Kara Yolu Taşıtları ve Sanayii

Cumhuriyet öncesi ve sonrasında demir yollarına önem verilmiş fakat çeşitli nedenlerle kara yolu yapımına önem verilmemiştir. Cumhuriyet kurulduğunda, cins ayırımı yapmaksızın yolların toplamı, 18.335 km. olan Türkiye’de motosiklet dahil motorlu taşıt sayısı 7.540’dır. Otomobil sayısı 4.257, otobüs ve minibüs sayısı 315, kamyon ve kamyonet sayısı 2.561 ve motosiklet sayısı da 407’dir298.

1950 yılında devlet yolu 24.306 km., il yolu 22.774 km., köy yolu 1.100 km. olmak üzere kara yolları toplamı 48.180 km’dir299. Bir başka tabloya göre yine 1950 yılında yaz ve kış geçit veren yolların uzunluğu 17.465 km’den ibarettir. Asfalt yollar ise 1950’de 1.624 km., daimi olarak bakım altında tutulan yolların uzunluğu da 1950’de 19.166 km’dir, kara yolu köprüleri sayısı da 289’dur300_.

1950’de otomobil ve jeep 10.114 adet, otobüs ve minibüs 3.085 adet, kamyon, kamyonet 13.201 adet, motosiklet 2.621 adet olmak üzere toplam 29.021 adet araç vardır. Traktör sayısı ise 16.585’dir301. 1950’den sonraki hızlı gelişme döneminde bir yandan iyileşen yollar üzerinde ulaşım imkânlarının rahatlığı, ticaretin gelişmesi ve daha iyi yaşama arzusu da, motorlu taşıtların artışına sebep olmuştur.

Otomotiv sanayii bazı kesimler tarafından; “Plân ve programlarda konulan tedbirlere rağmen, çok sayıda montaj firması, en uygun kapasiteden uzak olarak kurulmuş bir israf ve anarşi örneğidir”302 _{diye tanımlanmıştır. Çivisini, iğnesini} dahi dışarıdan alan bir ülkenin aynı yıllarda otomotiv sanayiini, her ne kadar montaj sanayii bile olsa hiç olmazsa kendi ülkesinde yapıyor olması küçümsenecek bir durum değildir. Bu korumacı ve devletçi anlayışın iktidar olduğu yıllarda ülkemizin ekonomik trendlerinin düştüğü veya durduğu pek çok kez görülmüştür. Önemli bir endüstri dalının -yabancı yatırımcılar için- o ülkede alt yapı ve sosyal şartlar mevcut olmadıkça gelmesi ve yeterli kârlılık olmadığı

298 _{Ö. Cavit Çıtak, Kara Yolu Taşıtları Sanayiine Genel Bakış, Cumhuriyet Döneminde Türk}

Sanayiinin Gelişmesi Sempozyum Bildirileri, İstanbul Teknik Üniversitesi, 23 – 26 Kasım 1981, s. 2 ve 12.

299 _{50 Yılda Türk Sanayii, s. 387.}

300 _{a.g.z.c., 1960 Yılı Muvazenei Umumiye Kanunu Lâyıhası ve Bütçe Encümeni Mazbatası, XI.}

devre, cilt 12-1, s. 34.

301 _{50 Yılda Türk Sanayii, s. 388.}

taktirde yaşaması mümkün değildir. Bu nedenlerledir ki, Türkiye’de önce montaj sanayii, daha sonraki yıllarda da gelişmiş taşıt sanayiinin yer alması normal bir seyir olarak kabul edilmelidir.

Kara yolları taşıtları sanayiinin Türkiye’deki tarihi gelişimi şöyledir; a) 1948-1950 dönemi

Bu yıllarda, ekonomik gelişmeyi sağlamak amacıyla, fikrî ve teknik hazırlıklar yapılmış, taşıt ve makine ticaretini yurt düzeyine yayan kuruluşlar ortaya çıkmıştır303.

b) 1951-1954 dönemi

1951-1954 yıllarında, Türk ekonomisinde “Dinamik” dönem başlamıştır. Bu dönemde ithalât bollaşmış, dış yardım artmış, tarımda makineleşme politikası benimsenmiş ve kara yolu ulaştırmasında alt yapı sorunları ele alınmıştır304.

