I. BÖLÜM: MESAJERİ MARİTİM KUMPANYASI’NIN KURULUŞU VE YAPILANMASI KURULUŞU VE YAPILANMASI
1.12. III. Cumhuriyet ve Mesajeri Maritim Kumpanyası’nın Faaliyet Ağının Yeniden Tanzimi Yeniden Tanzimi
Böylelikle Jules Girette’nin başvurusuyla başlayan ve Osmanlı bürokratlarının yoğun çabaları ve neticesinde İstanbul’da toplanan Uluslararası komisyonun aldığı kararlar kalıcı çözümler üretti. MM Kumpanyası, bu başarısı sayesinde Kanal Kumpanyası üzerinde daha fazla söz söyleme hakkına sahip oldu346
.
1.12. III. Cumhuriyet ve Mesajeri Maritim Kumpanyası’nın Faaliyet Ağının Yeniden Tanzimi
Marsilya merkezli özel buharlı nakliyat kumpanyalarının çoğaldığı ve Mesajeri’nin dünyanın birçok noktasında devlet desteğiyle posta taşımacılık tekeli kurmasına karşı eleştirilerin hat safhaya ulaştığı bir dönemde Fransa’da rejim değişikliğinin olması, birçok alanda olduğu gibi ekonomik alanda da ciddi değişikliklere sebebiyet verdi347
. Ekonomi politikasındaki bu değişikliğin özellikle deniz ticaretine büyük etkisi oldu. Süveyş Kanalı açıldıktan sonra İngiliz hükümeti, genel anlamda bilhassa Uzakdoğu’da posta kumpanyalarına tahsis ettiği sübvansiyonları % 75 oranında azaltma yoluna gitti. Fransızlar ise bunun tam aksine bir yol izleyerek sübvansiyonları arttırma yoluna gitti348. Mesajeri’ye verilen sübvansiyon aynı dönemde Avrupalı devletlerin vermiş olduğu sübvansiyonlardan çok yüksek idi349
. Bu nedenle Fransız hükümeti, bir yandan Mesajeri’nin faaliyet gösterdiği birçok sübvansiyonlu posta hattını iptal ederken diğer yandan verdiği sübvansiyonu azaltma yoluna gitti. Bu bağlamda MM Kumpanyası’yda bir dizi anlaşmalar imzaladı. Bu anlaşmalarla şirketin hatları ve yapısı önemli değişime uğradı.
22 Temmuz 1876 Anlaşması
MM. Kumpanyası Cezayir posta taşımalığı için devletle anlaşamayınca bölgedeki faaliyetlerini sona erdirdi. Buna karşın 1871’den sonra Hindiçini, Uzakdoğu ve Güney
345
BOA. HR. TO. 456/66, 13 Mart 1873. 346
Mesajeri yöneticilerinden André Lebon ileride Kanal Kumpanyası yönetimine girecekti. Couvenhes, Les
Messageries, s. 391-392.
347 Bois, Le Grand Siecle Des Messageries Maritimes, s. 55-56. 348
1870’lerin başında Fransız hükümeti MM Kumpanyası’na lieues marin (5,5560 Km.) başına 30.86 Frank sübvansiyon verirken, İngilizler 27. 83 Frank veriyorlardı. Journal Officiel, 18 Mai 1875,Seance du 11 Mai 1875, s. 3493.
349
68 Amerika’daki servislerini,350
1873’te ise Marsilya-İstanbul hattındaki seferlerini ikiye katladı351
. Mesajeri buharlıları 1871’de 2.353.600 Km. yol alırken, bu rakam 1872’de 2.862.400’e, 1873’te ise 3.353.800 Km. yükseldi ve 1876’ya kadar benzer şekilde devam etti352.
