan ilgilidir. Bunun yanında Hava taşımacılığı terimi ise yolcuların, bagajın, kargo ve postanın hava yolu ile taşınmasını yani ticari bir faaliyeti ifade eder.
1.3.7. Hava Aracı
Havacılık hukukunun temel konusunu teşkil eden ulaşım araçlarını ifade etmek için İngilizcede “air craft’’ kelimesi kullanılırken, Türkçe açısından tam bir terim birliği yoktur. Bu bağlamda aynı kavramı ifade etmek için hava gemisi, hava aracı, hava nakil vasıtası ve uçak gibi kavramların kullanıldığı görülmektedir. “Hava gemisi” terimi, deniz gemisi ile karışıklığa mahal verebileceğinden; “hava nakil vasıtası” terimi, uzunluğundan ve sportif havacılığı kapsam dışı bıraktığından; “uçak” terimi ise, helikopter ve diğer hava araçlarını yok saydığından; çalışmada, Türk Sivil Havacılık Kanunu’nda da benimsenmiş olan “hava aracı” kavramı kullanılacaktır.
Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü’ne (International Civil Aviation Organization / ICAO), göre hava aracı, havanın yeryüzüne karşı basıncından başka, atmosferdeki havanın tepkimesinden aldığı destekle havada tutunabilen herhangi bir makine olarak tarif edilmektedir13.
1.3.8. Uçuş Emniyeti ve Uçuş Güvenliği
“Uçuş Emniyeti” ve “Uçuş Güvenliği” kavramları da uygulamada ve öğretide birbirine karıştırılan iki kavramdır. Oysa iki kavram birbirinden bağımsız bir yöntem içinde ele alınır.
13ÜLGEN, s. 37.
12 Uçuş emniyeti, öncelikli olarak hava araçlarının ve ona bağlı tüm insan gücünün lisanslandırılması ve bu işlemlerin yeknesak uluslararası standartlara bağlı olarak yürütülmesini ifade eder. Daha sonra, söz gelimi uçuş aşamasında diğer risklerden arınma çabası ise hava trafik yönetimi ve yer teknik hizmetleri ile işbirliğinden geçmektedir. Bu nedenle uçuş emniyeti meselesi, hava trafik hizmetleri ile sıkı sıkıya bağlıdır.
Uçuş güvenliği kavramı ise, uçuş emniyetinin sürekliliği için, ama ondan tamamen farklı bir içerikle ele alınır. Metodolojik olarak, hava aracına karşı onun emniyetini tehlikeye düşürecek her türlü fiili inceler ve onları yaptırıma bağlamaya çalışır. Hava aracı kaçırma suçu başta olmak üzere havacılığın emniyetine karşı işlenen tüm suçları kapsamı içine alır.
1.3.9. Standartlar ve Tavsiye Edilen Uygulamalar
ICAO havacılığın dünya çapında geçerli uluslararası standartlarını hazırlayan en önemli örgüttür14. ICAO Konseyinin Ekler (Annexes) adıyla
yayınladığı Standart ve Tavsiye Edilen Uygulamalar kısaca SARPs (Standards and Recommended Practices / Standartlar ve Önerilen Uygulamalar), olarak bilinmektedir.
Günümüz itibariyle on sekiz adet Ek vardır. ICAO resmi belgelerine göre “Standartlar” terimi, uluslararası hava seyrüseferlerinin düzenliliği ve emniyeti için gerekli olan fiziksel özellikler, tasarım, hammadde, performans, personel veya usuller üzerine yeknesak uygulamaları ifade eder. Devletler söz konusu “Standartlara uygun davranmalıdırlar. Eğer uygulamadaki imkânsızlıklar nedeniyle farklılıklar söz konusu olursa bu durum Şikago Sözleşmesinin 38. maddesi hükmünce derhal ICAO’ya bildirilmelidir.
“Tavsiye Edilen Uygulamalar” kavramı ise, uluslararası hava seyrüse-feri'nin daha yüksek seviyede emniyeti, düzenliliği ve etkinliği için üye dev-letlerin çaba sarf edeceği daha yüksek standartları hedefleyen tavsiye niteliğinde
14ICAO’nun bahsettiği standartların sözleşmeci devletler üzerindeki hukuki etkisi hakkında tartışmalar olsa da, özetle bunların “önemli ölçüde bağlayıcı” olduğu söylenebilir. Bunu Şikago Sözleşmesinin çeşitli maddelerinden anlamak mümkündür. Mesela, m. 12’ye göre, her bir sözleşmeci devletin uçuşa dair düzenlemelerini bu Sözleşme kapsamında zaman zaman var olunacak düzenlemelerle “mümkün mertebe” uyumlaştırması gerekir.
13 yeknesak uygulamalardır.
