Fransız Deniz Posta Servisi (Le Service Maritime Postal de l’Etat) ve Osmanlı Limanlarıyla İlk Düzenli Posta İlişkisinin Kurulması Limanlarıyla İlk Düzenli Posta İlişkisinin Kurulması

Fransız hükümeti 1830’lu yıllarda, Akdeniz’de kısa mesafeli bölgeler arasında başarılı posta servislerini teşvik etti. Bu sayede Akdeniz’de ilk buharlı posta ağlarının kurulmasını sağladı. İngiltere buharlı posta gemileriyle 1830’dan beri Falmouth-Cadiz-Malta-Korfu arasında düzenli posta seferleri oluşturmuştu⁵⁸. Yine Avusturya Trieste ve Levant arasında posta ve ticari ilişkilerini buharlı gemiler aracılığıyla yapıyordu⁵⁹.

1835’e gelindiğinde Fransa hükümeti, tamamen buharlılardan oluşan bir posta nakliyat kumpanyası oluşturarak Fransa ile Levant limanlarının bağlantısını güçlendirmek arzusundaydı⁶⁰. Fransız Parlamenter Reynard, Fransa’nın diğer devletlerden daha önce ve hızlı bir şekilde İtalya’nın güneyindeki Arşipel adaları, Yunanistan, Osmanlı İmparatorluğu ve Mısır üzerinden Akdeniz’in tamamını içine alan ağda faaliyet göstermek üzere bir buharlı nakliyat kumpanyasının kurulmasına yönelik projesini parlamentoya sundu⁶¹. Proje, komisyon tarafından kabul gördü⁶². Fransız ekonomi bakanı da hızlı ve düzenli olarak kurulacak posta seferlerinin Fransa ile Doğu Akdeniz’i birbirine bağlayacağını söyleyerek projeyi teyit etti63

.

57

AFL. 1997 002 5015, Les 75 Ans d’Existence des Messageries Maritimes, s. 1-2. 58

Amédée Gréhan, France Maritimes, Tome I., Sous le Patronage du Ministre de la Marine, Dutertre Libraire-Editeur, Paris 1853, s. 226.

59

Moniteur Universel, 16 Mai 1835, s. 1190. 60

AFL. 1997 002 5015, Les 75 Ans d’Existence des Messageries Maritimes, s. 2-3; M. Georges Philippar-Saboulin

Ballena, Compagnie des Messageries Maritimes 1852-1927, 75eme Anniversaire, Paris 1928, s. 7; Rene Thery, Les Services Contractuels des Messageries Maritimes Devant la Crise Mondial, Paris 1936, s. 9.

60

Bois, Le Grand Siecle Des Messageries Maritimes, s. 9. 61

Quelques Reflexions sur le Projet, s. 5-18. 62

Henry Grout, Les Services Maritimes Postaux en France, V. Giard & E. Briere, Paris 1908, s. 19-20. 63

21

Fransız hükümeti, Osmanlı limanlarıyla bağlantı oluşturmak için öncelikle sabit ve düzenli iki hat oluşturmaya karar verdi. Birinci hatta buharlı gemiler Marsilya-İstanbul arasında Livorno, Civita-Vechia, Napoli, Mesina, Malta, Siros ve İzmir’e uğrayarak seferlerini yapacaklar, dönüşler de yine aynı güzergâhtan olacaktı. Kömür ikmali için uğranacak limanlar Malta ve Siros olarak seçildi64. Bu seferde buharlılar, gidiş-dönüş için ise toplamda 6.567 Km. yol almış oluyordu. Şimdiye kadar hiçbir Fransız posta hattı bu kadar uzun mesafeli olmadı65

.

Oluşturulan diğer bir hat ise Akdeniz limanlarının Fransa’ya bağlanmasını sağladı. Bu hat İskenderiye’yi Siros üzerinden Pire adasına bağladı. Birinci ve ikinci hattın kesişim noktaları Yunan mühimmat deposu mahiyetinde olan Siros’tu. Doğu-Batı hattının ana noktası, Marsilya ve İstanbul’du66

. Daha sonra Atina’dan İskenderiye’ye ek bir hat oluşturuldu. Ana ve eklenmiş hatlardan oluşan bu tasarının pratiğe dönüşmesi için 1835’te gerekli ekipmânlar oluşturuldu67

.