Fransız hükümeti, 15 Temmuz 1875 anlaşmasıyla Mesajeri’nin posta hatlarını ve verdiği sübvansiyonları önemli oranda azalttı. Bu anlaşma 22 Temmuz 1876’dan itibaren yürürlüğe girdi. Bu anlaşmaya göre Mesajeri’nin Osmanlı sularındaki hatları şöyleydi. Marsilya-İstanbul hattı haftalık olarak 14 günde bir Piré üzerinden, 14 günde bir de İzmir üzerinden;353 Marsilya ve İskenderiye hattı 14 günde bir, Suriye dolaşımlı hattı ise haftalık olarak, 14 günde bir ise İskenderiye üzerinden (Marsilya-İskenderiye arasında sefer yapan buharlıyla tesadüf edecek şekilde) yapılacaktı. 22 Temmuz 1876’dan itibaren Karadeniz, Tuna ve Teselya hatlarındaki seferler zorunlu olmaktan çıktı ve devlet bundan böyle bu hatlar için sübvansiyon desteğini kaldırdı. Bunun yanında Akdeniz hattı üzerinde 1857’den beri Selanik, Trabzon, Teselya’ya yapılan düzenli ve zorunlu seferler Temmuz 1876’da kumpanyanın kendi isteğine bırakılıyordu. Ekonomi Bakanı, zamanın şartlarına göre mevcut hatları yeniden tanzim edebilme ve yeni hatlar açabilme yetkisine sahip oldu. Mevcut hatlarda öngörülen değişim ticari işletmenin çıkarları ve posta servisinin gerekleri hesaba katılarak yapılacaktı. Şirkete verilen imtiyazın süresi 22 Temmuz 1888’de sona eriyordu. Kumpanya imtiyaz süresi bitimine üç yıl kala, imtiyazını devam ettirmek istediğinde, devlet kumpanyanın imtiyazını uzatacaktı354
.
Bu anlaşma ile MM Kumpanyası’nın faaliyet ağı genişlerken aldığı sübvansiyonlarda da önemli oranda azalma oldu355. 22 Temmuz 1876 anlaşmasından Fransız hükümeti daha fazla karlı çıktı. Hükümet daha az sübvansiyon vererek, posta ağlarını genişletti.
350
Bois, Le Grand Siecle Des Messageries Maritimes, s. 56. 351
AFL. 1997 002 5200, Assemblée Générale des Actionnaires du 28 Mai 1873, s. 14; The Academy and Literature, 31 Oct. 1874, s. 483.
352
AFL. 1997 002 5200, Assemblée Générale des Actionnaires du 30 Mai 1874, s. 15-16; Mesajeri Maritim Kumpanası 1874’te 611.712 lieues marin, 1875’de 611.767 lieues marin AFL. 1997 002 5200, Assemblée Générale
des Actionnaires du 37 Mai 1876, s. 17-18.
353
İstanbul hattı için yıllık parkur 52.381 lieues marin (291.035 Km.) olacaktı. Marsilya-İskenderiye hattı için yıllık parkur 25.376 lieues marin (140.995 Km.) olacaktı. Suriye hattında ise yıllık parkur 68.796 lieues marine (382.235Km.) olacaktı.
354
Journal Officiel, 8 Aout 1875, Seance du 23 Juillet 1875, s. 6522. 355
AFL. 1997 002 5200, Assemblée Générale des Actionnaires du 37 Mai 1876, s. 14-15; Journal Officiel, 8 Aout 1875, Seance du 23 Juillet 1875, s. 6518-6522; AFL. 1997 002 5200, Assemblée Générale des Actionnaires du 30
69
MM Kumpanyası, Akdeniz ve Kızıldeniz’de posta taşımacılık tekelini devam ettirdi356. Bilhassa Karadeniz, Tuna ve Teselya gibi posta hatlarını isteğe bağlı ticari bir hatlara dönüştürdü. Aynı şekilde Güney Amerika, Mısır ve İskenderiye’ye yapmış olduğu düzenli seferlerini de devam ettireceğini bildirdi357
. Mesajeri, bu anlaşmayla Süveyş Kanalı posta taşımacılığının sahibi oldu. Bu, aynı zamanda Uzakdoğu hattına sahip olmaktı. Mesajeri’ye verilen sübvansiyonlarda gerileme olmasına karşın, kumpanyanın devlete yapacağı ödemelere kolaylık getirilmişti. Bu anlaşmanın sonucunda mevcut hatlara hiçbir yeni hat eklenmedi, hatta birçok posta hattı serbest ticari hatta dönüştü358. Bu nedenle 1876 anlaşmasının MM Kumpanyası’na getirdiği en büyük değişiklik şüphesiz isteğe bağlı serbest hatların yolunu açılmasıydı359
. Bu nedenle Mesajeri yöneticileri bundan sonra olabildiğince serbest ticaret hatları oluşturma yönünde bir politika benimsedi360. Buna rağmen kumpanya tutarsız bir durum içerisindeydi ve halen başarısız olunacağına dair çekinceler vardı361. Oysa sadece ticari amaca yönelik açılan hatların başarıya ulaşması için öncelikle birkaç yıl beklenmesi gerekirdi. Örneğin 1871’de açılan Marsilya-Londra ticaret hattının başarısı kısa sürede kanıtlanmış ve Mesajeri acentesi Britanya’nın başkentine yerleşmişti362
. Aynı şekilde Karadeniz serbest ticaret hattında başarı sağlandıktan sonra Marsilya-İstanbul-Odesa-Batum arasında direk olarak yeni bir serbest ticaret hattı oluşturuldu363
.