1.3.10. Frekans, Kapasite ve Slot
Hava trafiğinin yoğun olduğu havaalanlarında slot uygulamaları ile karşılaşmaktayız. Buna göre, havaalanlarındaki trafiğin, günün her saatine ve haftanın her gününe mümkün olduğu kadar dengeli bir şekilde yayılması ile meydan kapasitelerinin optimum kullanılması slot koordinasyon ile hedef-lenmektedir. Bu amaç ile tahsis edilen slotlar, uçaklara planlanan iniş-kalkış saat dilimlerinde meydan imkanlarını kullanım hakkını vermektedir.
Frekans, bir hava aracının özel bir zaman diliminde ve rotada gerçek-leştirebileceği uçuş sayısını ifade etmektedir.
Kapasite ise, bir hava aracının özel bir zaman diliminde (genellikle bir haftalık) uçuş sıklığı da göz önünde bulundurularak sahip olabileceği ticari koltuk sayısını ifade eder.
1.3.11. Açık Semalar
“ Açık Semalar” terimi, gerek İngilizce karşılığı olan “Open Skies” gerekse Türkçe karşılığı açısından aslında yanıltıcı bir ifadedir. Bir kere her iki kelime de hava ve havacılık hukuku kaynaklı değildir. “Open” teriminin birebir karşılığı Türkçede “açık” kelimesine karşılık gelse de, terim aslen ekonomi kaynaklı olup “open market” yani “serbest piyasa” kavramındaki serbestleşme terimine karşılık gelir. Yine “Sky” karşılığı “Sema” kelimesi de hava ve havacılık hukukunda kullanılmamaktadır. Etimolojik açıdan bakıldığında “bulutlar” ve “cennet” gibi kökenlere dayanır. İfade edilmek istenen alan için hava ve havacılık hukukunda kullanılan terimler, “hava sahası” veya “hava koridorudur”.
“Open Sky” teriminin her ne kadar “Serbest Hava Sahası” olarak çevrilmesi konuyu daha iyi ifade etmekte ise de hem Türkçe yazına yerleşmiş olması hem de üstü kapalı bir ideolojik ifadeyi belirtmesi nedeniyle, bende çalışmada“Açık Semalar” kavramını kullanacağım
1.3.12. Havatronik
Terim olarak havatronik, havacılık için gerekli tüm elektrik ve elektronik sistemlerin kullanımı ve gelişiminin bilim ve teknolojisi olarak tanımlanmaktadır.
14 İngilizce "aviation" (havacılık) ve "electronics" (elektronik) kelimelerinin "avionics" şeklinde birleştirilmesi ile ortaya çıkmıştır. Dilimizde ise "avionik" veya "aviyonik" şeklinde kullanılmakta olup, "havacılık elektroniği" veya "havacılık elektrik-elektroniği" şeklinde ifade edilmektedir.
Türkçe’de aviyasyon (aviation) gibi bir kelimenin bulunmaması ve yine bu kelime kökenli bir sözcük türetilmemesi nedeniyle, “avionik” kelimesi yerine söz konusu alanın tanımlanmasına çok daha uygun olacağı kanaatiyle hava ve elektronik kelimesinin birleşimi olan “havatronik” kelimesini önermekteyim.
1.4. Uluslararası Hava Hukuku
Günümüzde hukukçular, gerçek anlamda uluslararası hukukun olup olmadığını sorgulamaktadırlar. Bu sorunu gündeme getirirken, tek bir hukuk kaynağının, hukuku yorumlayacak tek bir mahkeme ya da yargı organının ve uluslararası hukukun gereklerini uygulamakta yetkili bir yürütme organının olmadığını ileri sürmektedirler. Fakat bu sorun ya da soruların dışında dünyanın bugünkü küresel haline hızlıca uyum sağlayan ve genel anlamda kabul görmüş bir uluslararası hukukun varlığının şüphe götürmez bir biçimde mevcut olduğu görülmektedir. Dünya ülkeleri tarafından genel kabul görmüş uluslararası hukukun kaynakları olarak ise;
Andlaşmalar
Sözleşmeler
Uluslararası Örf ve Adet Kuralları
Mahkeme Kararları
Genel Hukuk, gösterilmektedir.