Ancak dönemin mevcut şartlarında posta idaresi, düzenli yapılacak bu seferler için ancak bir ya da iki buharlı tedarik edebildi. Diğer yandan bu esnada hiçbir Fransız özel nakliyat şirketi bu seferleri karşılayabilecek sayıda buharlı gemiye sahip değildi. Belirlenen bu hatlarda düzenli seferlerin yapılabilmesi için tahmini en az 10 buharlıya ihtiyaç vardı. Bunların yedisi Marsilya-İstanbul hattı üzerinde, ikisi ise bağlantı noktası olan Siros-İskenderiye hattı üzerinde işleyecekti⁶⁸. Onuncu gemi ise herhangi bir kaza durumunda kullanılmasına karar verildi⁶⁹.

Kurulan şirketten askeri beklentiler de vardı. Olası bir savaş durumunda askeri birlikler ve mühimmat, posta buharlıları tarafından kolaylıkla nakledilebilecekti. Politik açıdan Akdeniz ile sabit ve düzenli bir bağlantının olması, Fransa’nın bu deniz üzerindeki

64

Quelques Reflexions sur le Projet, s. 6-7; Giraud, Les Origines et L’evolution e la Navigation, s. 22-23. Siros ve Rodos aynı zamanda birçok buharlı geminin de kömür ikmali yaptığı bir ana kömür durağı durumundaydı. Ali İhsan Gencer, Türk Denizcilik Tarihi Araştırmaları, Türkiye Denizciler Sendikası Yayını, İstanbul 1986, s. 25.

65

Moniteur Universel, 24 Mars 1835, s. 599.

66

Paul Calligas, Voyage a Syros, Smyrne et Constantinople en 1844, L’Harmattan, 1997, s. 45.

67 Belirlenen bu uzak limanlarla düzenli bağlantı kurabilmek için buharlıların ayda üç defa Marsilya’dan hareket etmesi gerekiyordu. Dolayısıyla düzenli posta seferleri gerçekleştirmek için birçok buharlı gemiye ihtiyaç vardı.

Moniteur Universel, 24 Mars 1835, s. 599; Quelques Reflexions sur le Projet, s. 8.

68

Quelques Reflexions sur le Projet, s. 4; Moniteur Universel, 16 Mai 1835, s. 1191.

69

22

gücüne yeni unsurlar ekleyecekti. Fransız bayrağının Akdeniz sularında düzenli olarak dalgalanması bölge halklarının giderek Fransa’nın gücünü anlamasını sağlayacaktı⁷⁰.

Fransız Ekonomi Bakanı, Fransız posta taşımacılığındaki devrimi özetle şöyle anlatıyordu:

“Yelkenlilerle Marsilya’dan İstanbul’a yolculuk normal şartlarda 40 ila 50

gün arasında sürerdi, şu an Marsilya’dan İstanbul’a giden bir buharlı 28 günde gidiş dönüşünü tamamlamış oluyordu. Yani İstanbul’a gönderilen bir mektubun cevabı 29. Günde gelmiş oluyordu. Diğer yandan Posta gemilerindeki bu devrim sayesinde Levant ile diplomatik ve ticari ilişkiler de daha düzenli ve sıkı hale geliyordu71

.

Fransız hükümeti Akdeniz’de düzenli posta taşımacığı yapacak buharlı gemilerden oluşan şirketin kurulmasını kabul etti. Ancak bu şirketin reji idaresinde mi, yani doğrudan devlet tarafından mı yönetileceği, yoksa imtiyazlı bir şirket mi olacağı hususunda parlamentoda farklı görüşler mevcuttu72

. Toplantıda tanınmış tüccarlar ve işadamları bu şirketin ihalesini almak için istenilen tüm şartları karşılamayı taahhüt etmekteydiler. Bu esnada Fransız parlamentosunda kurulacak şirketin statüsüne dair sert tartışmalar yaşanmaktaydı73

. Ancak verilen tekliflerin hiç biri Fransız hükümeti tarafından kabul edilmedi. Fransız hükümeti, kararını devlete ait posta nakliyat kumpanyasından yana verdi ve 3 Temmuz 1835’te Doğu Akdeniz’de faaliyette

