SONUÇ OLARAK;

— Toplu taşımacılık ilkesinin ülkemizde öncü ve örnek uy­

gulamalarının Ankara Belediyesince gündeme getirilmekte ol­

ması olumlu bir girişimdir. Bu girişim yapıcı öneri, eleştiri ve yorumlarla desteklenmeli ve denetlenmelidir.

Bu anlamda Ankara Raylı Toplu Taşın sistem projesi teknik içeriğinin ağır basmasının yanında kuşkusuz politik amaçlı bir yatırım olmaya yöneliktir. Ama ne varki buradaki politika; seçi­

lecek raylı taşm tür ve şebekesinin kentin çevrelerine kadar hiz­

met götürebilecek yaygın bir sistem olmasına, kent çevresindeki yoksul ve dar gelirli yığınlara lafla değil, fiilen hizmet götür­

meye yönelik olmalıdır. Planlanacak raylı taşın kent çevresin­

deki dar gelirli kentlilere yeni maliyetler yüklerken, bu kitlelere bir yarar sağlamayacaksa ilerici kesimleri ve onlan temsil eden Odamız yönetimlerini yanında bulamayacaktır. Raylı taşın ancak kitlelerin ulaşım sorunlarına çözüm getirdiği oranda geçerli ola­

cak ve savunulacaktır.

Raylı taşın; en hafif kentsel raylı taşın sistemi olan tran- vayla başlayan, geliştirilmiş tranvay hızlı tranvay, hafif metro, pre - metro, metro banliyö treni, çevre metro gibi tanımları olup, farklı özellikleri içeren alt-türlerin oluşturduğu bir sistemdir.

Bu nedenle Ankara kenti için raylı taşın tartışıldığında yalnızca yoğun dış teknoloji ve dış transfer gerektiren en yüksek kapa­

siteli metro konu olarak ele alınmamalı, diğer alt - türlerin de etkin ve giderek gelişen birer raylı taşın sistemleri olduğu dik­

kate alınarak konuya yaklaşılmalıdır. Nitekim; Ankara Raylı Ta­

şın sisteminde yeraltına girmeden daha hafif yerüstü raylı sistem ile ulaşımının çözüm olanağı vardır. Raylı taşın bir koridor çö­

züm olarak ele alınmamalı, yaygın ve geniş bir şebeke oluştu­

rarak çevreye daha çok ulaşılabilen hafif türlerden oluşturul­

m aya çalışılmalıdır. Böylece hem dar gelirli kentlilerin ödeyece­

ği maliyet azalacak, hemde daha yaygın bir hizmet daha geniş kitleye ulaştırılabilecek ve raylı taşm geçişi ile oluşan yüksek kentsel değer artışları azsayıda kişiyi kapsamayacak göreceli ola­

rak daha geniş bir gruba yayılacaktır.

— Tarihi gelişimi etüd edildiğinde kentsel alt yapının smır- layıcılığı düşünülerek otomobil trafiğinin etkilenmemesi için raylı taşın yerin altına indirilmiş ve metro adı verilen raylı taşm türü ortaya çıkmıştır. Burada mevcut kent sokaklarını otomobile bırakarak yüksek maliyetli raylı taşının yeraltına girmesi ye­

rine, otomobilin yer üstünde kullanımını sınırlandırarak ve mev­

cut kentsel altyapıda raylı taşın diğer trafikten korunarak vede yaya ile bütünleştirilerek geliştirilmeye çalışılmalıdır. Bilinece­

ği üzere (30000 kişi/iz. saat) kapasitesinde bir yolculuk istemi­

ne ulaşıldığında raylı taşının yeraltında kullanılması bir zorun­

luluk olmakta, bunun dışında raylı taşını yeraltına indirerek oto­

mobilleri rahatlatmak yerine, otomobilleri sınırlandırarak toplu taşının raahtlatılması yaklaşımı Ankara kenti için de daha eko­

nomik ve hakça bir çözüm yolu olacaktır.

— Ankara raylı taşın sistemi seçiminde az karmaşık, düşük maliyetli ve kolay uygulanabilir projelere ağırlık verilmelidir.