Andlaşmalar, karşılıklı iki ülke arasındaki ikili andlaşmalar (bilateral) olduğu gibi birçok taraf ülkenin katılımı ile yapılan çok taraflı (multilateral) andlaşmaları da kapsamaktadır. Uluslararası bir organizasyon tarafından akdedilmeleri nedeniyle birçok ülke tarafından imzalanan sözleşmeler ise andlaşmaların farklı bir şeklidir. Uluslararası örf ve adet kuralları ise, devletlerin birbirleriyle olan ilişkilerindeki fiili davranış ve tutumları ile ortaya çıkmakta
15 olup, uluslararası hukukun düzeyini yükseltmeyi amaçlamaktadır. Mahkeme kararları ise, davanın özel durumuna göre karar verebilmek adına uluslararası anlamda daha önceki mahkeme kararlarını ve uzmanlar tarafından ortaya konulmuş hukuk kurallarını dikkate almaktadır. Son olarak genel hukuk ise, andlaşmaların, sözleşmelerin ya da uluslararası örf ve adet kurallarının yokluğu durumunda uluslararası anlamda somut ilişkileri bütüncül bir yaklaşımla düzenleyen ve birçok özel norma kaynaklık teşkil eden soyut, genel, evrensel yazılı ve yazılı olmayan hukuk kurallarını oluşturmaktadır15.
Uluslararası hukukun kaynakları olduğu gibi uluslararası hava hukukunun da kaynaklarının mevcut olduğu dile getirilmektedir. Uluslararası hava hukukunun en önemli kaynakları olarak;
Uluslararası Andlaşmalar ve Sözleşmeler
İkili ve çok taraflı hava hizmetleri ile güvenlik andlaşmaları
Ulusal havacılık hukuku
Havacılık faaliyetlerine ilişkin diğer hukuk kuralları ve uluslararası andlaşmaların yorumlanmasına ilişkin yargı kararları
Ülkeler ve havayolu şirketleri arasındaki sözleşmeler
Havayolu şirketleri arasındaki ticari ittifaklar ve diğer andlaşmalar
Bölgesel güvenlik programları ve diğer girişimler gösterilmektedir. Uluslararası hava hukukunun yapısının, yapılan sınıflandırmalar arasındaki ilişki gözetilerek ele alındığı tablo 1’de, uluslararası hava hukukunun kaynakları ile bileşenleri gösterilmektedir16.
15SPECİALE, s. 65.
16
Tablo 1. Uluslararası hava hukukunun yapısı17
Uluslararası hava hukukunun, küresel anlamda hava taşımacılığını etkileyen tüm iki ve çok taraflı andlaşmaların sonuçlarını ve ulusal hukuk kurallarını kapsayan bir yapıda olduğu; sadece uluslararası hukuk düzenlemelerini içermekle kalmayıp aynı zamanda ülkelerin politik ve yasal kültürlerini de kendisinde barındırdığı görülmektedir.
Uluslararası hukuk zemininde uluslararası hava hukukunun havacılığa ilişkin çok taraflı anlaşmalar vasıtasıyla, ülkelerin kendi hava sahalarını kontrol edebilmeleri adına egemenlik haklarına ve yükümlülüklerine ilişkin düzenlemelerin yanı sıra havayolu şirketlerinin emniyetini, güvenliğini, sorumluluklarını ve hatta son zamanlarda hava araçlarının finansmanını da içerir şekilde ortaya konulan yasal düzenlemelerin tümünü barındıran bir yapıya sahip olduğu ifade edilmektedir18.
17BARTSCH, R. I. C. (2012). International Aviation Law A Practical Guide.
18HAVEL, B. F. ve SANCHEZ, G. S. The Principles and Practice of International Aviation Law. New York: Cambridge University Press,2014, s. 72.
17
1.5. Hava Kamu Hukuku ve Hava Özel Hukuku Ayrımı
Günümüzde halen geçerli olan ve hukukun bilinen en yaygın ayrımı, Roma hukukçusu Ulpianus’un yapmış olduğu Kamu Hukuku (jus publicum) - Özel Hukuk (jus privatum) ayrımıdır. Söz konusu ayrıma göre, kamu hukukunun devletin çıkarlarına; özel hukukun ise bireyin çıkarlarına ilişkin olduğu ifade edilmekte olup henüz bu ayrım üzerine bir görüş birliği bulunmamaktadır19.
Ulpianus’un yapmış olduğu özel hukuk – kamu hukuku ayrımı egemenlik, eşitlik ve menfaat gibi ölçütlere dayanmaktadır. Devletin kişiler ile yapmış olduğu herhangi bir hukuki ilişkide, taraflardan birinin kamu gücünü kullanması ve bu gücün kaynağını devlet ya da kamu kurum ve kuruluşlarından alıyor olması nedeniyle, bu gibi durumlarda uygulanan hükümler kamu hukuku kurallarını oluşturmaktadır. Bunun dışında toplumu oluşturan kişilerin ve kuruluşların eşit haklar ve yükümlülükler altında aralarındaki tüm hukuki ilişkiler özel hukuk kuralları çerçevesinde sürdürülmektedir20.
