FIR, kendine has Ölçülerle hava sahasının tanımlandığı, içinde özellikle Uçuş Bilgi Hizmeti (FIS) ve Uyarı Hizmeti (AS) sağlanan havacılık bölgesidir. ICAO’nun kuruluşundan itibaren, örgütün girişimleri ile yapılan toplantılarda sağlanan mutabakatlarla, hava seyrüseferinin düzeni açısından tüm dünya atmosferi, söz konusu hizmetlerin verildiği ve FIR (Flight Information Region/Uçuş Bilgi Bölgesi),hattı olarak da anılan çeşitli bölgelere ayrılmıştır.
Yeryüzündeki devletin kara ve deniz ülkesinin büyüklüğüne bağlı olarak, bir devletin kontrolünde bir ya da birden fazla FIR söz konusu olabilir. Ancak bir başka devletin ülkesine kadar uzanması, uluslararası hukuka göre ancak diğer devletin rızası ile mümkün olabilmektedir. Bu bağlamda hizmetlerin fiziki sınırları, genel olarak ICAO önderliğinde devletlerin karşılıklı mutabakatları ile
86Havacılık Terimleri Sözlüğü, Bkz. https://www.dhmi.gov.tr/Sayfalar/ Havacılık terimleri sozlugu.aspx, (12.02.2019).
42 belirlenmiştir. FIR hatları mümkün olduğu kadar düz hatlar şeklinde olmalıdır88.
Bazı durumlarda, FIR’ın yatay olarak bölündüğü ve belli bir yükseklikten sonrasının UIR (Upper Information Region/ Yukarı Bilgi Bölgesi) , olarak adlandırıldığı da görülmektedir.
Her FIR’ın sorumlu merkezi, kendi FIR alanındaki uçuşların düzenli bi- çimde gerçekleşmesi ve olası kazaların engellenmesi amacıyla, ICAO kuralları ve uluslararası havacılık uygulaması çerçevesinde, tüm sivil hava araçlarından kendisine uçuş planı sunmasını, bulundukları konumu bildirmesini ve hava aracının kendisini tanımlamasını ister89. Buna göre de her FIR’da uçuşların
kontrol sorumluluğu, FIR’ın bağlı olduğu ülkenin yetkili ATC(Air Traffic Control/Hava Trafik Kontrol)’sine verilmiştir. Sorumluluk yetkisinin bir devletten başka bir devlete verilişi veyahut açık denizlerdeki sorumluluğun tahsisi, ilgili devletin hava sahasındaki hava trafiğinin emniyet ve düzenliliğini kapsayan teknik ve işletme işlevine göre sınırlandırılmaktadır90.
Bununla birlikte yetkili teşkilatlara, ICAO kurallarının uygulanıp uygulanmadıklarının denetimi de verilmiştir. Ayrıca, ICAO kurallarının genel hatları çizdiği kurallar yanında söz konusu yerel otoritelere, teknik ek kurallar koyma hakkı da tanınmıştır.
Hava araçları, uçuş sırasında bir FIR’ı geçtiklerinde, diğer FIR’ın frekansına geçerek, o bölgenin sorumlusu olan hava trafik kontrolörüyle temas ederler. Bu anlamda FIR sorumluluğunu alan devlet, aynı zamanda kendisine yapılan geçiş ile kendi FIR sınırları içerisindeki uçuşlardan da sorumlu olmaktadır. Bu bölge bir anlamda radarın görebildiği dairesel alanı kapsar. Bir radar menzilinden çıkarak diğerine geçen hava aracı, böylece kule frekansını da değiştirerek yol alacaktır91.
88BAŞEREN, Sertaç Hami, Ege Sorunları, 1. baskı, Ankara, Tüdav Yay.25, 2006, s. 123. 89Bkz. ICAO, Final report of the rules of the air and traffic control committe, Montreal, February 1951, Doc. 7055, MID/2-RAC, özellikle s.15.
90BAŞEREN, s.183.
