ANKARA KENT - İÇÎ RAYLI TOPLU TAŞIN PROJESİ ÜZERİNDE ŞUBEMİZ GÖRÜŞLERİ :

Bilindiği üzere 1977 mahalli seçimleri ile Belediye yönetimine gelen bugünkü ekibin seçimler öncesinden başlayarak önerdiği

«metro» projesi aralıklarla gündeme gelmiş ve basın aracılığı ile kamuoyuna yansıtılmıştır.

Herhangi bir ön araştırmaya dayandırılmadan basma akta­

rılan bu açıklamalardan Kavaklıdere - Hasköy arasında metro planlandığı anlaşılmaktadır. Ancak belirli bir araştırmaya da­

yanmadan önerilen, Hasköy - Kavaklıdere güzergahı özellikle kentin batıya gelişmesini öneren nazım plan şemasıyla çeliştiği için giderek kısaltılmış ve Ulus - Bakanlıklar arasındaki bir ray­

lı taşın projesi için firma seçimi yapmak üzere ihale yapılmış­

tır.

Ankara Raylı Toplu Taşın sistem projesi 1979 Şubat ayın­

da ihaleye çıkarılmış ve yerli teknik güce sahip proje firmala­

rının başvurusu koşul olarak istenmiştir.

İhale şartnamesinde; İnönü Meydanı (Meclis kavşağı) ile Ulus meydanı arasında yaklaşık toplam (3,5 Km. lik) 1,7 Km.’si tünel, 0.8 Km.si hemzemin, ve 0.9 Km.si Viydük olarak çözülmesi başlangıçta öngörülmüş ve bu yapı sistemleri avan ve uygulama projeleri ile yapım sırasındaki kontrollük ve danışmanlık

hizmet-lerinin yaptırılacağı belirtilmiştir.

Yerli teknik güce sahip 14 firma ihale için başvurmuş an­

cak Ankara Belediyesince iki İstanbul firmasına yeterlik belgesi verilmiş olup, neticede toplam 34 milyon lira teklif bedelli Ha­

şin Ziya Etiman Firmasının yanında toplam 4.7 milyon lira tek­

lif bedeli veren Yapı Merkezi firmasına proje işi ihale edilmiş­

tir. İhaleden hemen sonra Ankara Belediye Başkanlığı metro projesi temelinin Haziran 1979’da atılacağını ve inşaatına başla­

nacağını basın yoluyla kamuoyuna duyurmuştur.

Daha sonra yüklenici proje firması ile Belediye müşterek çalışmalar yapmışlar, nihayet Raylı toplu taşın projesinin ilk verilerini «Öneri proje ile ön yapılabilirlik ve ekonomik değerlen­

dirme» bölümü adı altında ilk defa ilgili kamuoyuna 8 - 9 Eylül 1979 tarihlerinde Abant’ta yapılan bir toplantıda sunulmuştur.

İki gün süren ve beş oturumdan oluşan bu toplantıya Ma­

liye, İmar ve İskan, Enerji ve Tabii Kaynaklar, Ulaştırma, Sanayi ve Teknoloji, Yerel Yönetim ile Bayındırlıkları, Devlet Planla­

ma Teşkilatından yönetici ve uzmanlar ile O.D.T.Ü., İ.T.Ü., B.Ü.

ve S.B.F.’den bazı öğretim üyeleri ve ayrıca İ.M.O. Adına Ankara Şube Başkanı Ercan Öztürk, Ş.P.M.M.O. Adına Gökhan Menteş, Mimarlar Odası adına Erhan Öncü katılmışlardır.

Bu toplantıda; Ankara Belediyesince Nisan 1979’da yapılan ulaşım etüdlerinin sonuçlan, raylı taşm sistemlerindeki güncel yaklaşımlar, Ankara için önerilen raylı taşın sisteminin güzer­

gahı ve teknik tasarım ilkeleri, izleyicilere aktanlarak hazırla­

nan «Ön Yapılabilirlik ve Ekonomik Değerlendirme» çalışması uzmanlann eleştirisine açıldı.

Böylece Odamız yapılan çalışmalarla ilgili ilk ciddi açıklama ve bilgilenmeyi bu toplantıda elde edebilmiş daha sonra Kent - İçi Ulaşım Komisyonumuz bu toplantıdan elde edilen veriler ışığın­

da çalışmalarını sürdürerek, şubemiz görüş ve değerlendirmeler rini hazırlamıştır.