Özel hukuk – kamu hukuku ayrımı gibi hava hukukunda da, hava kamu hukuku ve hava özel hukuku şeklinde doktrinde birçok yazar tarafından sınıflandırıldığı görülmektedir. Fakat Günel (2010)21 hava hukukunun diğer
hukuk dalları ile ilişkileri sebebi ile böyle bir ayrıma tabi tutulamayacağını ileri sürmekte ve hava sahasında tam ve sınırlı (münhasır) egemenlik yetkisi nedeniyle uluslararası hukuk kapsamında olduğunu, bu durumun dışındaki hallerde ise Devletler Özel Hukuku’ndan ve ilişki derecesine göre diğer hukuk dallarından yararlanılabileceğini belirtmektedir. Bunun yanında Çağa (1963)22 da temel konusu hava özel hukuku olan bir bilimsel çalışmada dahi hava kamu hukukuna ilişkin hükümlerin göze çarptığını belirtmekte ve hava kamu ve hava özel hukuk ayrımının yapılamayacağını ifade etmektedir.
19GÜRİZ, A. Hukuk Başlangıcı. Ankara: Siyasal Kitapevi.1999, s. 69; GÖRGÜN, Ş. Hukukun Temel Kavramları. Ankara: Yetkin Basım Yayım ve Dağıtım A. Ş. 1996, s.101.
20SİYAHHAN, M. “Turizm ve Otel İşletmeciliği Öğrencileri İçin Hukuka Giriş, İşletme Hukuku ve Turizm Hukuku Dersleri” Ders Notları. 2009, s. 10.
21GÜNEL, R. V. “Açık Semalar” Antlaşmaları Sürecinde Uluslararası Havacılık Hukuku (eleştirel yaklaşım).İstanbul: Beta Basım A.Ş. 2010, s. 53.
22ÇAĞA, T. Hava Hukuku. İstanbul Üniversitesi Yayınları, No: 996. Hukuk Fakültesi Yayın No: 206. İstanbul: Doğan Kardeş Matbaacılık A.Ş. 1963, s. 51.
18
1.5.1. Hava Kamu Hukuku
Uluslararası hukukta sadece devletlerin, uluslararası teşkilatların ve kısmen de özel kişilerin uluslararası hukuk kişiliklerinin varlığının mevcut olduğu görülmektedir. Ayrıca uluslararası hukukta kabul gören tanıma göre devlet, belirli bir ülke parçası üzerinde sürekli bir nüfusu, teşkilatlanmış olan bir siyasi otoritesi ve diğer devletleri ile ilişkilere girebilme adına bağımsızlığı olan milletlerarası hukuk kişisi olarak tanımlanmaktadır23.
Uluslararası hukuk kişiliğine sahip ülkelerin havacılık hizmetlerinde sorumlulukları, iki veya çok taraflı andlaşmalar ile kabul ettikleri kurallar ve usuller, hava hukukunun uluslararası hukuk özelliğini teşkil eden parçasını oluşturmaktadır. Bu sebeple hava hukukunun, devletler hukukuna ilişkin olan kuralları hava kamu hukuku olarak tanımlanmaktadır24. Yine hava ülkesi ve hava
ulaştırma düzeni gibi uluslararası faaliyetlere konu olan ve bu anlama uluslararası kamu düzenini ilgilendiren konuları içeren alan için hava kamu hukuku tanımı yapılmaktadır25. Hava hukukunun kişiler arasındaki ilişkileri düzenleyen kısmı
dışında kalan tüm hükümlerinin hava kamu hukukunu oluşturduğu anlaşılmaktadır26.
Hava kamu hukukunun içeriği, hükümetler ve uluslararası iki veya daha çok taraflı önemli uluslararası havacılık andlaşmaları, diğer uluslararası andlaşmalar ve hava kamu hukukuna ilişkin sözleşmeler ile oluşan uluslararası kamu hukuku tarafından belirlenmektedir. Bu anlamda iniş hakları, üst geçiş (overflight) izinleri, güvenlik ve kayıt, iletişim, uçaklara karşı işlenen suçlar, havayolu şirketlerinin başka ülke pazarına girişleri gibi birçok konunun hava kamu hukukunun alanına girdiği görülmektedir27.
23Ayrıntılı bilgi için bkz. SORGUCU, A. Hava ve Uzay Hukuku (Air and Space Law). Ankara: Adalet Basım Yayım Dağıtım San. Ve Tic. Ltd. Şti.2012,s.87. ;ŞİMŞEK, G. E. , “Uluslararası Hukukta Kişilik”. TÜTÜNCÜ, A. N. ve Uzun, E. (Ed.). Uluslararası Hukuk I. (s. 66-87). Eskişehir: Anadolu Üniversitesi Web-Ofset.2012,s. 71.
24SORGUCU, s. 87. 25GÜNEL, s. 55. 26ÇAĞA, s. 53.
