I. BÖLÜM: MESAJERİ MARİTİM KUMPANYASI’NIN KURULUŞU VE YAPILANMASI KURULUŞU VE YAPILANMASI
5 Kasım 1894 Anlaşması ve Mesajeri Maritim Kumpanyası’nın Akdeniz Ve Karadeniz’de Faaliyetlerinin Artması
22 Temmuz 1886 anlaşmasında Fransız hükümeti, önceliği sömürgelere verdi. Fransa’nın, Büyük Britanya ile sömürge yarışının doruğa ulaştığı bir dönemde, Fransız hükümeti, MM Kumpanyası’na sömürgelerin önemine göre yüksek miktarda sübvansiyon verdi. Bu yaklaşım MM Kumpanyası’nın Fransız sömürgeciliğinin gelişmesinde ne derece önemli bir araç olduğunun kanıtıydı.
Mesajeri yöneticilerinin Fransız hükümeti ile yaptığı anlaşmalara dair stratejisi, şirketin zararına ve devletin avantajına olan imtiyazların süresini olabildiğince kısa tutmaktı. Diğer yandan kumpanya yöneticileri, sübvansiyonlu posta hatlarını koruyucu bir şemsiye olarak gördüklerinden bu sistemin devam etmesinden yanaydılar. Şirketin izlediği bir diğer yol ise imtiyaz süresi boyunca şartlara göre ek anlaşmalarla yeni sübvansiyonlu hatlar açmak oldu395
.
5 Kasım 1894 Anlaşması ve Mesajeri Maritim Kumpanyası’nın Akdeniz Ve Karadeniz’de Faaliyetlerinin Artması
Fransız hükümetinin 1876’da Tuna ve Karadeniz hattı için sübvansiyon vermeyi terk etmesi ardından 1886 anlaşmasıyla İstanbul gibi önemli bir hattın sübvansiyon desteğini kaldırması ve en nihayetinde doğu Akdeniz’deki seferleri sınırlandırması hükümete yönelik ciddi protestolara neden oldu. Uluslararası Ticaret Dergisi’nin 1 Nisan 1893
390
Couvenhes, “Le Rôle de l’Agent des Messageries Maritimes a Alexandrie”, s. 270-271. 391
Le Yildiz, 2. Yıl, No: 12, Salı 31 Ocak 1893, s. 2. 392
AFL. 1997 002 5200, Assemblée Generale du 31 Mai 1890, s. 22; Le Yildiz, 2. Yıl, No: 12, Salı 31 Ocak 1893, s. 2.
393
Bois, Le Grand Siecle Des Messageries Maritimes, s. 64. 394
AFL. 1997 002 5200, Assemblée Générale des Actionnaires du 31 Mai 1892, s. 8; Journal Officiel, 8 Juillet 1887, Assemblée Nationale, seance du 1 Juillet 1886, Annexe 996.
395
75
tarihli sayısında bu büyük ticaret hatlarındaki faaliyetlerde, devletin ticari çıkarları kadar politik çıkarlarının olduğu belirtilmekteydi. Yine Economiste Européen’in 2 Ocak 1892 tarihli sayısında MM Kumpanyası’nın Fransız ticaretini uluslararası alanda elverişli hale getirmesi için sübvansiyonların elzem olduğuna değiniliyordu396
.
Fransız tüccarı ve kamuoyu, Fransız çıkarları gereği Akdeniz ve Karadeniz hatlarında devletin desteğini elzem görmekteydi. Mesajeri yöneticilerinin Akdeniz hatlarını yeniden tanzim etmek istemeleri ve Fransız hükümetinin ise tepkileri göz önünde bulundurması 5 Kasım 1894’te ek bir anlaşmayapıldı397. Anlaşmanın göze çarpan en önemli maddeleri Akdeniz ve Karadeniz hatları üzerineydi. Anlaşmanın birinci maddesine göre Akdeniz’de tesis edilecek 3 hat üzerinde toplamda 576.575 Km. yol alınmış olacaktı. Dolaşımlı A hattı: Mesajeri buharlıları Marsilya’dan hareketle Pire ve İzmir üzerinden İstanbul’a uğrayacaklar, daha sonra İstanbul’dan hareketle İzmir üzerinden Rodos ya da alternatif olarak Vaty(Somos) uğrayarak Beyrut ve son durak İskenderiye’ye 14 günde bir düzenli posta seferleri yapacaktı398
.