70

Quelques Reflexions sur le Projet, s. 18; Moniteur Universel, 15 Mai 1835, s. 1191. 71

Moniteur Universel, 24 Mars 1835, s. 599; Quelques Reflexions sur le Projet, s. 17-18. 72

Reynard, komisyonda bu konu hakkında şunları söylüyordu: “Eğer hükümet bu işi gerçekleştirmeye çalışırsa, tüm

maliyeti kendisinin karşılaması gerekirdi. Ancak gemi yapımını üstlenecek istihdamı sağlayacak özel bir şirket ile sübvansiyon vermek şartıyla anlaşırsa tüm maliyetlerden kurtulmuş olurdu. Eğer özel bir şirket bu işi devralırsa, yeterli sermaye biriktirerek yeni gemiler inşa edebilir, yeni posta hatları oluşturabilirdi. Bunun yanında ihaleyi almak için bu işi yapmaya muktedir birbirinden deneyimli şirketler başvuru yapabilirdi. Quelques Reflexions sur le Projet, s. 5-6; Moniteur Universel, 15 Mai 1835, s. 1191.

73

Baron Tupinier’e göre Akdeniz’de kurulacak posta nakliyat kumpanyasının hedefi sabit hatlar üzerinde Fransa ve Levant arasında sadece posta taşımacığı şirketin ikincil hedefi olmalıydı. Şirketin asıl amacı devletin çıkarları doğrultusunda ekonomik ve politik ilişkiler gerçekleştirmekti. Ekonomik açıdan vapurların kalkış ve varış saatlerinin belli olması ticari ilişkileri ve yolcu taşımacılığını kolaylaştıracak, bunlara bağlı olarak da bankacılık işlemleri gelişecekti. Bunun yanında güvenlik açısından buharlıya yerleştirilecek iki adet top Akdeniz’deki korsanlara karşı gemiyi rahatlıkla koruyabilecekti. Bu gemilerde taşınan ticari postalar aynen konsolosluk postaları gibi özel bir kutunun içine konularak mühürlenecek diğer milletler herhangi bir nedenle posta kutularını açamayacak ve postalar güven içinde taşınacaktı. Düzenli ulaştırma şirketi Fransa’nın Akdeniz’deki stratejik varlığını yükseltecekti. Moniteur

23

bulunmak üzere tamamı buharlılardan oluşan Fransız Deniz Posta Servisi’nin (Le Service Maritime Postal de l’Etat) kuruluşunu onayladı⁷⁴.

Kumpanya’nın genel merkezi Marsilya oldu75

. Ancak kumpanyanın yönetimi için devlet rejisi ile imtiyazlı kumpanya arasında orta bir yol bulundu. Bu çözüm yolunu bulan kişi Marsilya Ticaret Odası Başkanı Alexis Rostand idi. Alexis Rostand’ın bulduğu çözüme göre devlet posta servisini, imtiyazlı şirket ise ticari işlerin organizasyonunu sağlayacaktı⁷⁶.

Fransız Deniz Posta Servisi’ne ait Scamandre adlı buharlı 1 Mayıs 1837’de İstanbul’a gitmek üzere bir deniz yüzbaşısı kaptanlığında Levant hattındaki ilk seferi için denize açıldı77

. Akdeniz’deki deniz korsanlarına karşı bu gemilerin her birine iki top yerleştirildi78

.

Şirket, 14 yıl boyunca seferlerini aksatmadan yaptı. 1841’de Marsilya-İskenderiye arasında 14 gün süren hattın açılmasının akabinde Siros-İskenderiye hattı 1845’te kaldırıldı. İstanbul hattının uğrak noktası ve Mısır hattının bağlantı noktası Malta olarak seçildi. İtalya hattı, İstanbul gibi ayırt edici özelliğe sahip oldu. 1850’ye gelindiğinde Akdeniz ağı 14 buharlı posta gemisinin işlediği üç ayrı hattan oluşmaktaydı79

.