19
1.5.2. Hava Özel Hukuku
Havacılık alanındaki hızlı gelişmeye paralel olarak uluslararası alanda iki taraflı veya çok taraflı anlaşmalar ile sözleşmeler yapılarak havacılık ile ilgili uluslararası hukukun ihtiyaç duyduğu düzenlemelerin yürürlüğe girdiği görülmektedir. Diğer taraftan uluslararası özel hukuk ve kanunlar arasında ortaya çıkan ihtilafların giderilmesi gerektiği açıkça görülmekteydi. Havacılığın uluslararası boyutu nedeni ile farklı ülkeler arasında seyahat eden yolcuların haklarının yanı sıra yapılan taşımalara ilişkin hukuki kuralların, taşımanın yapıldığı ülkelerde farklı olması ya da farklı yorumlanması, bunların yanında ilgili ülkelerin mahkemelerinin kendilerini yetkili sayması, aynı olaya farklı hukuki kararların uygulanması gibi sorunların hava aracı üreticilerini, hava yolu şirketlerini olumsuz etkilediği görülmüştür. Tüm bu sebepler nedeniyle, hava özel hukukuna ilişkin hukuki sorunların, mahkeme kararlarının, iç hukuki düzenlemelerinin bir bütünlük içerisinde çözüme ulaşabilmesi amacıyla, iç hukuk düzenlemelerinin yanı sıra uluslararası sözleşmeler ile ilgili devletlerin çeşitli düzenlemeler yaptıkları görülmektedir28.
Hava özel hukukunun, hava hukukuna ilişkin özel kişiler arasında meydana gelecek hukuki ilişkileri düzenleyen kısmını içermekte olduğu görülmektedir. Bu anlamda hava özel hukuku, havacılık faaliyetlerinde bulunan kişilerin arasındaki söz konusu alana ilişkin tüm ilişkileri düzenlemektedir29.
Dolayısıyla, havacılık konusunda hava ülkesi ve uluslararası hava ulaşım rejimi gibi uluslararası düzeni ilgilendiren konular hava kamu hukuku tarafından incelenirken; hava araçlarının mülkiyeti, hava taşımacılığı sözleşmeleri, hava araçlarının sigortası gibi konular hava özel hukukuna bırakılmaktadır30.Bu ayrımlar ile birlikte genelde hava özel hukukunun, hava araçlarına ilişkin olarak hava araçlarının kavramsal tanımı, tasnifi, mahiyeti, tescili, terkini ve ipoteği gibi konuların yanı sıra hava taşıma sözleşmesinin unsurlarını da içeren alan olduğu görülmektedir31.
28SORGUCU, s. 88.
29ÇAĞA, s. 54.
30PAZARCI, Hüseyin, Uluslararası Hukuk Dersleri, 2. Kitap, 8.Bası, Ankara, Turhan - Kitapevi, 1989, s. 62.
20
1.6. Havacılık Hukukunun Diğer Hukuk Dallarıyla İlişkisi
Havacılık hukuku, kar amacı güden havayolu şirketlerini doğrudan ilgilendiren hükümler içerse de; hava sahasında tam ve münhasır egemenlik yetkisi nedeniyle genel olarak uluslararası hukukun kapsamındadır ve onun ilkelerine göre yürütülmektedir. Bu durumun dışında kalan hallerde, devletler özel hukuku ve ilgilendirdiği ölçüde diğer hukuk dallarından yararlanılması mümkündür.
1.6.1. Uluslararası Hukuk ve Havacılık Hukuku
Uluslararası hukuk, uluslararası hukuk kişileri arasındaki ilişkileri dü-zenleyen, milletlerarası toplum düzenini sağlayan, uyulması zorunlu kurallar bütünüdür. Uluslararası hukukun asli kişisi, günümüz itibariyle devletlerdir. Bu bağlamda havacılık hukukunda devletlerin yetkisinde olan söz gelimi;
Bir devletin hava ülkesinde, hangi devletlerin hangi sayıda havayolu şirketinin uçabileceği;
Uçma hakkına sahip havayolu şirketlerinin hava sahasında hangi hattı izleyecekleri;
İlgili hava yolu şirketlerinin hangi frekans, kapasite ve operasyonda sefer yapacakları;
Rekabet koşullarında hava yollarına yüklenen maliyet politikaları;
Genel olarak tüm havacılık endüstrisindeki rekabet rejimi;
Havacılık vergilendirme rejimi;
Yer hizmetlerinin kullanımı meseleleri gibi sınırlı olarak tutmadığımız alanlar, kamu hukuku düzeni içinde kabul edilmekte, iki ya da çok taraflı uluslararası sözleşmeler ve onlara uygun iç hukuk düzenlemeleri ile egemen eşit devletler tarafından, uluslararası hukuk ilkeleri çerçevesinde yürütülmektedir.