ğı varsayılan projede 9.3 Milyarlık yatırım kredisinin faizsiz alınmasıyla, yalnız işletme açığının karşüanması açısından, işlet­

menin ikinci yılında (1983) yatırım giderleriyle birlikte doku­

zuncu yılda kâra geçileceği hesaplanmıştır.

Ayrıca projede Bayındırlık Bakanlığı ve T.C.D.D. standartla, j-jrıin benimsendiği altyapı, üstyapı ve araçların proje ve yapı- j^mda ulusal teknoloji ve güce dayanılması önerilmektedir.

Î.M.O. ANKARA ŞUBEMİZİN PROJE HARKINDAKİ DEĞERLENDİRMELERİ :

— Herşeyden önce ilk kez bir kentsel raylı taşın sisteminin, yabancı teknik güç ithaline gerek duyulmadan ulusal teknik gü­

ç s ü z ü dayanüarak projelendirilmesi girişimi olumlu ve övgüye değer bir tutumdur. Ayrıca hazırlanan ön yapılabilirlik etüdü ve öneri projenin meslek odaları ile ilgili kamu kuruluşları ve üni­

versite temsilcilerinin katıldığı bir toplantıda tanıtılıp tartışma­

ya açılması ve konunun giderek yatırımı kullanacak ve finans­

manını vergileri ile karşılayacak Ankara halkının eleştirilerine açılmasıyla sağlıklı bir sonuca gidilmesinin yeğlenmesi olumlu bir adım olarak değerlendirilmiştir.

Çeşitli kuruluşlara projenin tanıtılıp eleştirilerinin alınma­

sını amaçlayan bu toplantıdan sonra Belediye yöneticilerinin eleştiri ve önerileri dikkate almayıp, tamamen tersine yorumla­

yarak birtakım basın açıklamaları yapmaları olumsuz olmakta ve böylesi bir yatırımın bir politik çıkar için kullanıldığı ve ta­

mamen kitleyi ve yorumcuları hafifa almayı düşündüreceği gibi yatırım önemini zaafa uğratabilecektir.

— Projede, teknolojide dışa bağımlılığı azaltmak amacıyla TCDD’nin standartları ve ürettiği ADVAS banliyö dizilerinin kullanımı önerilmektedir. Ancak Banliyö demiryolu ulaşımının özelliklerine göre üretilen bu araçlar kent içinde kullanıldığında bazı sakıncaları beraberinde getirmesi olasıdır. Bu takdirde bu ulaşım sistemi metro olmak yerine, şehir içi hız treni niteliğini almaktadır. Oysa ki gelecek 10 -15 yıl içinde ülkemizin diğer kentlerinde de uygulanmasına geçebilecek hafif bir raylı taşın sistemi tasarlanm alı ve bunun yerli üretimi için girişimlerin şimdiden merkezi elde başlatılması gereklidir.

Ülkemizdeki ilk raylı taşın girişimi, konunun bu boyutunu ele almadan soruna yaklaştığında ilk seçilen teknoloji diğer kentleri de dolaylı olarak etkileyebilecektir.

— Her ne kadar TCDD banliyö dizilerinin kullanımı seçile­

rek dışa bağımlılığın azaltılması düşünülürken, mevcut üretim kapasitesi ve banliyö işletmelerinin gereksinmeleri gözden kaç­

maktadır. Bilinen odur ki; TCDD’nin kendi gereksinmesine yet­

meyen üretimi, Ankara Raylı Toplu Taşın sistem projesinde kul­

lanıldığında bu projenin yürütülmesi pahasına mevcud banliyö

taşımalarının gelişmesi önlenecek, bir anlamda raylı taşın kendi­

sini baltalayacaktır.

— Proje kent ölçeğinde değerlendirildiğinde başkaca sakın­

calar ve tartışmaya açık sonuçlar ortaya çıkmaktadır. Ankara Raylı Toplu Taşın sistem projesine ilişkin ilk görüşler basın yo­

luyla kamuoyuna yansıdığında güzergah Hasköy - Kavaklıdere arasında önerilmekte idi. Oysa kentin onaylı nazım planına göre batı yönünde gelişme önerisine karşın Kuzey - Güney aksındaki bu öneri projeye ters düşmüş; neticede nazım planla çelişmeye­

cek biçimde Ulus - Bakanlıklar arası proje ihalesine çıkarılmış­

tır. İhale aşamasından sonra eklenen Bakanlıklar - Bahçeliev- ler sondurak ve Ulus Batıkent kesimleri ile nazım plan önerile­

rine biçimsel olarak uyan bir proje oluşturulduğu izlenmiştir.