43
2.5.1. Devlet Hava Araçlarının FIR’daki Durumu
FIR ile ilgili olarak da devlet hava araçlarının uluslararası hukuk statüsü, son derece önem arz etmektedir. Şikago Rejimini ana hatları ile ortaya koyduğumuz bölümde devlet hava aracı ele alındığı için, bu bilgilere ek olarak burada FIR kapsamında bir değerlendirme yapacağım.
Şikago Sözleşmesinin 3. maddesinin92 (a) bendi uyarınca, sözleşme
hükümlerinin devlet hava araçlarına uygulanmayacağı açıktır. Bunun yanında, devletlerin uygulamaları açısından uluslararası hava seyrüsefer hizmetleri anlamında, devlet hava araçlarının da Şikago Sözleşmesi bağlamında bir yükümlülük altında olup olmadığına ilişkin olarak yaptığımız araştırmalarda, İncelediğimiz tüm bilimsel eserlerde ve Max Planck Uluslararası Hukuk Enstitüsünün yayını olan Uluslararası Hukuk Ansiklopedisinde de açıkça belirtildiği üzere, Şikago Rejimi, devlet hava araçlarına uygulanmamaktadır. Uluslararası Örf adet hukuku bağlamında da devlet hava araçlarının FIR bildirimleri, hukuki zorunluluk inancı ile yapılmamaktadır.
Yukarıda da açıkça ifade ettiğim üzere, FIR, içinde FIS ve AS sağlanan havacılık bölgesi olup, her bir FIR’da uçuşların kontrol sorumluluğu, FIR’ın bağlı olduğu ülkenin ATC’sine aittir. Sivil hava araçları bu nedenle kendi uçuş bilgilerini ve konumlarını işbirliği içinde söz konusu kontrol kulelerine bildirmek zorundadır. Egemenlik uygulaması amacı ile hareket eden devlet hava araçlarının ise, Şikago Rejimi altında böyle bir yükümlülüğü yoktur. Diğer yandan, devletler bu hususta kendi inisiyatiflerine göre hareket ederlerken, yine Şikago Sözleşmesi’nin 3. maddesinin93 (d) bendi ve uluslararası havacılık uygulamasında
bir sonraki bölümde ayrıntılı olarak incelenecek “uçuş emniyeti” meselesinde belirtileceği üzere, devletlerin uluslararası alanda uçuş emniyeti hususunda herkesin yükümlülükleri söz konusudur. O halde, uçuş emniyetini tehlikeye düşüren bir devlet hava aracının ve onun bağlı olduğu devletin bu bağlamda sorumluluğu ise çok açıktır.
92a)Bu konvansiyon yalnız sivil hava nakil vasıtalarına tatbik olup, Devlet hava nakdi vasıtalarına tatbik olunmaz. Bkz. Sözleşmesi http://www.resmigazete.gov.tr/arsiv/6029.pdf , (15.02.2019). 93d)Akit Devletler, Devlet hava nakil vasıtaları için nizamlar vazederken sivil hava nakil vasıtalarının seyrüseferinin emniyetini göz önünde bulundurmayı taahhüt ederler. Bkz. Sözleşmesi http://www.resmigazete.gov.tr/arsiv/6029.pdf, (15.02.2019).
44
2.5.2. Uçuş Rotası ve FIR ilişkisi
FIR, birçok yazıda “FIR Hattı” olarak da ifade edilmektedir. Bu kullanım çoğu kez yanıltıcı olabilmektedir. Çünkü medya araçlarında ve internet üzerinde , “FIR Hattı” ile hava araçlarının rota çizgileri birbirlerine eş tutulmaktadır. Oysa yukarıda da belirtildiği üzere FIR, çevre sınırları koordinatlarla belirlenmiş, yukarıya doğru yükselen bir hava sütunudur. Uçuş rotası ise, hava aracının takip etmesi gereken yol olup, ilgili FIR ya da FIR’ların içinden yatay olarak uçuşu ifade eder. Uçuş rotalarının tayini; pilot, hava kontrol, sivil havacılık makamları, ikili andlaşmalar, vb. gibi birçok farklı dinamik sonucu meydana gelmektedir.