Bunun yanında sivil havacılığın özel hukuktan doğan sorumluluk alan- larında da uluslararası sözleşmelerle hukuki düzenlemeler yapılmıştır. Örnek olarak, Havayoluyla Uluslararası Taşıma İçin Bazı Kuralların Birleştirilmesi Hakkında Varşova Konvansiyonu’nu ve Sivil Hava Araçlarının Yeryüzünde
21 Üçüncü Şahıslara Verecekleri Zarardan Dolayı Sorumlulukları Hakkında Roma Konvansiyonunu verebiliriz. Burada özel hukuk anlamında özellikle taşıyıcının ve işletenin sorumluluk meseleleri, yine ilgili uluslararası andlaşmalar ile hükme bağlanmıştır. Konu, özel hukukta sorumluluğa ilişkin hükümler içermekle birlikte, düzenleme alanı uluslararası hukukun konusuna girmekte ve kişilere doğrudan hak ve yükümlülükler getirilmektedir.
Bu nedenle genel olarak özel hüküm ve durumlar hariç havacılık hukuku eğer bir hukuk dalı ile ilişkili ise, bu öncelikle uluslararası hukuk dalı olacaktır.
1.6.2. Havacılık Hukukunun Özel Bir Hukuk Düzeni Olduğu İddiası
Havacılık hukuku özellikle havada seyrüsefer ile ilgili ilişkileri düzenlemektedir. Bu kapsamda kendi endüstrisinin diğerlerinden farklı dinamikler içermesi nedeniyle ve ancak özel bir şekilde koyulmuş hukuk kurallarını içermesi itibariyle, genel hukuktan ayrı özel bir hukuk düzeni olarak kabul edildiği de iddia edilmektedir. Havacılığın özellikle üç boyutlu dinamik faaliyet alanı, maddi kaynakları diğer hukuk dalları ile aynı olsa da kendine özgü kurallara da sahip olmasını gerektirmiştir. Ancak bunun yanında, söz gelimi havacılığa uygulanan her hukuk normu, hava hukuku kaynaklı olmayabilir. Hukukta birlik esasının bir sonucu olarak hava hukukunun genel hukuk kuralları ile tamamlanması gerekecektir.
1.7. Uluslararası Hava Sahasında Hukuksal Rejim
Devletin iç suları veya karasularına dahil olmayan denizlerin tümü açık denizler kapsamındadır ve bu husus örfi ve klasik hukukta kabul görmüş bir konsepttir. Ortaçağ’dan beri devletler, uluslararası sular üzerinde bazı haklar iddia ede gelmişlerdir. Bu hakların bir kısmı uluslararası hukuk prensipleri kadar güçlü ve etkili kabul edilmekte olup, açık denizler ve üzerindeki hava sahasının hukuksal rejimi temel ve değişmez bir “serbestiyet” düşüncesinden ilham alır. Ulusal hava sahasında geçerli hukuksal rejim, ülke devletinin tam ve münhasır egemenliğinin kabulü olmaktadır. Bu, çok taraflı andlaşmalarda32olduğu gibi, ikili
321994 Şikago Sivil Havacılık Söz. Mad.1.Bkz.
http://www.mevzuat.shgm.gov.tr/umevzuat/kanun/4749 Sayılı. Kanun. sikago. pdf, (02.06.2018).
22 andlaşmalarda ve ulusal yasalarda da kabul edilmiş bulunmaktadır.33 Bir devletin hükümranlığını kullandığı bir sahada diğer devletlere ait araçların uçuş ve seyir haklarının kısıtlanabilmesine karşın, aynı faaliyetler, herhangi bir ülkesel hükümranlık iddiasının dışındaki açık denizlerde uluslararası hukukun garantisi altında serbestiyetini sürdürmektedir. Yani serbestiyet beynelmilel bir kuraldır ve devletlerin hükümranlık iddialarından önde gelir.
Hava hukukunun temel prensipleri deniz hukukunun prensipleriyle tamamen uyumludur. Ana kıtası ve karasuyu üzerinde olmayan hava sahasında, yani açık denizde bir devlet yetki alanını genişletemez. Bunun tek istisnası, deniz hukukundaki uygulamaya benzeyen şekilde “bayrak devleti” kuralı olup, devlet kendi bayrağını taşıyan uçaklar üzerinde her şartta hükümranlık ve yargı haklarını kullanabilir.
Uluslar arası hava sahasında geçerli hukuksal rejim ise serbestliktir. Bakıldığında, gerek 1958 Cenevre Açık Deniz Sözleşmesi34, gerek 1982 BM
Deniz Hukuku Sözleşmesi (BMDHS), açık deniz üstünde bulunan hava sahasında bütün devletlerin uçuş serbestliğine sahip olduğunu kabul etmektedir. Aynı kural, bitişik bölgenin35ve münhasır ekonomik bölgenin de36açık denizin bir parçasını
oluşturması sebebi ile 37birleşik hava sahası üstündeki bölge için de aynı şekilde
geçerlidir. Keza, egemen bir devletin münhasır ekonomik bölgesi üstündeki hava sahasında da uçuş serbestliği ilkesi açıkça öngörülmektedir38.
