İLÇELERİN ULAŞIM VE ERİŞİLEBİLİRLİK DURUMU
Harita 13: TR81 Bölgesi Limanları
MEVCUT LİMAN VE ELLEÇLEME KAPASİTESİ (milyon ton/yıl) YAT LİMANI
YAPILMASI PLANLANAN LİMAN
Yurtdışı Bağlantılı Ro-Ro Hatları
TTK’ya ait olan Zonguldak Limanı’ndan Ukrayna limanlarına (Skadovsk, Evpotaria, Odessa) Ro-Ro seferleri devam etmektedir. Zonguldak Limanı’nda Ro-Ro gemileri için üç Ro-Ro gemisinin aynı anda yanaşabildiği bir adet rıhtım, genel kargo ve dökme yük gemilerinin yanaştığı iki adet rıhtım ve bir adet tren ferisi rıhtımı bulunmaktadır. Zonguldak iline bağlı Ereğli ilçesinde bulunan Erdemir Limanı’nda iki dökme yük rıhtımı, iki genel kargo rıhtımı, 1 Ro-Ro rıhtımı, 1 tren ferisi rıhtımı ve 1 cüruf rıhtımından oluşmaktadır.
Ancak liman günümüzde Ro-Ro seferleri için kullanılmamaktadır. Uluslararası düzenli Ro-Ro hatlarında taşınan araç sayısında 2003 yılına göre bölgemizde %187’luk bir artış olmuştur (2012 verilerine göre).
91Batı Karadeniz Bölgesinin toplam elleçleme kapasitesi Samsun ve Karasu Limanlarınınkinden fazladır.
Yapılması planlanan Filyos Limanının 25 milyon tonluk kapasitesinin de eklenmesi halinde bölge, İstanbul ve Kocaeli illerinden daha kuvvetli bir altyapıya kavuşmuş olacaktır.92
Bartın Irmağı, üzerinde 500 tonluk gemilerle Karadeniz’den kente kadar ulaşım yapılabilen en düzenli akarsudur. Bartın Irmağı’nda akış hızının çok az oluşu ve çok derin olması nedeniyle nehirde ulaşım kolay sağlanabilmektedir. Irmağın Karadeniz’e bağlandığı noktada Bartın Limanı yer almaktadır. Yolcu ve yük taşımacılığı potansiyellerine sahip olan ırmak, sık sık taşma riskine sahiptir. Yukarı havzalarında toprağın su tutma kapasitesinin az olması, orman alanlarına müdahale edilmiş olunması ve akarsu yataklarının ıslah edilmemesi yaşanan taşkın olaylarının temel sebepleridir. Havzadaki taşkınlardan korunmak amacıyla “Bartın Irmağı ve Yan Kolları Islahı Projesi”ne başlanmıştır.
5.4.1. DENİZYOLU YOLCU TAŞIMACILIĞI
Bölgede denizyolu yolcu taşımacılığı mevcutta neredeyse yok denebilecek seviyededir. Turizm ve Kültür Bakanlığı’nca hazırlanan “Türkiye Turizm Stratejisi 2023” isimli çalışmada, Batı Karadeniz kıyı koridorunun Şile-Sinop arasında uzanan yaklaşık 500 km uzunluğundaki bölümünde kıyı ve doğa turizminin geliştirilmesi planlanmıştır. Bu hedefe ulaşmak için Şile, Akçakoca, Amasra, Cide, Çaylıoğlu ve Sinop yerleşmelerinde hâlihazırda balıkçılara hizmet veren liman ve barınakların, kapasitelerinin arttırılması ve gemi ve teknelere verilen hizmetlerin iyileştirilmesi planlanmıştır.
Söz konusu çalışmada belirtilen Batı Karadeniz Turizm Gelişim koridorunun orta ve en önemli noktasında Amasra Limanı bulunmaktadır. Ulaştırma Bakanlığı, DLH Genel Müdürlüğü, Türkiye Turizm Stratejisi 2023 isimli çalışmada belirlenen hedeflerin gerektirdiği turizm hizmetlerinin sunumu için uygun geri saha gibi önemli avantajlara sahip Amasra Limanı’nda kurvaziyer gemilerinin yanaşabileceği bir “Yolcu İskelesi”
ile teknelerin yanaşabileceği “Küçük Tekne Yanaşma Yerleri”nin inşasını kapsayan “Amasra Limanı Yolcu İskelesi ve Küçük Tekne Yanaşma Yerleri İnşaatı” 18.06.2013 tarihinde tamamlanmıştır.