Serbest ticaret hatlarında devamlılığın sağlanması için en önemli etken hattın kâr getirisinin yüksek olmasıydı. Diğer yandan serbest ticaret hatlarında devletin denetim mekanizmasının uzak noktalarda ortadan kalkması, buralara sefer yapan kaptanların ve bölgedeki şirket acentelerinin selahiyetini daha fazla arttırdı. Acente ve kaptanlar hattın devam etmesi için sadece kâr amacı güttüğünden yetkilerini bu yönde kullandılar. Bu durum ise serbest ticaret hatlarında kumpanya üzerinden kaçak emtia, silah ve yolcu
356
Aynı zamanda 1857 anlaşması kapsamında Brezilya ve Plata’ya servisler de beş yıl daha uzatıldı. Journal Officiel, 8 Aout 1875, Seance du 23 Juillet 1875, s. 6522.
357
AFL. 1997 002 5200, Assemblée Générale des Actionnaires du 37 Mai 1876, s. 25-26; Cezayir-i Bahr-i Sefid
Salnamesi, 1293, s. 157-158.
358
Journal Officiel, 8 Aout 1875, Seance du 23 Juillet 1875, s. 6522. 359
Couvenhes, “La Concession des Services Maritimes Postaux au XIXe Siecle, s. 270-271. 360
AFL. 1997 002 5200, Assemblée Générale des Actionnaires du 37 Mai 1876, s. 25-26; AFL. 1997 002 5200,
Assemblée Générale des Actionnaires du 31 Mai 1890, s. 22-23.
361 Zira 1855 yılında Marsilya ile Civita Vecchia arasında sübvansiyonsuz olarak açılan hattın başarısı, bu limanlardaki trafik yokluğu nedeniyle orta seviyedeydi. Carour, Les Routes de la Mer avec Les Messageries
Maritimes, s. 144-145.
362
Bouis, Le Livre D’Or de Marseille, s. 53. 363
70
taşınması gibi yasa dışı taşımacılık faaliyetlerinin yapılmasına sebebiyet verdi364. Kâr amacı güdülmesi aynı zamanda 3 sınıf, güverte ve depo yolcularının (göçmenlerin) sayılarının artmasına ve bunların gayr-i sıhhi şartlarda taşınmasına da yol açtı365
. 1876 anlaşması yürürlüğe girdikten kısa bir süre sonra Osmanlı-Rus gerginliğinden dolayı Karadeniz’de sular yeniden ısınmaya başladı. Osmanlı-Rus savaşının kaçınılmaz bir hal alması, Tuna ticaretini durma noktasına getirdi. İstanbul-Odesa hattında faaliyetler durdu366. Bir yandan sübvansiyonların azalması, diğer yandan Karadeniz ve Tuna’da savaştan dolayı ticaretin durma noktasına gemesi, şirketin gelirleni olumsuz etkiledi. Kumpanyanın geliri 1873’te 55 milyon Frank civarındayken, 1875’de 51 milyon Frank, 1878’de 47,5 milyon Frank, 1879’da 45 milyon Franka geriledi367. Fransız hükümeti, sübvansiyon desteğinin yanı sıra nakliyat kumpanyalarını gerek yeni gemi inşasında gerekse de nakliyat taşımacılığında desteklemek için 29 Ocak 1881’de prim yasası çıkardı368
. Böylelikle şirket, zararını az da olsa telafi edebildi.