İskenderiye’den ise direk olarak Marsilya’ya döneceklerdi. Dolaşımlı B hattında ise Mesajeri buharlıları Marsilya’dan hareketle İskenderiye-Beyrut-Rodos ya da alternatif olarak Vath (Samos) üzerinden İzmir ve İstanbul’a uğrayacak; dönüşte ise İstanbul-İzmir ve Pire üzerinden Marsilya’ya 14 günde bir seferler yapacaklardı. Akdeniz’deki üçüncü hatta ise Mesajeri buharlıları Marsilya’dan hareketle İskenderiye - Port Said - Yafa ve Beyrut arasında 14 günde bir düzenli seferler yapacaklardı. Hattın dönüşü ise yine aynı güzergâh olarak belirlendi. Zikredilen bu üç hatta seferler 22 Temmuz 1895’ten itibaren başladı. Kumpanya, A ve B dolaşımlı hatlarına tesadüf edecek şekilde Larnaca (Kıbrıs), Mersin, İskenderun, Lazkiye ve Trablus’u serbest ticaret hattıyla Beyrut’a bağlandı. Kumpanya, Marsilya, İstanbul ve Karadeniz limanları arasındaki serbest hattının yanı sıra 14 günde bir Selanik limanına da sefer düzenlemeyi ve
396
Carour, Les Routes de la Mer avec Les Messageries Maritimes, s. 146-148; Cezayir-i Bahri Sefid Salnamesi, 1312, s. 112
397
Bu anlaşma 14 Temmuz 1895’te resmi gazete de ilan edilerek yürürlüğe konuldu. AFL. 1997 002 5200,
Assemblée Générale des Actionnaires du 31 Mai 1895, s. 13; AFL. 1997 002 5200, Assemblée Générale des Actionnaires du 31 Mai 1897, s. 15; Bulletin des Lois de la Republique Française, II. Serie, 1895, s. 189; Chambre de Commerce et D’Industrie, 1 re Année, N 54, Paris 1894, s. 3-4.
398
Bulletin des Lois de la Republique Française, II. Serie, 1895, s. 190; BOA. Y. PRK. ASK. 102/39-1, 14 Ocak 1895; Y. PRK. ASK. 102/39-2,14 Ocak 1895.
76
özellikle Rusya’nın Karadeniz kıyı şeridindeki faaliyetlerini geliştirerek devam ettirmeyi taahhüd etti399
.
Zikr olunan Marsilya-İstanbul ve Karadeniz limanları arasındaki serbest ticaret hatlarında ticari gelirin düşük olduğu durumlarda, kumpanya 6 ay önceden posta idaresine bildirerek, bu hatlar için de sübvansiyon desteği alabilecekti400. Anlaşmaya göre ayrıca Avustralya, Yeni Kaledonya, Hindiçini ve Atlantik Okyanusu’ndaki hatlarının bir kısmı tanzim edildi401
.
MM Kumpanyası’nın 5 Kasım 1894 anlaşması ile en fazla avantaj elde ettiği bölgeler Akdeniz ve Karadeniz’deydi. 1886 Anlaşması’nda şirketin Akdeniz’de faaliyet gösterdiği sübvansiyonlu hat toplamda 297.375 Km. ve aldığı sübvansiyon 792.492 Frank iken, bu rakam 1894 Anlaşması ile 576.575 Km., aldığı sübvansiyon ise 1.351.665 Franka yükseldi. Ancak Fransız hükümetinin lieues marin başına en düşük sübvansiyonu yine Akdeniz hatlarına verdi402
.