5.5. HAVAYOLU VE HAVALİMANI
Verimli zaman kullanımının giderek önem kazandığı günümüzde, havayolu ulaşımı neredeyse tüm sektörlerin gelişimini etkileyecek derecede öneme sahiptir. Bölgede tek havaalanı Zonguldak’ın Çaycuma İlçesi’nde bulunan Zonguldak Havaalanı’dır. Askeri bir havaalanı olarak ikinci dünya savaşı esnasında inşa edilen Zonguldak Havaalanında 1999 yılında yeni bina ve çevre düzenlemesi çalışmaları yapılmıştır.
Zonguldak’ın Çaycuma ilçesi sınırları içerisinde bulunan 500.000 yolcu/yıl kapasiteli Zonguldak Havaalanı ihale aşamasında olan Filyos Limanı’na 5 km, Zonguldak kent merkezine 55 km, Karabük kent merkezine 87 km, Bartın kent merkezine 36 km uzaklıktadır.
Havaalanından günümüzde dış hatlarda Almanya uçuşları yapılmakta olup iç hatlarda belirli dönemlerde açılan hatlar yeterli yolcu kapasitesine ulaşamadığı için kapatılmıştır. Filyos Vadisi Projesi’nin hayat geçmesiyle birlikte havaalanı tüm bölgeye hitap etmeye başlayacağı ve bölgesel bir hüviyet kazanacağı buna bağlı olarak yolcu sayısının da artacağı düşünülmektedir. Özellikle iç hat seferlerinde istenilen yolcu potansiyeline erişemeyen ve sık sık uçuşları durdurulan havaalanında gerekli düzenlemeler yapılarak alternatif iç hatlarda da uçuşlar düzenlenmelidir.93
91 Yurtdışı Bağlantılı Ro-Ro Hatlarında Taşınan Araç Sayısı tablosu EK-61 olarak verilmektedir.
Alaplı
2014-2023 Batı Karadeniz Bölge Planı
5.6. KENT İÇİ ULAŞIM
Bölge illerinde ulaşıma dair genel sorun, plansız kentleşmenin neden olduğu kent içi ulaşım problemleridir.
Plansız altyapı gelişiminin yanı sıra topoğrafyaya da bağlı olarak ulaşım güzergâhlarında devamlılık yoktur ve buna bağlı olarak ulaşım altyapılarını hayata geçirmek oldukça maliyetlidir.
Zonguldak merkezinde bulunan terminal alanı kent içinde kaldığından hem otopark sorununa neden olmakta hem de trafik sıkışıklıklarına sebebiyet vermektedir. Bununla beraber, şehirlerarası taşımacılık faaliyetlerini gerçekleştiren kamyonların ve ağır yük taşıyan araçların kent merkezinden geçmesi bir başka problem olarak öne çıkmaktadır. Buna sebep olan en önemli etken çevre yolunun olmayışı ve Zonguldak Limanı’nın şehir içinde kalmış olmasıdır. Ayrıca limanın demiryolu bağlantısının da şehir merkezinden geçmesi trafik sıkışıklıklarına neden olmaktadır.
Karabük kent merkezinde de en önemli sorun, Zonguldak’ta olduğu gibi çevre yolu olmadığından şehirlerarası yol bağlantılarının kentin merkezinden geçerek kent trafiğini sıkıştırmasıdır. Bunlara ek olarak şehir içerisinde bulunan haddehaneler nedeniyle de ağır tonajlı araçlar kent merkezini kullanmak durumunda kalmaktadır. Toplu taşıma araçları kullanımı ise yeterli düzeyde değildir.
Bartın kenti ise Zonguldak ve Karabük’e kıyasla daha planlı bir yapı sergilemekle birlikte çevre yolunun bulunmaması şehirlerarası yolların kent merkezinden geçerek trafik sıkışıklıklarına neden olmaktadır.
Bartın’ın en büyük problemlerinden bir diğeri ise yaz sezonlarında sahil kesimleri ve kent içinde artan trafik yoğunludur. Ayrıca şehirlerarası otobüs firmalarının servisleri ile kent merkezindeki park problemi de kent içi ulaşımı olumsuz yönde etkilemektedir.
Özellikle Zonguldak ve Karabük’te bazı güzergâhlarda hafif raylı sistem ya da raylı sistemlerin devreye alınması kent içi ulaşımı rahatlatmanın yanında toplu taşımanın da cazibesini arttırarak özel araçların şehir içinde seyrinin ve trafik yoğunluğunun azaltılmasını sağlayacaktır. Nüfus yoğun bölgeler olan Zonguldak-Üniversite-Kozlu aksı ile Karabük-Üniversite-Safranbolu güzergâhları hafif raylı sistemlerin yapımına müsaade edecek yoğunlukta bir potansiyel barındırmaktadır. Bu güzergahları tren garları ve otogarlarla entegre ederek kent içi trafik yoğunlukları azaltılabilecek ve ulaşım ağları entegrasyonu sağlanmış olacaktır.