1951 yılındaki bir gazete haberinde; son aylar içinde ithal edilen otomobil ve buzdolabı miktarının çok arttığını sadece ağustos ayı içinde 1.200 binek otomobilin ithal edildiğini, ayrıca gümrüklerde yüzlerce otomobil bulunduğunu, acentelerin otomobilleri koyacak yer bulamadıklarından bahsedilerek;

“Yüzlerce otomobil ve kamyon Zeytinburnu’ndaki açık hava deposunda yağmur ve güneş altında beklemektedir… Ağustos’ta ithal edilen otomobillerin beherinin kıymeti 5.000’er Liradan hesaplandığı taktirde 6.000.000 Liramız harice gitmiştir”305_{denilmiş ve ayrıca}

otomotiv ithalâtındaki artışın bir döviz kaybına sebep olduğu ifade edilmiştir. c) 1955-1957 dönemi

1955-1957 yıllarında, Türk ekonomisinde darboğazlar ortaya çıkmış, ithalât kısıtlanmış kara yolu ve tarım makineleri piyasasında yokluk ve yolsuzluk başlamış ve Türk ekonomisi dengesini kaybetmiştir306. Bilahare etkinliğini kaybeden jeep montajı dikkate alınmazsa, otomotiv sektöründeki ilk ciddi kuruluş, 1955 yılında İnter marka kamyonları imal etmek üzere kurulan “Türk Otomotiv Endüstrisi Kuruluşu”dur307.

Bu dönemle ilgili istatistikte, 1956 başında Türkiye’de 28.599 otomobil bulunduğu, bunların 15.782’sinin özel plâka taşıdığı belirtilmiştir. Diğer plâkalı

303 _{50 Yılda Türk Sanayii, s. 388.} 304 _{a.g.e., s. 388.}

305 _{Hürriyet, 11 Eylül 1951.} 306 _{50 Yılda Türk Sanayii, s. 388.} 307 _{Ö. Cavit Çıtak, a.g.b., s. 3.}

araç sayısı ise 10.508’dir. Resmî otomobillerin sayısı 2.309, kamyon sayısı 30.250 ve motosiklet sayısı da 6.671’dir. En fazla otomobil, birinci sırada 10.688 ile İstanbul, ikinci sırada 5.203 ile Ankara, üçüncü sırada 2.482 ile İzmir, dördüncü sırada ise 2.482 ile Seyhan (Adana)308, illerinde bulunmaktadır.

d) 1958-1960 dönemi

Türkiye’de 1958 devalüasyonu ile “İstikrar Politikası”na geçiş dönemi yaşanmış, iş çevrelerinde, ithalâtı ikame edecek sanayiye yönelmek fikri kuvvet kazanmıştır. Kara yolu taşıtlarında, montaj sanayiine yönelme eğilimi artmış ve fiili uygulamaya geçilmiştir. Özellikle 1958 yılından itibaren kota sisteminin konulması ve montaj sanayii için özel kotaların ayrılması, bu alanda çalışan firmaların sayılarının artmasına neden olmuştur309. Bu süre içinde 1959 yılında Ford kamyonlarını üreten OTOSAN Firmasının kurulduğu görülmektedir310.

1958 tarihli bir gazete de;

“Bugün 73.000 otomobil, kamyon ve otobüs vardır. Türkiye’deki otomobillerin yüzde 37,2’si İstanbul’da, yüzde 12,8‘i Ankara’da, yüzde 5,3’ü İzmir’de, yüzde 44,7’si de diğer şehirlerimizde toplanmışlardır. Bu rakamları şehirlerin nüfuslarıyla kıyaslayacak olursak İstanbul’da 107, Ankara’da 94, İzmir’de 174, Adana’da 237, Bursa’da 242 kişiye bir otomobil düşmektedir”311_{bilgisi verilmektedir. İthal yasağına rağmen}

3 yıl içinde 3.321 otomobil ithal edildiği312, üçüncü ithal kotası ile, 1.305 adet 1960 model otomobil geleceği, Koordinasyon Vekâletinin üçüncü ithal kotasındaki 2.000.000 Dolarlık tahsisten faydalanarak, özel ihtiyaçlar için 1.305 adet muhtelif marka ve 1960 model otomobilin ithal edilmesinin kararlaştırıldığı ve otomobillerin satış şartlarının tespit edildiği313 _{haberleri basında yer almıştır.}

311 _{Ercan Kumcu-Şevket Pamuk, Her Mahallede Bir Milyoner, Doğan Kitap, İstanbul 2001,}

s.37.

312 _{Hürriyet, 28 Haziran 1959.} 313 _{Hürriyet, 15 Kasım 1959.}

Gelecek Otomobiller314

Marka _(silindir) Motor Kapı Adet

Chevrolet 6 4 75 Plymouth 6 4 75 Ford Fairlane 6 4 75 De Sato 6 4 75 Dodge 6 4 75 Opel Olympia 4 4 100 Fiat 1100 4 4 100 Peugeot 403 4 4 100 Opel Olimpia 4 2 280 Wolkswagen 4 2 350

Bedelsiz ithalât yolu ile otomobil sahibi olan Cumhuriyet Halk Partili milletvekillerinin bu imkândan faydalanması, kamuoyunda tartışmalara sebep olmuş, bu konu Cumhuriyet Halk Partisi Grubu’nda da tartışılmıştır. Tartışmalarda bu gibi devlet imkânlarından faydalanan Cumhuriyet Halk Partili milletvekilleri tenkit edilmiş, bir kez daha bu yollara gidilmemesi konusunda uyarılmışlardır.