1894 Anlaşması’na göre şirketin Dünya’daki tüm hatlarında ve aldığı sübvansiyonda pek fazla değişiklik olmazken Doğu Akdeniz hatlarında ve bu hatlarda aldığı sübvansiyonda önemli artış oldu. Anlaşmanın dikkate değer bir yönü de Karadeniz’deki serbest ticari hatlarda kumpanya zarara uğradığı takdirde, bu hatların sübvansiyonlu hatlara dönüşebilmesiydi. Anlaşmanın bu maddesi kumpanyanın Karadeniz hatları için bir nevi güvenceydi. Bir diğer önemli husus ise şirketin özellikle Karadeniz’in Rusya sahil şeridindeki bölgelerde faaliyetlerini geliştirerek artırmasıydı. Bu anlaşmadan sonra Mesajeri’nin Karadeniz’deki serbest ticari seferleri üç ayrı hat üzerinden gerçekleşti. Birinci hat gidiş-dönüş olmak üzere İstanbul’dan hareketle İnebolu-Sinop-Samsun-Ünye-Fatsa-Ordu-Giresun-Trabzon ve Batum arasında, diğer hat ise haftada bir defa
399
A hattında seferlerde Mesajeri buharlıları yıllık 36.226 lieues marin (201.275 Km.); B hattındaki seferlerde ise yine aynı şekilde 36.226 lieues marin (201.275 Km.) yol alınacaktı. Marsilya-İskenderiye-Beyrut hattında Mesajeri buharlıları yıllık 31.321 lieues marin(174.025 Km.) yol almış olacaktı. Kumpanya buharlılarının bu serbest hatta alacakları toplam yol yıllık 9.039 lieues marindi (50.221 Km.). Ayrıca kumpanya bu hattan prim desteği de almıyordu.Bulletin des Lois de la Republique Française, II. Serie, 1895, s. 190.
400
Bunun yanında Akdeniz’de faaliyet gösteren buharlılara 13 knot, Hindiçini’ndekiler 13,50 ila 14 knot, Calcutta ve Batavia’dakiler için 11,50 knot, Avustralya ve Yeni Kaledonya’dakiler 14 knot ve Afrika sahillerindekiler ise 12 knot hızda olmaları şartı getirilmişti. Anlaşmaya eklenmiş 9. ve 10 maddelerde kumpanya, serbest ticaret hattında devlete ait yolcular ve materyali 1886 anlaşmasındaki indirimli tarifeye göre taşıyacaktı. Bulletin des Lois de la Republique
Française, II. Serie, 1895, s. 193.
401
Bulletin des Lois de la Republique Française, II. Serie, 1895, s. 193. 402
Fransız hükümetinin Mesajeri’ye lieues marin başına verdiği sübvansiyon Akdeniz için 13,25 Frank, Hindiçini için 31 Frank, Avustralya için 31 Frank, Doğu Afrika sahilleri için ise 20 frank olarak belirlendi. Bulletin des Lois de
77
İstanbul’dan hareketle direk olarak Batum’a ve oradan Novorossisk üzerinden yeniden İstanbul’a olacak şekilde belirlendi. Üçüncü hat ise haftada bir defa İstanbul’dan hareketle Burgaz ve Köstence üzerinden Odesa’ya oradan da direk olarak İstanbul’a yapılacak şekilde belirlendi403
. Karadeniz hatlarındaki bu değişimle, Mesajeri’nin Rus Nakliyat Kumpanyası ve Lloyd Kumpanyası karşısında rekabet edebilme gücü artmış oldu.
1894 Anlaşması’nın kumpanyaya sağlamış olduğu avantajlar kısa sürede kendini gösterdi. Şirketin geliri 1900’e gelindiğinde önemli miktarda yükseldi. Kumpanyanın kat ettiği yol toplamda 5.556.000 kilometreyi (bunun 2.650.000 kilometresi serbest ticaret hattı), taşıdığı yolcu 165.700’ü ve navlun 700.000 tonu geçiyordu404
. 7 Nisan 1902 Fransız Deniz Ticaret Yasası ve Mesajeri Maritim Kumpanyası
20 yüzyılın başında imtiyazlı posta sisteminin miyadını doldurduğuna dair Fransız hükümetine karşı ciddi eleştiriler yapılıyordu. Bunun yanında parlamentoda da şirketin imtiyazlı pozisyonuna karşı daha önce olduğu gibi muhalif sesler yükseliyordu405
. 1900’lerin başında Mesajeri’nin haricinde sübvansiyonlu posta taşımacılığı yapan birçok Fransız nakliyat kumpanyası ortaya çıktı406. Rekabet içinde olan bu şirketlerin finansal durumları ağırlaştıkça devletten istekleri de o derece arttı. Bunun üzerine Fransız hükümeti 7 Nisan 1902’de yeni bir Deniz Ticaret Yasası çıkardı407
. 1902 Yasasının çıkarılmasındaki amaç kumpanyaları modern ve yerli gemiler inşa etme konusunda teşvik etmekti408
. Bu yasaya göre Fransa’da üretilmeyen gemilere nakliyat prim desteği verilmeyecekti409. Ancak prim desteği gemilerin yaşına göre değişkenlik göstermekteydi410. Yani geminin yaşı arttıkça verilen prim azaldı. Buna göre gemilerin yaşı 12’yi geçtikten sonra ise nakliyat priminden hiçbir şekilde istifade edemeyecekti411
.