Mesajeri’nin gelirleri 1870’lerin sonlarına doğru önemli oranda azalsa da, şirket yönetimi faaliyet ağlarını genişletmeye devam etti369
. Mesajeri’nin İngiliz nakliyat kumpanyalarıyla rekabet halinde olmadığı tek bölge Avustralya ve Yeni Kaledonya idi370. Bunun üzerine Mesajeri yöneticileri, Fransız hükümetinin de desteklemesiyle 15 Ocak 1881’de Uzakdoğu’daki faaliyet ağını, Seychelles, Yeni Kaledonya ve Avustralya’ya kadar genişletti371
. Avustralya hattının da oluşturulmasıyla kumpanya nihai hedefine ulaştı. 1883’te kumpanya buharlılarının bir yılda aldığı yol 3.868.960 kilometreye ulaştı372
.
364
Mesajeri Maritim Kumpanyası üzeriden yapılan kaçakçılık ve kaçak yolcu taşınması hakkında ayrıntılı olarak 4. Bölüme bakınız.
365
Mesajeri Maritim Kumpanyası’nın serbest ticaret hatlarında taşımış olduğu yolcu portöföyüne bakınız. Couvenhes, Les Messageries, s. 435-436.
366
M. Bravard-Veyrieres, Traité de Droit Commercial, 4. Tome, Publié Annoté et Compléte, Paris 1886, s. 347-349. 367
Kumpanya’nın 1871-1890 arasındaki gelirleri için bakınız. Couvenhes, “La Concession des Services Maritimes Postaux”, s. 270.
368
Journal Officiel, 30 Ocak 1881, s. 529-530; René Verneaux, L’Industrie des Transports Maritimes, Tome I, A. Pedone, Paris 1903, s. 67-72.
369
Bois, Le Grand Siecle Des Messageries Maritimes, s. 58.
370 House of Commons, To Inaquire into the Contract Packet Service, Peninsular and Oriental Steam Navigation
Company, Printed for the Information of the Proprietors of the Company, November 1849, s. 9.
371
Journal Officiel, 25 Juin 1881, s. 3473. 372
Ayrıca şirket buharlılarının yapmış oldukları seferler 284’ü sübvansiyonlu, 226’sı serbest ve 11’i ek olmak üzere toplamda 521’e yükseldi. Bois, Le Grand Siecle Des Messageries Maritimes, s. 59.
71
MM Kumpanyası’nın nihai hedefine ulaşması, şirket yöneticilerini şirketin iç organizasyonuyla daha fazla ilgilenmeye itti. Kumpanyanın faaliyet ağını bu denli genişletmesi, birçok yönetimsel sorunu da beraberinde getirdi. Şirketin, üstten aşağıya doğru, hiyerarşik ve piramidal bir yönetim yapısı vardı. Acenteler Paris (Conseil d’Administration a Paris) ve Marsilya’da (La Direction de l’Exploitation a Marseille) bulunan yönetim merkezlerinden idare edilmekteydi373
. Merkeziyetçi bir idare anlayışıyla geniş bölgelerin idaresine hâkim olmak zordu. Acenteler de merkeze gönderdiği raporlarında daha fazla inisiyatif almak istediklerini belirtiyordu. Bunun gibi daha bir çok nedenden dolayı kumpanyanın yönetim yapısında adem-i merkeziyetçiliğe (descentralisation) doğru bir kayış olmaya başladı. Şirket yönetimi katı merkeziyetçi yönetim anlayışının kumpanyanın faaliyetlerini hantallaştırdığı kanaatinde olduklarından 1882’den 1914’e kadarki süreçte acentelerin özerkliğine dair kararlar aldı374
. Özerk olan acenteler, acentelikte ve hatlarda maliyeti düşürebilmek için daha fazla yerli personel istihdam etmeye başladılar. Az miktarda ücretle çok fazla iş yapan yerli personelin çalışma şartları sosyal bir soruna sebebiyet verdi. Mesajeri’nin yerli personel istihdamı her ne kadar geç bir tarihte başlasa da Osmanlı sularında faaliyet gösteren diğer yabancı deniz nakliyat kumpanyaları daha erken bir dönemde istihdam etmeye başladıklarından Babıali, bu türden sorunları engelleyebilmek için henüz 1864’te bir nizamneme yayınlamıştı375. Ancak bu nizamname Osmanlı tebaasının yabancı deniz nakliyat şirketlerinde çalışma haklarını her ne kadar hukuki bir zemine oturtsa da uydulamada bu türden sorunlar devam etti.