Deniz Posta Servisi, 1837’den 1851’e kadar düzenli bir şekilde seferlerini yerine getirdi. Ancak bu süre zarfında ekonomik yönden fiyasko yaşandı80

. 1837-1851 yılları

74

Şirketin kuruluşunu sağlayan anlaşmanın 1. Maddesi’ne göre: İlk etapta 10 adet posta vapurunun inşa edilmesi için ekonomi bakanlığı tarafından 5.940.000 Frank kredi verilecekti. 3. Maddesine göre ise inşa edilecek buharlılar, Fransız Deniz Kuvvetleri filosuna uyarlanabilecek şekilde üretilecek ve mürettebatı da devletin deniz kuvvetlerinden tedarik edilecekti. Bu yasaya göre işletme geniş ölçekte direk devlet tarafından yönetilecekti. Bu gemilerin inşasını Deniz Mühendisi Moissard, deniz kuvvetleri donanmasına benzer şekilde inşa edecekti. Grout, Les Services

Maritimes Postaux en France, s. 20; AFL. 1997 002 5015, Les 75 Ans d’Existence des Messageries Maritimes, s. 2-3;

Girard, “Les Grandes Compagnies Maritimes sous le Second Empire”, s. 107-118. Moniteur Universel, 15 Mai 1835, s. 1191.

75

Bois, Le Grand Siecle Des Messageries Maritimes, s. 12. 76 Couvenhes, Les Messageries, s. 49.

77

Bu gemi 413 tonluk ve 160 beygir gücünde. Kumpanyanın filosunda bulunan diğer buharlılar da ortalama 400 tonluk, 160 beygir gücünde 51 metre uzunluğundaydı. Antier, Les Premiers Paquebots a Vapeur, s. 130; Bois, Le

Grand Siecle Des Messageries Maritimes, s. 163. Başka bir kaynakta adı geçen buharlının 363 ton ve 163 beygir

gücünde olduğu belirtiliyordu. Ancak burada Marsilya Ticaret odasının hazırlatmış olduğu ve resmi rakamlardan yararlanılarak hazırlatılan Paul Bois’nın eserinde verdiği ölçüleri vermeyi uygun bulduk.

78

Buharlıların her birinde 42 mürettebat istihdam ediliyordu. Carour, Les Routes de la Mer avec Les Messageries

Maritimes, s. 22.

79

Couvenhes, Les Messageries, s. 50. 80

1837 yılında yıllık kâr 158.000 frank beklenirken, 3 milyon Frank zararla karşılaşılmıştı. AFL. 1997 002 5015, Les

75 Ans d’Existence des Messageries Maritimes, s. 1-2; E. Levasseur, Histoire du Commerce de la France, Deuxieme Partie, de 1789 a Nos Jours, Librairie Nouvelle de Droit et de Jurisprudence, Paris 1912, s. 712.

24

arasındaysa resmi rakamlara göre toplam zarar 37.237.894 Frank idi, gerçekte ise 50 milyon Franktı. Hâlbuki Trieste-İstanbul hattında yalnızca ticari gaye güden Avusturya Lloyd Kumpanyası’nın her yıllık ortalama kârı 300.000 Frank civarındaydı81

.

Kumpanyanın önemli miktarda zarar etmesinin nedenlerinden biri ticari posta gemilerinin aynı zamanda savaş gemileri statüsüne sahip olmasıydı. Savaş gemilerinin ekipman ve teknik açıdan ticari faaliyetlere uyarlanmasının bir çok olumsuz yönleri vardı. Askeri kökenden gelen kaptan ve mürettebat uluslararası ticari yasalara uyum sağlayamadı. Devletin gemileri ve kaptanları ticari mahkemelere tabi olmadıklarından bu durum birçok soruna sebebiyet verdi. Ayrıca buharlı gemiler, teknik açıdan askeri ihtiyaçlara göre inşa edildiğinden emtia koyulabilecek yerler çok sınırlıydı. 1835’te kumpanya kurulduğunda devlet yolcu taşımacılığını onaylarken, ticari mal taşınmasına onay vermedi.1845’e gelindiğinde devlet sadece bazı değerli malların taşınmasına izin verdi⁸².

İşletmenin giderine dair yapılan hesaplamalara; işletme büroları, mağazalar, limanlardaki personel, karantinalar ve sigorta giderleri maliyete dâhil edilmedi. Tüm planlamalar teoride basit olasılıklar üzerine yapıldı. 1840’lara gelindiğinde gemilerin bakım ve onarımlarının yapılması ihtiyacı hâsıl olduğunda Posta İdaresi’nin bu işlere yetişmedi83

.