403
AFL. 1997 002 5200, Assemblée Générale des Actionnaires du 28 Mai 1897, s. 9-11.
404 AFL. 1997 002 5200, Assemblée Générale des Actionnaires du 31 Mai 1900, s. 13-17; Carour, Les Routes de la
Mer avec Les Messageries Maritimes, s. 159.
405
Couvenhes, “La Concession des Services Maritimes Postaux”, s. 271-272. 406
Revue D’Economie Politique, Librairie De La Societé du Recueil J.-B. Sirey et du Journal du Palais, Paris 1909, s. 445-446.
407
AFL. 1997 002 5200, Assemblée Générale des Actionnaires du 29 Mai 1903, s. 26-27. 408
Revue D’Economie Politique, 1909, s. 450.
409 Yine aynı yasaya göre daha önce brüt ton üzerinden, ton başına verilen 1,10 frank prim desteği 1, 70 franka yükseldi Revue D’Economie Politique, 1909, s. 446-447; Bulletin des Lois de la Republique Française, XII. Serie, 1902, s. 513-514.
410
1902 Deniz Ticaret Yasası’na göre buharlılar bürüt ton üzerinden ton başına 1,70 frank prim desteği alacaklardı. Prim geminin yaşına göre azalış gösterecekti. İlk dört yıl için 0,04 frank, sonraki 4 yıl için 0,08 frank, üçüncü dört yıl
78
Fransız hükümetinin kabul ettiği 7 Nisan 1902 Deniz Ticaret Yasası’ndan en fazla etkilenen kumpanyaların başında MM Kumpanyası geldi. Mesajeri’nin filosundaki buharlıların yaş ortalaması 17’diydi. 1907’ye gelindiğinde ise buharlıların yaş ortalaması 21,5’e yükseldi412. Ancak 1902 Yasasına göre bu hatta işleyen 12 yaşından büyük buharlılar nakliyat prim desteğinden yararlanamadığından, kumpanya yöneticileri Güney Amerika posta servisini gözden geçirdi. Fransız hükümeti, Güney Amerika servisinin kaldırılması taraftarı değildi şirketle geçici bir anlaşma imzaladı ve buradaki posta servisini 1907’ye kadar uzattı413. Bu anlaşmanın 4. Maddesine göre devlet, bu hatta şirketin kârına % 5 oranında ortak oluyordu. Dolayısıyla 1907 anlaşması devlet-kumpanya ortaklığı ile neticelenmişti414
.
Bunun yanında Fransız hükümetinin yeni gemi üretimini teşvik için kumpanyalara verdiği kredilerde azalma, kredilerin faiz oranı da ise artış oldu415. Kumpanya, 20 yüzyılın başında filosuna kattığı buharlıların maliyetini düşürmek için yeni gemi inşa etmek yerine, diğer kumpanyalardan gemi satın alma yoluna gitti416
.
Mesajeri’nin bilhassa serbest ticaret hatları olan Akdeniz ve Karadeniz için kargo gemileri satın aldı. Şirketin bu bölgede bulunan acenteleri daha fazla güverte yolcusu, emtia ve canlı hayvan taşıyabilmek için özellikle buharlı kargo gemilerinin bölgeye gönderilmesine dair isteklerde bulunmaktaydılar417
.
20. yüzyılın başında yaşanan bu olumsuzluklardan dolayı MM Kumpanyası’nın sermayesi 60 milyon Franktan 30 milyon Franka geriledi. Şirketin sermayesindeki bu ani düşüş 15.000 yeni hissedarın katılımıyla 45 milyon Franka yükseltildi ve problem için 0,16 frank azalma olacaktı. (Madde 3, A bendi). Bulletin des Lois de la Republique Française, Paris 1902, s. 513-514.
411
Bulletin des Lois de la Republique Française, XII Serie, 1902, s. 514. (3. Madde’nin B Bendi). 412
Revue D’Economie Politique, Librairie De La Societé du Recueil J.-B. Sirey et du Journal du Palais, Paris 1909, s. 446-447.
413
Revue D’Economie Politique, 1909, s. 446-447; Carour, Les Routes de la Mer avec Les Messageries Maritimes, s. 159.