Cumhuriyet Halk Partisi Grubundaki tartışmalar sonucunda hazırlanan yazılı bildiride ;

“Bedelsiz ithâl yoluyla yurda otomobil getiren Cumhuriyet Halk Partili 19 mebustan hesap sorulduğu söyleniyor…Diğer mebuslar, bundan böyle bedelsiz ithâl yolu ile otomobil getirilmemesini hep beraber temenni etmektedirler” denilmekte ve bir karşı görüş ve

muhalefet örneği olarak da “Bu meselede arkadaşların kabahati yok, kabahat ithalâta müsaade eden iktidarındır”315 _{denilerek Demokrat Parti iktidarı eleştirilmektedir.} Otomobil fabrikası kurulması yolundaki çalışmaların başarısız olması sebebiyle basında, yazar Etem İzzet Benice imzalı bir yazıda da; “Biz 30 senedir bir otomobil fabrikası kuramadık. Ayağımıza kadar gelmiş Ford tesisini de tedirgin edip, kaçırmaktan geriye kalmadık”316 diyerek, Demokrat Parti hükümetini tenkit etmiştir.

3.9.1. Traktör Montaj ve İmalâtı

Ülkemizde ilk montajına başlanan araç, traktördür. 1950’den önceki yıllarda yurdumuzdaki traktör sayısı çok azdır. 1950’den sonra, daha önceki yıllarda birikmiş döviz rezervleri kullanılarak bol miktarda traktör ithâl edilmiş, ancak bir süre sonra döviz rezervleri tükenince traktör montajına geçilmiştir. Bu konuda ilk montaj müsaadesi 25 Haziran 1954 tarihinde Minepolis Moline Firmasına verilmiştir. Daha sonra Uzel, Türkiye Ziraî Donatım Kurumu, T.O.E. ve B.M.C. firmalarına traktör montaj müsaadesi verilmiştir317.

3.9.2. Kamyon, Kamyonet, Minibüs Montaj ve İmalâtı

Türkiye’de traktörden sonra ilk olarak kamyon ve kamyonet montajına başlanmış, bu konuda ilk montaj müsaadesi, 1 Temmuz 1955 tarihinde Federal Türk Kamyonları Fabrikasına verilmiştir318.

3.9.3. Otobüs Montaj ve İmalâtı

Türkiye’de otobüs karoseri imalâtının geçmişi oldukça eskidir. Bu sanayi dalı özellikle demir yolunun geçmediği Bursa’da çok gelişmiştir. Ancak burada imal edilen otobüsler genel olarak kamyon şasisi üzerine otobüs karoseri yapılması şeklinde319 olmuştur.

1950 yılında 29.021 adet olan motorlu taşıt sayısı 1959’da 99.500’e320_,

1960’da 5 misli bir artışla 123.588’e yükselmiştir321. 1960 yılında cinslerine göre taşıt sayısı da şöyledir; Otomobil ve jeep 45.767 adet, otobüs ve minibüs 10.981 adet, kamyon ve traktör 57.460 adet, traktör 42.176 adet, motosiklet 9.380 adettir. Traktör hariç, toplam araç sayısı 123.588, traktör dahil araç sayısı 165.764’dür322.

319 _{a.g.e., s. 394.}

320 _{a.g.z.c., 1960 Yılı Muvazenei Umumiye Kanunu Lâyıhası ve Bütçe Encümeni Mazbatası, XI.}

devre, cilt 12- 1, s. 34.

321 _{50 Yılda Türk Sanayii, s. 388.} 322 _{a.g.e., s. 388.}

Türkiye’de Cinslerine Göre Araç Sayısı323

Yıllar Otomobil _{Jeep Minibüs} Otobüs _Kamyonet Kamyon Traktör Motosiklet Toplam

1923 4.257 315 2.561 ---- 407 7.540

1939 5.713 1.297 4.352 1.039 1.332 13.733

1950 10.114 3.085 13.201 16.585 2.621 45.606

1960 45.767 10.981 57.460 42.176 9.380 165.764

Yalnız, Demokrat Parti hükümetleri döneminde otomobil ve jeep 35.653 adet, otobüs ve kamyonet 6.896 adet, kamyon ve kamyonet 44.259 adet, traktör 29.591 adet, motosiklet 6.759 adet ve toplamda 120.158 adet araç sayısı artmıştır ki, bir önceki döneme göre yüzde 300 artış demektir. Bu oran büyük bir gelişmedir.