Tüccarların kâr güdüsü devletin kumpanyası için pek de önemli değildi. Kumpanya kaptanlarından bir teğmene göre, deniz yolculuğu memnuniyet verici olmalıydı, ne bir posta kolisi nede bir yolcunun memnuniyeti onları ilgilendirmiyordu84

.

81

Antier, Les Premiers Paquebots a Vapeur, s. 131-132; Couvenhes, Les Messageries, s. 51-52. 82

Moniteur Universel, 5 Mars 1851, Seance des 12; AFL. 1997 002 5015, Les 75 Ans d’Existence des Messageries

Maritimes, s. 1-2.

83 1844’te Siros-İstanbul hattında Fransız posta vapuru Telemak ile seyahat eden Rum bir avukat olan Paul Calligas şöyle der: “Gemiye biner binmez hemen masaya otururuz, tam dışarı çıktığımızda görürüz ki İzmir Körfezi’nin

ortasındayız, burada uzun süre bekleriz, tam tatlımızı yemeye başladığımızda makineci kaptana kazanın bacasını açık unuttuk diyerek seslenir. Buharlıda üç tane baca mevcuttu ve ateşin yoğunluğundan biri patlamış durumdaydı.”

Couvenhes, Les Messageries, s. 80. 84

Bunun yanında Doğu’dan özellikle Mısır’dan gelen yolcular, Fransa’nın salgın hastalıklara karşı aldığı önlem gereği Marsilya’da karantina (Lazeret) rıhtımında 12 gün boyunca bekletilirlerdi. Bu nedenle Doğu’dan Marsilya’ya gelen yolcuların sayısı pek azdı. Doğu Akdeniz hattının Beyrut’a kadar uzatılması olumsuz sonuçlar doğurmuştu. Kaptan seferini zamanında ve düzenli yapamayacağı endişesiyle Beyrut limanına geldiğinde daha yolcular inmeden hareket etmek zorunda kalırdı. Bu nedenle kumpanya yönetimi şiddetli eleştirilere maruz kalırdı. Grout, Les Services

Maritimes Postaux en France, s. 27; AFL. 1997 002 5015, Les 75 Ans d’Existence des Messageries Maritimes, s. 1-2;

25

Hatlar neredeyse tamamen devletin politik kaygılarına göre belirlendi, ne tüccarların, ne de yolcuların ihtiyaçları göz önünde bulunduruldu⁸⁵. Posta servisine ait buharlıların taşıyabileceği belli başlı ürünler altın, gümüş, kıymetli ziynet eşyaları, esans, çivit, kırmız boyası, ham ipek, kaşmir vesairden ibaretti. Bu nedenle tüccarlar ve yolcular daha çok İngiliz ve Avusturya posta buharlılarını tercih ediyorlardı86

.

Kumpanyaya getirilen bu sınırlamalar Fransız hükümetine yıllık 3 ila 4 milyon Frank zarara neden oldu. Liberal parlamenterler, armatörler ve tüccarlara göre devlet, taşımacılık işlerinde tüm haklarını özel sektöre bırakmalıydı. Posta buharlılarının deniz kuvvetleri için yük taşıması onaylanamaz bir durumdu. Ekonomik sonuçlar özel sektör ile kamusal çıkarların birbirinden ayrılması gerektiğini ortaya koydu87

.

Fransa ile Levant arasında buharlı posta hizmetinin sağlanması için yapılan ilk teşebbüs devlet ile özel sektör arasındaki ilişkilerin karmaşıklığını ortaya koydu. 1835’te siyasi kaygılar nedeniyle işletmenin direk devlet tarafından yönetilmesi seçeneği önem kazanmıştı. Ancak şirketin devlet tarafından doğrudan işletilmesinin finansal zorlukları tüm gerçekliğiyle ortaya çıktı. Bu durum 19. yüzyılın ikinci yarısında Fransız hükümetini imtiyazlı şirket seçeneğine doğru itti88

.

1.3. Rostandlar ve Levant Buharlı Nakliyat Kumpanyası (Compagnie Des