Kumpanya yöneticileri, sadece acentelerin özerkliğini tanımakla kalmadı, aynı zamanda maaşlarını da şirketin o bölgedeki yıllık kazancına göre belirleme kararı aldı. Yöneticilerin idare anlayışı bundan böyle “bırakınız yapsınlar” (Laissez faire) ilkesi üzerineydi. Yeni sistemle İskenderiye ve İstanbul baş acenteliğe yükseldi376
. Baş acenteler kendilerine verilen bölgelerden sorumluydular. Odesa ve Trabzon gibi ikinci
373
Couvenhes, “Le Rôle de l’Agent des Messageries Maritimes a Alexandrie de 1882 a 1914: de 1882 a 1914: Coordination, Information, Innovation”, Histoir, Economie et Societé, 2000, 19e année, n2, s. 269.
374
Couvenhes, “Le Rôle de l’Agent des Messageries Maritimes a Alexandrie”, s. 269.
375 Yabancı buharlı deniz nakliyat kumpanyalarında istihdam edilen yerli personel hakkında nizamnamenin çıkarılma gerekçesi: “Tüccar sefaininde kullanılan taifelerin suret-i istihdamları bir usul tahtında olmadığından bunlar adeta
sefain-i merkum kapudanlarının hükmü altında kalmış ve bir müddetten beri ve iş bu gemici takımının bulundukda sefain sermayesine borçları olan polatika akçelerinin suret-i tediyesinde kapudanları tafından pek çok mezalim ve taaddiyat görmekte oldukları bu kere tahkik etmiş olduğundan…” şeklinde ifade edilmekteydi. BOA. MVL. 626/38,
7 Mart 1864. 376
72
derecedeki acenteler, İstanbul baş acentesine karşı sorumluyken Mersin, Yafa, Port Said gibi küçük acenteler de İskenderiye’ye bağlandılar. Bunun yanında bir de daha önceki yönetim sisteminden miras kalan İzmir, İskenderun, Pire, Beyrut gibi sıradan acenteler direk kendi hatlarındaki ticari faaliyetlerden sorumluydular377
. Daha önceki sistemde acentelerin maaşları sabitken, bundan sonra acentenin gelirine göre belirlendi378
. Böylelikle şirket, yeni sistemle bir yandan gelirlerini arttırırken diğer yandan acentelerden en üst düzeyde istifade etmiş oldu379
. Ancak şirketin yönetim merkezi halen Paris ve Marsilya’ydı. Acenteler, bundan böyle her konuda özgürlüğe sahip olmakla beraber, sadece kendileri adına ticaret yapabilme hakkından mahrum bırakıldılar380
.
Mesajeri’nin idari yapısındaki değişiklik kısa sürede olumlu sonuçlar vermeye başladı. Şirketin kâr oranı önemli oranda artmaya başladı. Kumpanya’nın geliri 1880’de 47,5 milyon Frank, 1883’te 50 milyon Frank, 1886’da 52,5 milyon Frank ve 1889’da 60 milyon Franga yükseldi381.
30 Haziran 1886 Anlaşması
1880’li yıllarda Avrupa’da ortaya çıkan ekonomik buhran, Fransa’yı da önemli oranda etkilemişti. Bundan dolayı Fransız hükümeti ekonomik tedbirler alma yoluna gitti. Bu tedbirlerden MM Kumpanyası da nasibini aldı382. Kumpanya’ya verilen imtiyazın süresi 22 Temmuz 1888’de sona eriyordu383
. Ancak kumpanya hatlarının yeniden tanzim edilmesine yönelik çalışmalar 1884’te başladı ve 2 yıl sürdü ve 30 Haziran 1886 anlaşmasıyla sonuçlandı384
.