Ne var’ki kentin nazım planını hazırlayan Ankara Nazım Plan bürosu ve bu planın onay mekanı İmar ve İskan Bakanlığı Ankara Nazım planının yetersiz ve noksan ulaşım kararlarını geliştirmedikleri gibi Belediyenin raylı taşın projesine olumlu yada olumsuz görüşlerini bildirmemişlerdir. Bu açıdan ulaşım planının sağlıklı bir irdelemesi yapılmadan yola çıkılmıştır.

— Raylı Taşın Projesinin gerekçesini oluşturmak üzere ha­

zırlanan ve gerçekleştirilen ulaşım etüdü, kentin genel ulaşım yapısını belirleyecek sorunları çözmek için değil’de tek koridor­

daki bir yatırımın doğruluğunu kanıtlamak için kullanılmış­

tır.

Sonuçta; kentin ulaşımı sistem yaklaşımı içinde incelenme­

miş ve bir koridor çözümü ile sınırlı kalınmıştır. Bu yaklaşımla hazırlanan çözüm ise kentin iki merkezi, Ulus ve Kızılay arasın­

da yoğunlaşan bir kum saatinin dar boğazına benzeyen ulaşım yapısını kemikleştirmektedir. Diğer taraftan bu koridor yakla­

şımı ile öncelikle merkezdeki yüksek gelirli kentlilere hizmet gö­

türecek, inşaatı pahalı olup uzun sürecek, yüksek kapasiteli ve karmaşık bir sistem seçilmekte; çevredeki alanlara yayılarak dar gelirli kentlilere ulaşabilecek daha ucuz, daha basit ve daha kısa sürede işletmeye açılabilecek seçenekler gözardı edilmektedir.

-— Böylesi bir büyük yatırım tutarıyla toplu taşının payı ar­

tırılarak otomobil yolculuklarının toplu taşma yönlendirilmesi gerekirken, projede otomobil ulaşımının payı bugünkü % 25 dü­

zeyinde tutulmakta, azaltılması için bir çaba gösterilmemekte­

dir. Çünkü Ulus - Kızılay arasında en dar yerinde 2 X5 = 10 şe­

rittik mevcut yol alt yapısının özel iz, oto kısıtlama v.b. yöntem­

lerle daha verimli kullanılması yerine, söz konusu mevcut bu yol alt yapısı tamamen özel otomobillere bırakılmakta ve yer

altm-da giden bir tünel içi sistem tercih edilmektedir. Bu proje ile oto­

mobil ve dolmuş yolcuları toplu taşma çekeceği ve toplu taşın payını artıracağı yerde, şu anda toplu taşınla örneğin; otobüs­

le giden yolcuların raylı taşma çekilmesi amaçlanmakta, otomo­

bil kullandırmayı çaydırıcı herhangi bir davramşta bulunul­

mamaktadır.

— Önyapılabilirlik etüdü olarak takdim edilen çalışmada proje değerlendirilmesi için tek bir proje güzergahı ele almmak- ta, yararlar sayısal olarak hesaba sokulmaya çalışılmaktadır.

Oysa sağlıklı bir proje değerlendirmesi yapabilmek için çeşitli alternatif güzergahları içeren projeler yaratılmalı, bunların ara­

sından ekonomik ve sosyal yararı en çok maliyeti en az güzer­

gah seçilmelidir. Böylece ele alman tek projenin yani «metro»- nun ülkeye kazandıracağı yararları abartmak yerine örneğin;

yaygın özel izli otobüs şebekesi, yaygın tramvay şebekesi, hızlı tramvay şebekesi, hızlı tramvay veya hafif metro gibi diğer se­

çenek çözümler ile bunların çeşitli bileşimleri düzenlenerek el­

de ele alınacak alternatiflerle metro projesi kıyaslanarak ortaya çıkacak sonuçlardan sağlıklı bir sistem seçimine gidilmelidir.

— Önyapılabilirlik etüdünde; yaklaşık on yıllık yatırım sü­

resinde fiat artışının olmıyacağı varsayımı, paranın zaman de­

ğerinin dikkate alınmayışı, finansman kaynağının faizsiz olarak geri ödeneceği varsayımı, metroyu daha kârlı ve yararlı göste­

rirken gerçeklerden uzaklaşmakta, prpje uygulanabilirliğini kaybetmektedir.

