TÜRKİYELİ TOPLUMDA GRUPLAŞMALAR

Dias (2003) ressalta a importância da década de 90 para o setor automotivo no Brasil. Este foi um período de intensas mudanças no ambiente competitivo, caracterizadas pela abertura do mercado

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às importações de veículos e autopeças; consolidação das estratégias de modernização das linhas de produtos; reestruturação do setor de autopeças após inúmeras fusões e aquisições24; e pela onda de investimentos de novas montadoras, ou de montadoras já instaladas que estabelecem novas plantas e remodelam as antigas. A autora destaca a realização de vários debates sobre o papel do estado como promotor do desenvolvimento do setor através do uso de incentivos.

Dias (2003) também reforça observação de Fleury e Fleury (2000) sobre a qualidade dos empregos gerados através de uma política de industrialização não comprometida com a atração estratégica de tecnologia. Aponta que muitos aspectos da geração de empregos na indústria automotiva foram deixados à margem, principalmente aqueles ligados ao potencial de geração e consolidação de competências de desenvolvimento tecnológico através de investimento externo. Fleury e Fleury (1997) lembram que no governo de Juscelino a implantação das subsidiárias das grandes montadoras de automóveis foi o símbolo de uma tática de industrialização acelerada, da qual esperava-se a vinda de conhecimentos gerenciais e tecnológicos. Dentro desta cadeia de fornecimento, em seu primeiro nível (subsistemas), outras subsidiárias também se instalaram no país. As indústrias nacionais vieram a se concentrar no segundo nível, a saber, o de componentes.25 Baseados em estudos conduzidos pela FINEP, os autores afirmam que a função tecnológica não ocupava lugar prioritário nas empresas do Brasil, dando lugar ao marketing e controle financeiro. Já na década de 1980, foi constatada uma evolução no padrão de capacitação tecnológica, buscando a produção local de projetos licenciados por empresas estrangeiras. Isto caracterizou uma fase chamada learning by doing. Ainda segundo os mesmos autores, um segundo estágio percorrido por algumas empresas foi o da realização do detalhamento local dos projetos básicos de produtos enviados do exterior, estágio este chamado freqüentemente de

tropicalização ou learning by changing. Um terceiro estágio foi o da capacitação local para o

desenvolvimento de projetos básicos. Fleury e Fleury (1997) colocam, contudo, que cada fase de evolução contava com um número cada vez mais restrito de empresas. Segundo os autores, houve ainda o estabelecimento de alguns centros de pesquisa, porém, de contribuição limitada devido ao fraco vínculo com as funções operacionais. Numa perspectiva histórica, os autores consideram o processo de capacitação tecnológica no Brasil disperso e volátil.

Consoni (2004) cita estudo realizado por Chanaron (1998) no qual se mostra que menos de 20% dos orçamentos de P&D das montadoras são destinados a projetos de longo prazo (o que incluiria

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Tal fase transformou o perfil do setor, tornando-o mais concentrado e desnacionalizado. 25

Fleury e Fleury (1997) reforçam que a presença de empresas estrangeiras no Brasil é bastante significativa e são estas responsáveis por mais de um terço das receitas operacionais das 500 maiores empresas instaladas no país (dados da década de 90).

os projetos ligados a novas tecnologias), sendo que o restante estaria aplicado em atividades de desenvolvimento de modelos específicos, objetivando resultados mais imediatos. É importante ressaltar, no entanto, a necessidade de dados mais atualizados uma vez que o setor encontra-se sob acelerada transformação.