414
Bulletin des Lois de la Republique Française, XII. Serie, 1907, s. 1179. 415
Devletin Mesajeri Kumpanyası’na verdiği kredinin faiz oranı % 3 ila % 3,5 civarındaydı. Revue D’Economie
Politique, 1909, s. 452.
416
Londra-Karadeniz hattını güçlendirmek için öncelikle İngiliz P&O Kumpanyasından 3 adet kargo gemisi, daha sonra La Compagnie de L’Est Asiatique Français’den 3 adet kargo gemisi ve nihayet La Compagnie Nationale de
Navigation’dan iki adet kargo gemisi satın aldı. Bu süre zarfında kumpanya sadece 4 adet buharlı kargo gemisini
kendi şantiyesinde inşa ettirmişti.Bois, Le Grand Siecle Des Messageries Maritimes, s. 68. 417
Mesajeri’nin Akdeniz ve Karadeniz’deki acentelerinin bu isteklerine 2. ve 3. Bölümlerde ayrıntılı bir şekilde değinilmiştir.
79 bir nebze de olsa aşıldı418
. Ancak buna rağmen şirketin ekonomik durumu halen pek de iyi değildi. MM Kumpanyası’na yönelik parlamentoda tartışmalar uzun süre devam etti419. Kumpanyanın geleceğine yönelik belirsizlikler yüzünden uzun bir zamandan bu yana şirketin şantiyelerinde yeni buharlı gemiler üretilemez oldu. 1900’den sonra 10 yıllık bir süreçte sadece bir buharlı posta gemisi ve 3 adet buharlı kargo gemisi üretildi420
.
11 Temmuz 1911 Anlaşması ve Mesajeri Maritim Kumpanyası – Devlet Ortaklığı MM Kumpanyası’nın statündeki belirsizliklerin aşılması için Fransız parlamentosunda 1907’den 1911’e kadar birçok oturum yapıldı421
. Yapılan oturumlarda tartışmalarda üç konu üzerinde yoğunlaşıldı. Bunlar, devletin finansal kontrolünün yeniden gözden geçirilmesi, devletin kâra katılımı ve sübvansiyonların belirlenmesiydi422
. Bu oturumlar devlet ile Mesajeri arasında yeni bir ittifak süreci doğurdu. MM Kumpanyası ile Fransız hükümeti arasında 11 Temmuz 1911’de anlaşma sağlandı423
. Bu anlaşmayla Kumpanya uzun süreli belirsizlikler ve tartışmalardan çıktı. Anlaşma 13 ana başlıktan oluşurken anlaşmanın şartname defterindeki hükümler toplamda 119 maddeden ibaretti. 1911 Anlaşması’nın süresi 30 Kasım 1937’ye kadardı bu yönüyle anlaşma, şimdiye kadar imzalananlar içerisinde süresi en uzun olan anlaşma oldu424. 11 Temmuz 1911 Anlaşmasına göre MM Kumpanyası’nın Akdeniz posta hatları daha önce olduğu gibi üç hatta ayrıldı425
. Kumpanyanın Deniz aşırı hatları ise çok az değişime uğradı426.
418
AFL. 1997 002 5200, Assemblée Générale des Actionnaires du 29 Mai 1903, s. 12. 419
Bois, Le Grand Siecle Des Messageries Maritimes, s. 68-69. 420
Carour, Les Routes de la Mer avec Les Messageries Maritimes, s. 157. 421
Journal Officiel, 28 Juin 1912, s. 1793-1795. 422
Couvenhes, “La Concession des Services Maritimes Postaux au XIXe Siecle”, s. 273; Rapport de M. Chautard,
Sur le Projet de Convention entre l’Etat et la Compagnie des Messageries Maritimes pour l’Execution de Services Maritimes Postaux, Imp. Motteroz et Martinet, Paris 1908, s. 4-8.