Bir devletin ulusal hava sahası dışında kalan hava sahası uluslararası hava sahasının bir parçasını oluşturmaktadır. Bu alanlarda serbestlik rejimi geçerli olduğu için bütün devletlerin hava araçları (Sivil veya devlete ait) serbestçe uçma hakkına sahiptir. Bu konulara ışık tutmak üzere 1994 Şikago Uluslararası Sivil
33AKİPEK, s. 54-114.
341958 Cenevre Açık Deniz Sözleşmesi madde 1: “Açık Deniz terimi, bir devletin Karasularına ve iç sularına dahil olmayan bütün deniz kısımları manasına gelir.”
35Karasularına bitişik olan ve kıyı devletinin belirli bir uzaklığa kadar birtakım denetleme yetkileri kullandığı deniz alanını ifade etmektedir. Bitişik bölgenin iç sınırı, her zaman karasularının dış sınırıdır. Konuya ilişkin ayrıntılı bilgi için bkz. PAZARCI, H. 1999, s. 386 vd.
36Bir kıyı devletinin karasuları esas çizgisinden başlayarak 200 mile kadar varan ve karasuları dışında kalan su tabakası ile deniz yatağı ve onun toprak altında bu kıyı devletine münhasır ekonomik haklar ve yetkiler tanınan denizalanıdır. Konuya ilişkin ayrıntılı bilgi için bkz. PAZARCI, H. 1999, s. 408 vd.
37Bkz. 1958 Cenevre K.B.B.S.mad. 24/1 ve 1982 B.M.D. H.S. Mad. 86. 38B.M.D. H.S. Mad. 58/1.
23 Havacılık Sözleşmesinin 2 sayılı ekine bağlı olarak, 11 sayılı eki çerçevesinde uçuş güvenliğini(emniyetini) ve hava sahasındaki uçuş kurallarını kapsayan 2 nolu eki yayınlamıştır. Bu ek ile uluslararası hava sahasında, çarpışmalara engel olacak kuralları, uçuş planı kurallarını, Görerek Uçuş (VFR: Visual Flight Rules) ve Aletli Uçuş (IFR: Instrument Flight Rules) kurallarını ve tehlike anında alınacak önlemleri kapsamaktadır. Ayrıca, sözleşmenin 11 sayılı eki ile de genel olarak hava trafik hizmetleri düzenlenmekte ve açık denizler üstünde icra edilen hava trafik hizmetlerine ilişkin hususlar açıklanmaktadır39. Böylece, uluslararası hava sahalarındaki uçuş güvenliği ve hava trafik hizmetleri ile uçuşların takip ve kontrolü belirli bir devletin teknik yönetimi altına koyulmaktadır.
FIR (Flight Information Region / Uçuş Bilgi Bölgesi) sahaları, yalnızca ulusal hava sahalarını kapsayacağı gibi kimi hava bölgelerinde ise uluslar arası hava sahasında kapsayabilmektedir. Uçuş emniyetinin temini ve koordinasyonun sağlanması için Uçuş Bilgi Bölgelerinde (FIR) bulunan sivil hava araçlarının sorumlu hava trafik ve FIR makamlarına “uçuş planı” çekmeleri ve uçuş malumatı vermeleri gerekmektedir40.
39Andlaşma metni için bkz.
http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/mevzuat/sektorel/talimatlar/2018/SHT- ICAO.pdf, (09.08.2018).
40PAZARCI, Hüseyin. Uluslararası Hukuk Gözden Geçirilmiş, 11. Bası, Ankara, Turhan Kitapevi 2012, s. 303.
24
İKİNCİ BÖLÜM
ULUSLARARASI HAVACILIK HUKUKUNDA SÖZLEŞMELER 2.1. Şikago Sözleşmesi’nin Tarihsel Koşulları Ve Hazırlık Çalışmaları 2.1.1. Tarihsel Koşullar Açısından Şikago Sözleşmesi
Birinci Dünya Savaşının niteliğini açıklamak göreli olarak kolay kabul edilebilir. İki ittifak ya da iki blok arasında bir çatışmadır ve savaş sanki tek bir toplumun içinde yapılan bir iç savaş gibidir. Savaşanların benzer ekonomik, toplumsal ve siyasal yapıları vardır ve hemen hepsi kapitalisttir. Amaç ise, yeryüzü egemenliği değil, Alman ulusal birliğinin kurulmasıyla bozulan güç dengesinin düzeltilmesi ve Avrupa uyumunun canlandırılmasıdır. Genel olarak bu savaşta cephe ile ev birbirinden uzaktır41.İkinci Dünya Savaşı’nda ise herkes
savaşın içine girmiştir ve hedef gözetmeksin havadan bombardımanın sonucu olarak, cephe ile ev arasındaki ayrım tümüyle ortadan kalkmıştır. Söz gelimi hava saldırılarına karşı tedbir almak için kurulan sivil savunma örgütlerinde görev yapan biri, silahlı kuvvetlerde görev yapan bir askerden daha büyük bir tehlike altında kalmıştır42.