Bartın’da Amasra ve İnkumu’na yönelik olarak teleferik sistemlerinin geliştirilmesi, teleferik başlangıç noktalarında otoparkların yapılarak insanların teleferik kullanmaya yönlendirilmeleriyle hem turizme katkı sunulacak hem de şehir içi trafik rahatlatılmış olacaktır.
5.7. LOJİSTİKTE POTANSİYEL ARAŞTIRMASI VE REKABET ANALİZİ
Batı Karadeniz Bölgesi, coğrafi konumu itibari ile Ankara ve İç Anadolu’yu Karadeniz’e kıyısı olan ve önemli ticaret hacmine sahip olunan ülkelere bağlayan bir koridor niteliğindedir. Karadeniz üzerinde bulunan önemli liman kentleri Trabzon, Samsun, Giresun, Zonguldak, Ordu, Köstence, Burgaz, Varna, Odesa, Evpatoria, Novorosisk, Poti, Batum ve Sochi‘dir. Karadeniz coğrafyasında denizyolu konteyner, genel kargo, kuru dökme yük ve Ro-Ro ile taşınmakta olan yük trafiğinde önemli bir artış gözlemlenmektedir.
Artan bu ticaret hacmi bölge için potansiyel pazarların genişlemesi anlamına gelmektedir. Batı Karadeniz Bölgesi, ulaşım ve lojistik altyapısı açısından diğer bölgelerle karşılaştırıldığında gerek ulaşım çeşitliliği gerekse altyapı ve erişebilirlik açısından olumlu tablo çizmektedir.
Batı Karadeniz Bölgesi, coğrafi konumuna ve Karadeniz’de bulunan diğer bölgelere kıyasla ulaşılabilirliğinin iyi olmasına rağmen lojistik performansı açısından yetersiz kalmaktadır 2012 yılında Liman Başkanlıkları ve Liman Tesisi bazında seçili limanlarda gerçekleşen toplam ithalat-ihracat, toplam kabotaj, toplam transit ile toplam elleçleme istatistikleri uyarınca Batı Karadeniz Bölgesi Türkiye limanlarında yapılan toplam elleçlemenin sadece %2,06’sını gerçekleştirmektedir. Samsun ilinde elleçlenen yük miktarı ise
Batı Karadeniz Bölgesinde elleçlenen toplam yükün %52,7’sine denk gelmektedir.94
Kabotaj hatlarına bakıldığında daha olumlu bir tablo ortaya çıkmaktadır: Batı Karadeniz Bölgesi Türkiye’de kabotaj yüklemelerinde elleçlenen toplam yükün %3,2’sini karşılamaktadır. Ancak yine de bu rakamlardan, bölgedeki limanların transit bir üs olarak kullanılmadığı anlaşılmaktadır. Türkiye’de yüksek yoğunlukla transit üs olarak kullanılan sayılı liman vardır, bunlar İstanbul ve Kocaeli’nde yer almaktadır.
İthalat-İhracat açısından Batı Karadeniz Bölgesi, toplam elleçlemenin %2,31’ini karşılamaktadır.
Merkezleri birbirine ve bölge dışına bağlayan kara yollarının yüksek kalitede olmaması ve çevreyollarının eksikliği bölgenin lojistik açıdan cazibesini azaltan önemli faktörlerdendir. Aynı şekilde, demir yolu ağı altyapısının eski olması ve Zonguldak-Karabük-Çankırı-Irmak arasının tek hat olması demiryolunun cazibesini azaltmaktadır. Bölgedeki lojistik performansını etkileyen diğer problemler lojistik merkezlerin olmaması, depolama tesislerinin azlığı, hızlı tren seferlerinin olmaması, aktif bir serbest bölgenin olmaması, tır-kamyon parklarının yetersizliği ve topoğrafik engellerdir.
Zonguldak Limanının en önemli dezavantajlarından biri limanın genişlemesine imkân sağlayacak alanın bulunmaması ve şehrin merkezinde yer almasıdır. Bartın Limanı ise düşük drafta sahip olduğundan yüksek tonajlı gemiler bu limana yaklaşamamaktadır. Bölgede lojistik faaliyetlerde bulunan birçok firma bulunmasına rağmen bu firmalar lojistik sektöründe yeterli kurumsallaşmaya ve markalaşmaya sahip değildir. Lojistik ile ilgili kümelenme olmayışı da lojistik performansı olumsuz etkileyen faktörler arasında yer almaktadır.