Pugh (1991) classifica produtos como estáticos ou dinâmicos conforme as mudanças ocorridas em seu conceito geral ao longo de suas gerações. Como um produto estático, cita então o automóvel que, embora tenha sofrido diversas evoluções incrementais em seus sistemas, permanece com o conceito básico original, ou seja, uma carroceria sobre quatro rodas, movida por um motor a combustão com uma caixa de engrenagens de redução acoplada às rodas de tração. Embora anos após a publicação citada já existam significativas mudanças conceituais no automóvel enquanto produto, seja na forma de pesquisa ou mesmo de lançamentos comerciais, ainda não se pode classificar este setor como essencialmente inovador. Todavia, usamos com freqüência neste trabalho o termo teor de inovação ou nível de inovação, que se refere à mudança proposta pelo novo produto em relação aos existentes na organização ou no mercado, principalmente no nível de subsistemas. Podemos afirmar então que os times de projeto na indústria automobilística têm se focado na evolução dos subsistemas, que é onde aparecem mais evidentes os traços de inovação.

Muitas vezes uma cultura voltada à produção e logística (predominante em subsidiárias novas) torna complexo o redirecionamento ao desenvolvimento de produtos. Pode-se dizer que, em geral, a indústria automobilística se encaixa na estratégia de excelência operacional. Assim, predominam incrementos em produtos e serviços visando a redução de custos de manufatura. Um fato histórico que fortalece esta consideração é ser este campo o berço de grande parte das estratégias produtivas adotadas hoje como referências na indústria como o fordismo, just in time,

grupos semi-autônomos, etc.

Na indústria automobilística a montadora aparece como carro chefe da cadeia se suprimentos. Isso pressupõe um conjunto de competências comerciais, operativas e de P&D para suportar esta posição. Dessa forma, a montante, a montadora freqüentemente determina os níveis de estoque de seus fornecedores, impõe regras e normas para qualidade e fornecimento, faz restrições quanto à escolha de sub-fornecedores, subsidia compra de insumos e até mesmo determina o percentual de lucro destes fornecedores, dentre outros pontos. A jusante, padroniza o serviço e operações de suas concessionárias, implementa sua política de preços, determina objetivos de venda, etc. Contudo, o processo de transferência de responsabilidades de projeto de sistemas completos a fornecedores especialistas (estratégia que ganhou especial relevância durante a década de 90) ocasionou certo desbalanceamento no poder reinante das montadoras. Isto ocorre em virtude de a grande parte do trabalho intelectual incorporado ao produto sair de suas mãos.

Tal desbalanceamento desencadeou uma nova tendência que procura inverter o processo anterior, retornando parte da competência necessária à montadora. A transferência de responsabilidades seguiu, portanto, o modelo observado por Lima:

“A transformação da nova planta de produção da Volkswagen em São Bernardo do Campo segue um padrão ou modelo. As montadoras de automóveis ficam com aquilo que é especificamente ligado à produção ou montagem de automóveis. Os materiais auxiliares e as peças necessárias à montagem ficam sob a responsabilidade de outras empresas. As etapas que ficaram com as montadoras na linha de produção são as que compõem o chamado core

business, restringindo-se à estamparia, à armação, à pintura e à montagem

final.” (LIMA, 2005).

No início da década de 90, não raro, as receitas de uma empresa de autopeças proviam exclusivamente de uma dada montadora. Portanto, uma outra questão a favor do fortalecimento dos fornecedores de autopeças foi o seu inserimento gradual na cadeia produtiva de várias montadoras. Tal fato se deu por vários motivos como o aumento do número de montadoras instaladas no país, desenvolvimento acelerado das tecnologias dos sistemas automotivos (melhor acompanhado por especialistas focados nestes sistemas do que pelas montadoras), crescimento da estratégia de global sourcing na qual as montadoras passaram a realizar concorrência direta entre fornecedores para os novos projetos26, etc.

A recente tendência da indústria automobilística em inverter parte do processo de terceirização de projeto aos fornecedores em codesign é, portanto, uma tentativa evidente de manterem-se competitivas através de conhecimento, principalmente da tecnologia do produto. Em paralelo, obtém-se vantagens quanto aos processos internos, uma vez que se atenua a necessidade (e a burocracia) de envolvimento muito antecipado de fornecedores, principalmente em fases de pesquisa e avaliação.