Kuşkusuz daha basit raylı taşın türleri daha kısa sürede inşa edi­

lecek ve hizmete girecek olup daha ucuz maliyetler gerektire­

cektir. Oysa tünel gerektiren kentsel raylı sistemlerin inşaatı sırasında yabancı teknik güç gerektirebileceği, yapımda dış kay­

naklı makina ve teçhizat kullanılabileceği daha uzun sürede da­

ha yüksek maliyetler çıkaracağı bir gerçektir. Buna karşılık yü­

zeyden giden hafif raylı sistemler oluşmuş teknik gücümüz ve tecrübe birikimi ile yeter teçhizatımız sayesinde daha kısa süre­

de ve daah ucuza gerçekleştirilebilecektir.

— Üzerinde durulması gereken en önemli konulardan bir diğeri de raylı taşın ulaşımında dışa bağımlılık enaza indirilme­

lidir. Ülkemizde her ne kadar demiryolu konusunda belirli bir yerli üretim kapasitesi yaratılmış ise de gereksinmelerin önemli bir bölümü, dışa bağımlıdır. Örneğin bir ölçüde ray, sinyalizas­

yon ve elektrifikasyon sistemleri, çekicilerin bir bölümü yabancı teknolojiye bağımlıdır ve yakın gelecekte bu bağımlılık devam edecektir. Bu nedenle en az dışa bağımlı alt - türlerin seçilmesine ya da bu alt türlerin ulusal teknolojilere uyumuna özen gösteril­

melidir.

KENTSEL ULAŞIM VE TOPLU TAŞIN

Kentsel ulaşım kentlilerin günlük yaşantısının kaçınılmaz bir öğesi ol­

maktadır. Kişiler konutlarından işlerine, okullara, alış - veriş ve eğlence yer­

lerine ulaşmak istediklerinde belirli bir yolculuk yapmak zorundadırlar. Gi­

derek büyüyen ve genişleyen kentlerde ortaya çıkan araçlı yolculuklar kitle­

lere belirli bir yıpranma, zaman kaybı ve ekonomik maliyet getirirken, belir­

li gruplara da büyük çıkarlar ve kârlar sağlamaktadır. Kentlilerin en doğal gereksinmelerinden biri olan ulaşım bile uluslararası petrol ve otomobil şir­

ketleriyle yerli ortaklarının sömürüne konu olmaktan bir türlü kurtulama­

mıştır.

Kentlilerin duraklarda saatlerce beklemesi, yaşanan çevresinin giderek daha fazla kirlenmesi, gürültü düzeyinin artışı, yollarda, ve kaldırımlarda yığılan araçlarla kentlerde yürünecek ve yaşanacak yer kalmaması dar ge­

lirli kitlelerin ödedikleri vergilerle karşılanan akaryakıt savurganlığı ile or­

58

taya çıkan büyük maliyetlere karşılık, oluşturulan kârlar uluslararası petrol şirketlerine, otomobil sanayiine, otomobillerin tamir ve bakımını üstlenen gruplara aktarılmaktadır. Yıllardır bilinçli olarak yürütülen çabalar sonu­

cunda bu çıkar gruplan kentlerarası ulaşımda olduğu gibi kent içi ulaşımda da tüm koşullarda karayolu ulaşımının kullanımını sağlamış ve bunu küçük birimli taşımacılık ve bireysel ulaşımla pekiştirmiştir.

Kentsel ulaşımda alınacak kararlarda etkinliği bilinen bu «ulusal» çıkar grupları ve onlarla özdeşleşen yönetimler toplu taşımacılığı geliştirmemiş, aksine engellemişlerdir. Elde bulunan sınırlı kaynaklan ise hizmet ettikleri uluslararası çıkar gruplannın amacına uygun olan yatıranlara örneğin, kent içindeki katlı kavşaklara, yeni çevre yollarına ve boğaz köprülerine ayır­

mayı yeğlemişlerdir.