94 2012 Yılında Liman Başkanlıkları ve Liman Tesisi Bazında Limanlarımızda Gerçekleşen Toplam Elleçleme İstatistikleri tablosu
EK-2014-2023 Batı Karadeniz Bölge Planı
Mevcut Durum Analizi
GÜÇLÜ YÖNLER ZAYIF YÖNLER
GÜÇLÜ YÖNLER ZAYIF YÖNLER FIRSATLARFIRSATLAR TEHDİTLERTEHDİTLER
2014-2023 Batı Karadeniz Bölge Planı
6. İNTERNET TEKNOLOJİLERİNE ERİŞİM
TÜİK tarafından 2013 yılı Nisan ayında gerçekleştirilen Hanehalkı Bilişim Teknolojileri Kullanım Araştırması sonuçlarına göre İstatistiki Bölge Birimleri Sınıflaması (İBBS) Düzey-1’e göre yapılan internet erişim imkânı, Batı Karadeniz’de (TR8) %39,8 oranında olup bu değer Türkiye ortalaması olan %48,9’un altındadır. Erkeklerde internet kullanım oranı %50,6 iken, bu oran kadınlarda %29,5’tir. Aynı araştırmada Batı Karadeniz’de (TR8) toplam bilgisayar kullanım oranı erkeklerde %51,3, kadınlarda %30,3’tür ve toplam bilgisayar kullanım oranı %40,6’dır.
Harita.14: Penetrasyon Haritası - ADSL Bağlantısı
Kaynak: IPSOS-KMG, PC ve İnternet Penetrasyon Çalışması, 2011
TTNET tarafından 2011 yılında IPSOS-KMG araştırma şirketine yaptırılan ve bu konuda gerçekleştirilen en kapsamlı çalışma olarak gösterilen “PC ve İnternet Penetrasyon Çalışması”na göre internet penetrasyonu Zonguldak’ta %30, Karabük’te %28,6 ve Bartın’da %27,7’dir. Bölgenin ortalama internet kullanımı ise
%28,76 düzeyindedir. Zonguldak Karadeniz sahil bandında %32,1’lik penetrasyon oranı ile ilk sırada yer alan Rize’nin hemen arkasından gelmektedir. Yine illerin internet penetrasyon oranlarına bakıldığında, Zonguldak ile birlikte diğer bölge illerinin komşu oldukları Doğu Marmara illeri ile rekabet edemedikleri görülmektedir.
Bilgi toplumuna geçiş süreci doğrultusunda bölge halkının günlük hayatlarında kullandıkları ve temel bilişim aracı olan internetin kullanımının yaygınlaştırılması oldukça önemlidir. İnternet kullanımını teşvik etmek ve yeni kullanım alanlarını geliştirmek bölgede hem hanehalkı bireylerinin hem de girişimlerin dünya ile entegrasyonu açısından büyük önem taşımaktadır. Bölgedeki firmaların e-ticaret yapabilme kapasitelerinin artırılması, global pazarlara erişebilmesi, maliyetlerinin azaltılması, verimliliğin artırılması, iş süreçlerini daha etkin yönetilebilmesi, bilgi ve iletişim teknolojilerinin yaygın kullanımı ile mümkün olabilecektir.
Günümüzde, işletmelerin bilgiyi elde etme, ge liştirme ve yönetme yetenekleri, ekonomik büyü menin, verimliliğin ve rekabet edebilirliğin temel unsuru haline gelmiştir. Bu açıdan, bilgi ve iletişim teknolojilerinin iş dünyasına nüfuz etmesi ve işlet melerde yaygın ve etkin olarak kullanılması; eko nominin bilgiye dayalı hale gelmesi, daha yüksek katma değer üretmesi ve yeni iş alanlarının oluşumu açısından büyük önem taşımaktadır.95
Bu bağlamda KOBİ’ler başta olmak üzere bilgi ve iletişim teknolojilerinin kullanımına yönelik farkındalığın artırılmasına, gerek hanehalkı gerekse de işyerlerine daha kaliteli ve hızlı hizmet sunacak alt yapı çalışmalarının bölge illerinde ve ilçelerinde yapımına hız verilmelidir.
Bölge genelinde kamu kurum ve kuruluşları ile iletişimde e-devlet hizmetlerinin kullanımı hakkında halkının bilinçlendirilmesi gerekmektedir. Bilgi ve iletişim teknolojileri kullanımının yalnızca belli eğitim düzeyinin üzerinde olan kişiler tarafından değil, tüm eğitim seviyelerine sahip kişiler tarafından kullanımı sağlanmalıdır. Bunun için de öncelikli olarak ilköğretim mezunu bireylerin bilişim teknolojileri kullanımını artırıcı faaliyetlerin teşvik edilmesi gerekmektedir.
Penetrasyon Seviyesi (%) 0-2020-30
30-50 50-100