423
30 Aralık 1911’de resmi gazetede ilen edilerek yürürlüğe girdi. AFL. 1997 002 4857, Convention du 11 Juillet
1911, s. 16-17; Bulletin de la Chambre de Commerce de Paris, Janvier a Mai 1912, s. 28; Journal Officiel de la
Republique Française, 10 Fevrier 1914, s. 608. 424
ANF. F/12. 7464; Journal Officiel, 31 Decembre 1911, s. 10712. 425
Mesajeri buharlıları her iki haftada bir gidiş-dönüş olmak üzere Marsilya-Napoli-Pire-İstanbul’a uğrayacak daha sonra İstanbul’dan İzmir ve Sisam ya da alternatif olarak Rodos üzerinden Beyrut’a uğrayacaktı. Buharlılar Beyrut’a ulaştıktan sonra bu limandan hareketle dönüşte Trablus, Lazkiye, İskenderun, Mersin, Kıbrıs (Larnak) Yafa ve Hayfa’ya uğrayacaktı. Diğer bir hat iki haftada bir gidiş dönüş olmak üzere Marsilya-İskenderiye-Port-Said-Yafa-Beyrut’a olacak ve dönüşte ise Yafa durağı kaldırılacaktı. Üçüncü hat ise iki haftada bir gidiş-dönüş olmak üzere Marsilya-İskenderiye-Port-Said-Beyrut’a olacak ve dönüşte Yafa’ya uğranılacaktı425. Kumpanya ticari ihtiyaçlara göre istediği kadar serbest ticaret hatları açabilme hakkına sahipti. Diğer yandan şirketin Akdeniz ve Karadeniz’deki serbest ticaret hatlarında her hangi bir değişikliğe gidilmedi. AFL. 1997 002 4857, Convention du 11 Juillet 1911, s. 18-19; ANF. F/12. 7464.
426
80
Birinci Dünya Savaşı arifesinde emperyalist yarışın kızıştığı bir dönemde Fransız politikası mevcut sömürgelerdeki varlığını pekiştirmek ve bunlara yeni sömürgeler ekleyebilmek için sübvansiyonları arttırma yoluna giderek MM Kumpanyası’nın faaliyetlerini daha ziyade sömürgelerde yoğunlaştırmasını sağladı. Fransız hükümeti, kumpanya hattına paralel bir hatta faaliyet gösteren başka bir kumpanyaya sübvansiyon vermemeyi kabul etti. Yani Mesajeri’nin sefer yaptığı hatlarda tekeli devam etti427. Şirket buharlılarının sübvansiyon alabilmeleri için Fransa’da üretilmesi ve yerli buharlı gemi olması şartı devam etti428
. Belirlenmiş olan hatlarda işleyen yeni gemilere; boyut, tonaj, motor gücü ve hız yönünden aynı hatta işleyen yabancı kumpanya gemilerinden üstün olması şartı getirildi429
. Kumpanya daha önce olduğu gibi yerli kömür kullanmak zorundaydı430
. Hükümet, yeni inşa edilen buharlı gemileri denetleme, aynı zamanda üst düzey mürettebatın seçilmesinde söz hakkına sahip oldu431
. Bunun yanında kumpanyanın üst düzey yönetim kademesinde Fransız personelden başkası istihdam edilmeyecek ve yabancı ülkedeki acenteler olabildiğince Fransız personelden oluşacaktı432
. Cezai müeyyideler daha önce belirlenen şartname defterindekine benzerdi433. Bu dönemde Batılı devletlerin en büyük korkusu sömürgelerini kaybetmekti, bu nedenle Fransız hükümeti anlaşmada aldığı bir kararla kolonilerle yapılan ticari ilişkilerde navlun fiyatlarında %30 indirim yoluna gitti. Bunun yanında kolonilerde ihtiyaç hasıl olması durumunda yeni hatlar oluşturulabilecekti. Hükümlerde göze çarpan önemli bir husus da daha önce olduğu gibi olası savaş durumunda şirket filosundaki gemilere asker ve mühimmat yerleştirerek kendi hizmetinde kullanma hakkına sahipti. Bu anlaşma çerçevesinde barış döneminde kumpanya tamamen ticari amaçlara yönelik faaliyet gösterirken, olası savaş durumunda devletin denizlerdeki silahlı gücü haline dönüşüyordu. Anlaşmanın en önemli hükmü şüphesiz devletin kumpanyanın kârına katılımıydı. 10. Maddeye göre devlet kumpanyanın kârından % 5
427 Anlaşmanın 2. Maddesinde, hatlara göre Mesajeri’ye verilecek sübvansiyonlar; Marsilya-Napoli-İstanbul ve Beyrut hattı için lieues marin başına 12,75 Frank, Marsilya-İskenderiye ve Beyrut hatları için 17,40 Frank, eski sömürge hatları için ortalama 25,00 Frank, yeni açılan sömürge hatları için ise 46,35 Franktı. AFL. 1997 002 4857,
Convention du 11 Juillet 1911, s. 6.