377
Couvenhes, Les Messageries, s. 482-485. 378
Acentelerin alacağı maaş acente gelirlerinin duruma göre %1’i veya % 1,75’i olabilecekti. Örneğin İstanbul baş acentesinin 1881 yılı maaşı asgari % 1’e göre 15.000 ila 18.000 Frank, yardımcısının 1.500 ila 1.800 Frank arasında iken, bu rakam 1883’te baş acente için 35.000 ila 38.000 Franka, yardımcısı için ise 7.500 ya da 7.800 Franka yükseldi. Couvenhes, Les Messageries, s. 497; AFL. 1997 002 5235, Service Maritimes des Messageries Imperiales,
Reglement General du Service Exterieur, Tome Premier (2me. Partie), Marseille 1864.
379
Couvenhes, Les Messageries, s. 496-497. 380
Couvenhes, “Le Rôle de l’Agent des Messageries Maritimes a Alexandrie”, s. 269. 381
Couvenhes, “La Concession des Services Maritimes Postaux au XIXe Siecle”, s. 270; AFL. 1997 002 5200,
Assemblée Générale des Actionnaires du 31 Mai 1890, s. 22-23.
382
Carour, Les Routes de la Mer avec Les Messageries Maritimes, s. 146.
383 AFL. 1997 002 5200, Assemblée Générale des Actionnaires du 31 Mai 1887, s. 20-21; Journal Officiel, 8 Aout 1875, Seance du 23 Juillet 1875, s. 6522.
384
Journal Officiel, 8 Juillet 1887, Assemblée Nationale, seance du 1 Juillet 1886, Annexe 996; Bulletin des Lois de
la Republique Française, XII. Serie, Deuxieme Semestre de 1887, Imprimerie Nationale, Paris 1888, s. 158.
73
Anlaşmaya göre şirket buharlılarının Akdeniz’deki posta seferlerinin üç ayrı hat üzerinden yapılmasına karar verildi. Bu hatlardan biri her 14 günde bir Marsilya’dan hareketle İskenderiye-Yafa ve Beyrut’a; alternatif İskenderiye hattı ise haftada bir defa Marsilya’dan hareketle Mısır üzerinden Hindiçini’ne; diğeri 14 günde bir olmak üzere Marsilya’dan hareketle Pire ve İzmir’e; üçüncü hat ise yüne 14 günde bir olmak üzere Selanik’ten Port Said’e yapılacaktı. Kumpanya’nın Uzakdoğu ve Güney Amerika hatlarında pek fazla değişikliğe gidilmedi. Anlaşmada ayrıca Mesajari buharlılarının hatlara göre hızları da belirlenmişti385
. Ayrıca Marsilya’dan hareketle Pire ve İzmir üzerinden İstanbul’a olan iki posta hattı kaldırıldı. Marsilya’dan Pire, Selanik ve İzmir’e yeni hattında işleyen buharlıların hızı Marsilya-İstanbul hattında işleyen buharlıların hızına eşit hale geldi386
.
Posta hatları için en düşük sübvansiyon Akdeniz’deki bu üç hatta verildi387. Tüm hatlar için Mesajeri’ye verilecek sübvansiyon toplamda 12.763.498 Frank oldu. Bunun yanında anlaşmada göze çarpan en önemli unsur Mesajeri buharlılarının Fransız limanlarında faaliyette bulunduğu esnada Fransız kömürünü kullanmak zorunda olmasıydı. Diğer yandan kumpanya filosuna katılacak yeni buharlılar da sadece Fransız atölyelerinde üretilecekti388
. Kumpanyaya verilen imtiyaz süresi 22 Temmuz 1903 olarak belirlendi. İmtiyazın devam edebilmesi için kumpanya yöneticileri, 3 yıl önceden imtiyazı uzatma isteğini hükümete bildirmek zorundaydı.