— Burada en önemlisi üzerinde konuşulan ve tartışmaya açılan konular, bir projenin sonuçları olmaktan öte daha ziyade olmayan bir proje üzerinde varsayımlara göre yapılan işlemler olmaktadır; Her şeyden önce böylesi bir yatırımın bu denli tar­

tışması ve yapılabilirliğinin etüdü, en azından bir kesin projeyi gerektirir. Oysa’ki elimizdeki verilere göre avan mühendislik projesi ölçeğinde dahi bir yaklaşım yoktur. Konu tümüyle ka­

lıplaşmış ve alternatifsiz takdim edilen yegane güzergahın (Ulus - Kızılay) plan üzerindeki, bir başka deyişle yatay düz­

lemdeki durumuna göre değerlendirilmesi olmaktadır. .

Konu demiryolu uygulama projesi bazında ele alınmak ve takdim edilmek zorundadır. Bu takdirde demiryolu hattının plan ve enine, boyuna profilleri belirlenecektir. Bu ise max. ve min.

yol eğilimlerini, dolayısıyla tünel giri'ş ve çıkışlarını, keza tünel boyunu ve tünel gabari yüksekliğini, ayrıca İstasyon uzunlukla­

rını ortaya koyacaktır.

Takdim edilen öneri projede yukarıda sözü edilen mühen­

dislik hizmetleri yapılmamışken ve boyuna kesit çıkarılmamış­

ken, tünel gabari taban döşemesinin yol asfalt üst kotundan en çok 6 m de çözümlenebileceğe , ve gabari tavan döşemesi üzerin­

de en çok (1,5 - 2,0) m.lik bir toprak dolgu olabileceği ve alt yapı müşterek yada aynk tesislerinin bu dolgu içinde yapılabileceği varsayımı ile sonuca gitmek gerçekten tartışılır olmakta ve sağ­

lıksız yaklaşımın niteliğini vurgulamaktadır.

Seçilen güzergaha isabet eden yol kesimlerinde mevcut alt yapı tesisleri (Kanalizasyon, P.T.T., elektrik, havagazı, içme - kul­

lanma suyu) oldukça karmaşık bir yapıya sahiptir. Ankara ken­

ti için asgari don seviyesi 0,80 m. kabulünden hareket edildiğin­

de, tünel gabarisi üzerinde kalabilecek yaklaşık 1,00 metrelik toprak dolgu yüksekliği, çeşitli işlevleri olan tesisat şebekelerinin düzenlenmesi için yeterli olmıyacağı aşikardır.

Diğer taraftan öneri projede tünel geçişleri için inşa sistemi olarak, açık tünel veya hendek kazısı önerilmektedir. Başlangıç­

ta açık tünel inşaatı en kolay çözüm gibi görülmesine rağmen, kapalı tünel kadar inşaat zorluklarını beraberinde getirmekte­

dir. Böylece meskûn bir alanda bulunan yol şeridi üzerinde ya­

pılacak hendek kazılarında, şev göçüklerinin olması olasılığına karşın, iksa sistemli bir korunma hem zaman hem de parasal ola­

rak, baştan tahmin edilmeyen, ancak inşaatın yürütülmesi sı­

rasında ortaya bir çok problemler çıkabilecektir.

— Esasen ön yapılabilirlik ve ekonomik değerlendirmeyi baz alan öneri, projenin ihalesinin yapıldığı Şubat 1979’dan Ey­

lül 1979’a kadar yapılması olanaksızdır. Herşeydeıı önce, böylesi büyük bir yatırımın yapılabilirliği ile ekonomik değerlendirme­

sinin sağlıklı yapılabilmesi ve ilgili kamuoyuna inandırıcı olabil­

mesi için yeterince mühendislik çalışmalarını içeren, asgariden kesin proje ölçeğinde, uygulama projelerine gerek vardır. Oysa bu nitelikteki bir proje çalışması ortada yok iken söz konusu pro­

je ve yatırımın fizibil (Yapılabilir) sonuçlanması gerçekten dü­

şündürücü olmakta ve yapmış olmak için takdim edilen bu eko­

nomik değerlendirme niteliğinde inandırıcılıktan yoksun bulun­

maktadır.

Sonuçta; Ülkemizde bir çok politik içerikli yatırımlarda ol­

duğu gibi, böylesi teknik yönü ağır basan önemli bir yatırımda yine yeterince proje çalışma yapılmadan ve gerçekler irdelenme­

den kamuoyuna ve karar organları oldu - bitti yaklaşımı içinde ısrarlı oluşturulmak istenmektedir.