428
Couvenhes, “La Concession des Services Maritimes Postaux”, s. 275. 429
AFL. 1997 002 4857, Convention du 11 Juillet 1911, s. 92; Archive National de France F/12. 7464; Journal
Officiel, 31 Decembre 1911, s. 10714; Grosvenor M. Jones, Government Aid to Merchant Shipping, Government
Prining Office, Washington 1916, s. 242. 430
AFL. 1997 002 4857, Convention du 11 Juillet 1911, s. 40; ANF. F/12. 7464. 431
Journal Officiel, 31 Decembre 1911, s. 10716.
432
AFL. 1997 002 4857, Convention du 11 Juillet 1911, s. 92; ANF. F/12. 7464. 433
81 alma hakkına sahip oldu434
. Bu hüküm 1907 Anlaşmasının bir devamı niteliğindeydi435. Bu hükümle kâr paylaşımı üzerine devlet ile kumpanya arasında bir ittifak oluştu436
. Devletin, kumpanya üzerindeki finansal kontrolü bu kadar geniş bir posta taşımacılık imtiyazı için şimdiye kadar hiç yapılmamış bir şeydi. Devlet yapmış olduğu fedakârlıklar karşılığında kumpanya üzerinde çeşitli haklara sahip oldu437
.
1911 anlaşması ihtiva ettiği hükümlerle MM Kumpanyası’nın devletle olan ilişkisine yeni bir boyut kazandırdı. Zira bu anlaşmayla kumpanya, geleceğini Fransız hükümetinin eline bırakarak, kumpanya idaresinde devlete daha fazla inisiyatif tanımış oldu. 1911 anlaşması Avrupa’da silahlanma yarışının, olası savaş gerginliğinin hakim olduğu bir dönemde imzalandı. 1907 ve akabinde imzalan 1911 anlaşmalarıyla, MM Kumpanyası’nın 1851’den bu yana daha fazla liberal olmaya yönelik izlemiş olduğu strateji önemli oranda değişime uğradı. Her şeyden önce devletin küçük bir oranda kumpanyanın gelirine ortak olması çelişkili bir durum sergileyebilirdi, ancak uygulamada devlet, şirketin yönetiminde her anlamda daha fazla söz söyleme hakkına sahip oldu. Kuruluşu devlet merkezli olan Mesajeri’nin faaliyet gösterdiği 1851’den 1911’e kadar olan dönemde daha fazla liberalleşmeye yönelik olan yapısı, tekrardan çıkış noktasına dönmüş oldu. Şirketin kuruluş tarihi boyunca Fransız hükümeti ve kumpanya daha doğru bir yönetim anlayışı belirlemek için dersler çıkardı. Fransa ile Mesajeri arasındaki tüm bu ilişkilerden dolayı ne devlet, ne de kumpanya birbirinden tamamen ayrışamadı. Ancak inkâr edilemez bir gerçek vardı. O da Fransa’nın asırlardan beri İngilizlerin sömürgelerdeki yükselişini engellemeye yönelik politikasının, önemli oranda amacına ulaştığıydı438
. Bunda ise en önemli rol şüphesiz MM Kumpanyası’na aitti. MM. Kumpanyası sayesinde Fransa, ilk defa Büyük Britanya’nın yumuşak karnı olan tüm sömürgelerine ulaşarak, İngilizlerin en büyük rakibi haline geldi.
434
AFL. 1997 002 4857, Convention du 11 Juillet 1911, s. 10-11, 18-19; ANF. F/12. 7464; Journal Officiel, 31 Decembre 1911, s. 10712.
435 Bulletin des Lois de la Republique Française, XII. Serie, 1908, s. 323-325. 436
Bois, Le Grand Siecle Des Messageries Maritimes, s. 125; Couvenhes, “La Concession des Services Maritimes Postaux”, s. 273.
437
Couvenhes, “La Concession des Services Maritimes Postaux”, s. 274. 438
1900’lere gelindiğinde Fransızların üç büyük (Mesajeri Maritim Kumpanyası, Transatlantik Genel Kumpanyası Compagnie Generale Transatlantique ve Chageur Reunis Kumpanyası) Fransız deniz ticaretinin %41,25’ini oluşturmaktaydı. Nikolai Bukharin, Imperialism and World Economy, Hardpress, London 2012, s. 68.
82