Bu anlaşmayla Fransız hükümeti Mesajeri’nin faaliyet ağını Akdeniz, Uzakdoğu, Pasifik, Hint Okyanusu ve Güney Amerika olmak üzere 5 grup altında topladı389. Bunun yanında İskenderiye üzerinden Suriye’ye yapılan dolaşımlı hat kaldırıldı. 14 günde bir
385
Akdeniz hattında işleyecek buharlılar, İskenderiye-Beyrut hattı için 13 Knot, Selanik hattı için 13 Knot, Pirée ve İzmir hattı için 12 Knotluk hızda motora sahip olacaklardı. Yapılan bu değişiklikle Marsilya’dan hareket eden Mesajeri buharlısı 4 günde İskenderiye’ye (anlaşma öncesi bu süre 6 gün idi), 6 günde Yafa’ya (daha önce 9 gündü), 7 günde ise Beyrut’a (daha önce 10 gün) ulaşacaktı. Selanik hattındaysa İstanbul’dan gelen posta buharlıları Selanik’ten hareketle üç günde İskenderiye’ye (anlaşma öncesinde bu hat Suriye üzerinden 14 günde yapılmaktaydı), 3,5 günde Yafa’ya (daha önce 10 gün), 4 günde ise Beyrut’a (daha önce 9 gün) düzenli posta seferleri yapacaktı. AFL. 1997 002 5200, Assemblée Ordinaire & Extraordinair du 31 Mai 1887, s. 28-29; AFL. 1997 002 5200,
Assemblée Ordinaire & Extraordinair du 31 Mai 1887, s. 28-29.
386
Bulletin des Lois de la Republique Française, XII. Serie, 1887, s. 160. 387
Fransız hükümeti Mesajeri’ye Hindiçini ve Avustralya için lieues marin başına 32 Frank, Doğu Afrika sahilleri için 20 Frank, Brezilya ve Plata için 17,806 Frank, Akdeniz için ise 14,806 Frank sübvansiyon verecekti. Bu anlaşmaya göre Mesajeri Maritim Kumpanyası, Akdeniz’de kat ettiği yıllık 146.553 lieues marin (814.255 Km.) yol için 2. 609.595 Frank sübvansiyon alıyordu. 30 Haziran 1886 anlaşmasına göre ise şirketin Akdeniz’deki posta seferleri yıllık 70.980’e lieues marine (876.435 Km.) düşerken, aldığı sübvansiyon 1.050.929 Frank oldu. AFL. 1997 002 5200, Assemblée Ordinaire & Extraordinair du 31 Mai 1887, s. 26-27.
388
Journal de Transport, 10. eme année, 5 Avril 1887, s. 141 389
74
Marsilya’dan İskenderiye’ye yapılan direk seferler Beyrut’a kadar uzatıldı. Bu anlaşma ile kısa süreliğine de olsa İskenderiye’nin pozisyonu geçici olarak Beyrut lehine değişti390
. Bunun yanında Mesajeri yöneticileri, önemli getirisi olan Akdeniz ve Karadeniz’deki serbest ticaret hatlarını daha önce olduğu gibi muhafaza etme yoluna gitti, hatta mevcut hatlara yenileri eklendi391. 1889 yılında kumpanya Londra-Karadeniz hattını oluşturdu,392
bu hat daha sonra Londra-Havre-Marsilya ve Marsilya-Levant ticari hatlarıyla birleştirildi393. 1892’de Mesajeri, Marsilya-İstanbul-Odesa ve alternatif olarak İstanbul-Batum arasında serbest ticaret hattı oluşturarak haftada bir düzenli seferler yapmaya başladı394
.
22 Temmuz 1886 anlaşmasında Fransız hükümeti, önceliği sömürgelere verdi. Fransa’nın, Büyük Britanya ile sömürge yarışının doruğa ulaştığı bir dönemde, Fransız hükümeti, MM Kumpanyası’na sömürgelerin önemine göre yüksek miktarda sübvansiyon verdi. Bu yaklaşım MM Kumpanyası’nın Fransız sömürgeciliğinin gelişmesinde ne derece önemli bir araç olduğunun kanıtıydı.
Mesajeri yöneticilerinin Fransız hükümeti ile yaptığı anlaşmalara dair stratejisi, şirketin zararına ve devletin avantajına olan imtiyazların süresini olabildiğince kısa tutmaktı. Diğer yandan kumpanya yöneticileri, sübvansiyonlu posta hatlarını koruyucu bir şemsiye olarak gördüklerinden bu sistemin devam etmesinden yanaydılar. Şirketin izlediği bir diğer yol ise imtiyaz süresi boyunca şartlara göre ek anlaşmalarla yeni sübvansiyonlu hatlar açmak oldu395
.
5 Kasım 1894 Anlaşması ve Mesajeri Maritim Kumpanyası’nın Akdeniz Ve