İkinci Dünya Savaşının sonlarına doğru uluslararası egemen güçler arasında, uluslararası sivil havacılığın gelişimi için çok taraflı bir mutabakatla tüm siyasi, ekonomik ve teknik problemlerin aşılabileceği yönünde bir kanaat oluşmuştur. Bu beklentilere cevap, ABD’nin önderliğinde gerçekleşecek bir uluslararası konferans çerçevesinde verilmiştir43.Uluslararası topluluğun başta
üyelerinin de rızasıyla ABD’nin öncülüğünde elli beş devlet, uluslararası sivil havacılık konferansına davet edilmiştir. Konferans, ABD’nin Şikago şehrinde yapıldığı için literatüre kısaca Şikago Konferansı (Chicago Conference) ve yürürlüğe girdikten sonra da Şikago Sözleşmesi (Chicago Convention) olarak geçmiştir.
1 Kasım 1944 ile 7 Aralık 1944 tarihleri arasında konferansa elli iki devlet
41SANDER, Oral. Siyasi Tarih 1918-1994, 13. Baskı, İmge, Ankara, 2005, s. 112. 42SANDER, s. 113.
43DEMPSEY, Paul Stephen. Public International Air Law, McGiil üniversity, Montreal, 2008, s. 20.
25 katılmıştır. Suudi Arabistan daveti kabul etmemiştir. Sovyetler Birliği ise, davet edilmiş olmakla beraber, İspanya ve Portekiz gibi faşist hükümetlere sahip devletlerin konferansta hazır bulunmalarını öne sürerek daveti kabul etmemiştir. Savaşın henüz tam anlamıyla sona ermemesi nedeniyle Japonya, Almanya, İtalya, Macaristan, Bulgaristan ve Romanya gibi mihver (axis) devletler konferansa davet edilmemişlerdir44.
Başlangıçta konferansın kapsamlı bir “çok taraflı sözleşme” (multilateral convenant) ile sonlanacağı yönündeki iyimser inanç, ABD ve Birleşik Krallık gibi konferansın önemli katılımcıları arasındaki ekonomik ve siyasi rekabetin varlığının ortaya çıkması ile kaybolmuştur. Bunun nedeni kısaca şu şekilde açıklanabilir:
ABD, Şikago görüşmelerine girerken gerek hava aracı üretiminde gerekse teknolojik tecrübe olarak dünyanın hakim havacılık otoritesiydi. İkinci Dünya Savaşı süresince en yakın (ticari) rakibi Birleşik Krallık, tüm havacılık bütçesini savaş uçakları yapımına ayırırken, ABD çok sayıda kargo uçağı imal etmiştir. İkinci Dünya Savaşı bu anlamda, ABD’nin, sivil hava taşımacılığına rahatça dönüştürülebilecek uçakların yer aldığı muazzam sayıda filolara sahip olmasına neden olmuştur. Ayrıca uçak üretiminde tartışılmaz seviyede yüksek bir tecrübeyle beraber, yeni sivil uçakların üretimi için de kapasitesi son derece geniş bir alt yapı yine İkinci Dünya Savaşının ABD’ye kazandırdıkları arasındadır. Bu konuda Profesör NVagner’in tespiti de konuya son derece açıklık getirmektedir. “Savaş öncesi düzenli olarak uçan hava araçlarının sayısı, 1200’ü uluslararası havacılık yapabilecek kapasitede olmak üzere, 2388 dir. 1944 yılına gelindiğinde, ABD’nin 20,000 adet kargo/yolcu nakliye uçağı ve havacılık endüstrisinde çalışan 5 milyon işçisi vardı. Bu veriler ışığında açık denizlerin serbestliğine benzer hava sahasının serbestliği gibi bir ilke, Amerikan menfaatleri açısından son derece avantajlı olacaktı”45.
Şikago Konferansında ABD’nin söz konu dev endüstrisi, doğaldır ki diğer devletlerin “kontrolsüz bir rekabet” anlayışına korkuyla yaklaşmalarına sebep
44VERSCHOOR, s. 13.
45SAMPSON, Anthony, Empires of the Sky: The Politics, Contests and Cartels of World Airlines, 24, 1984, s. 25.