Ülkesel ve kentsel ulaşımda izlenen bu politika sonucunda ulaşımdaki ve gelir dağılımındaki eşitsizlik ve sömürü düzeyi artarken, kent trafiğinde larla değişik çözüm önerileri ortaya konulmaktadır. Bu çevreler ülkemizde kişi başına düşen otomobil sayısının gelişmiş Batı ülkelerine göre düşük se­

viyede olduğunu ve gelişmiş bir ülke olabilmemiz için otomobil sayısının artırılması gerekliliğini savunmaktadırlar. Böylece bugün ortaya çıkan trafik sıkışıklığının ise kötü trafik eğitimi, yasalara uymama yada yasaların yeter­

hi doğal bir gereksinme olarak gördükleri akaryakıt için yapılan kuyrukla­

rın ortadan kaldırılmasını istiyerek saatlerce duraklarda bekleyen kişilerin ulaşım sorunu ile ilgilenmemektedirler.

Ne var ki gerek çıkar gruplarının gerekse bireysel ulaşımı savunanla­

rın artık yadsıyamayacakları bir gelişim günümüzde örnek aldıkları kapita­

list ülkelerde de izlenmekte ve bu ülkelerde özel otomobil kullanımı sınır- landınlmaya çalışılarak toplu taşın sistemleri geliştirilmektedir.

Artık bireysel ulaşımın ortaya çıkardığı sorunların ileri boyutlara ulaş­

masıyla toplu taşın sistemlerinin geliştirilmesi tartışılmayacak tek çözüm olarak ortaya çıkmıştır. Ama ne var ki; uluslararası tekeller ayni ulaşımla ilgili araç ve gereçleri üreten işbirlikçi birimler günümüzdeki toplu taşma yönelik gelişimle birlikte kent içi ulaşım yapısı içinde hemen yerlerini al­

mışlardır. Nitekim otomobil sanayicileri ve petrol şirketlerinin oluşturduğu çıkar çevreleri özellikle otobüs türündeki araçların kullanılmasının kent içi toplu taşımada en doğru çözüm olduğunu savunmaktadırlar.

Oysa demiryolu ulaşımına ilişirin araç ve gereçleri üreten gruplar ise tüm kentler için raylı toplu taşın sistemlerinin ulaşım için en verimli oldu­

ğunu belirtmektedirler.

59

Belirli varsayımlar ve verilere dayanarak her iki grubun temsilcileri yap­

tıkları bilimsel içerikli çalışmalarla tezlerini kanıtlamakta karar verici uz­

manlara ulaştırdıkları bilimsel sonuçları bir reklam broşürü gibi kullanabil­

mektedirler.

Hayli taşın ve otobüs ulaşımında kâr sağlayan farklı çıkar gruplarının çelişkisinin yanısıra raylı taşının değişik türleri konusunda dahi farklı de­

ğerlendirme ve görüşler ortaya atümakta, giderek bu farklılıklar bilimsel ba­

zı verilere kadar yansıtılabilmektedir. Kendi raylı toplu taşın teknolojilerini satmaya çalışan gruplar bir raylı taşın türünün örneğin tramvay, hızlı tranvay, önmetro, hafif metro, lastik tekerlekli metro’nun iyi özelliklerini abartırken diğerlerinin ekonomik olmadığını söyleyebilmektedirler.

Bu koşullar altında özellikle günümüz Türkiye’sinde Ankara kentinden başlamak üzere diğer kentlerimizde kent içi toplu taşın sistemlerinin seçil­

mekte ve uygulanmakta olduğu gözönünde tutulursa somut olarak aşağı­

daki belirlenen konulara ağırlık verilmesi zorunludur. Şöyleki;

— Ülkemizdeki teknisyenlerin toplu taşın türlerinin seçiminde özenli ve dikkatli olmaları kendilerine verilen önerilerin geçerliliğini mutlak sınamala­

rı zorunludur.

— Toplu taşın konusunda ve giderek raylı taşın ile lastik tekerlekli top­

lu taşın konusunda ülke boyutunda ilkeli ve amaçlı devlet politikaları zaman geçirilmeksizin saptanmalıdır.

— Hazırlanan her proje ülkenin genelinde uygulanabilir olmalı ve bir sonraki proje için sınanmış gerçek veri olmalıdır.

— Toplu taşıma konusunda bugüne dek üzerinde durulduğu kadarı ile T.M.M.O.B.’un görüşlerinin geçerliliği yadsınamayacak bir biçimde ortaya çıkmıştır .Bundan böylede yukarıda sözü edilen politikaların belirlenmesin­

de T.M.M.O.B.’nin etkin katılımı sağlanmalıdır.