Günümüzde uluslararası toplum açısından ciddi bir tehdit haline gelen deniz haydutluğunu münferit ve sınırlı bir olay olarak değerlendirmek yanıltıcı olacaktır.
79 Kerem Batır, a.g.e., s.40-42. 80 Elizabeth Nyman, s.864. 81 Bekir Evin, a.g.m., s.122-123.
37
Nitekim istatistikler de bu tespiti doğrular niteliktedir. Örneğin, Uluslararası Denizcilik Bürosu (The International Maritime Bureau, IMB) tarafından 1992’de Kuala Lumpur’da kurulan Deniz Haydutluğu Rapor Merkezi (PRC, Piracy Report Center) verilerine göre, 1986’dan itibaren belirgin bir artış gözlemlenen deniz haydutluğu, özellikle 2000’li yıllarda zirve noktasına ulaşmıştır. 1986’da rapor edilen saldırı sayısı dünyada toplam 38 iken, bu sayı 2000 yılında 469’a çıkmıştır. Belirli suyollarının, sahip oldukları coğrafi şartlar ve bölge devletlerinin içinde bulunduğu siyasi ve ekonomik krizlerden ötürü deniz alanlarının haydutluk açısından son derece elverişli alanlar haline geldiği görülmektedir. Dar suyollarının ve sayısız küçük adanın bulunduğu deniz alanlarının haydutluk açısından son derece elverişli olduğunu söylemek gerekir. Aden Körfezi ve Kızıl Deniz, Nijerya açıkları başta olmak üzere Batı Afrika, Malakka ve Singapur Boğazı, Güney Çin Denizi bu anlamda yüksek riske sahip deniz ticaret yolları olarak karşımıza çıkmaktadır.82
Anılan tehdidin artmasında, kıyı ve limanlar başta olmak üzere devletlerin egemenlikleri altında bulunan deniz alanlarının güvenliğini sağlamakta yetersiz kalmaları, bölgesel boyuttaki siyasi istikrarsızlıklar, rüşvet ve yolsuzluk ortamı önemli bir rol oynamaktadır. Diğer bir neden de, saldırganların etkin bir şekilde yararlandığı teknolojik imkanlardır. Yakın zamana kadar saldırılarda bıçak ve tabanca kullanan deniz haydutlarının yerini günümüzde hafif/ağır makinalı silahlar ve otomatik silahlar, roket atar ve kısa menzilli füzeler kullanan, uydu telefonlarıyla iletişim kuran, hedeflerini bulma ve takip etme kolaylığı sağlayan Küresel Konumlama Sistemine (Global Position System,GPS) sahip modern deniz haydutları almıştır. Örneğin; Somali açıklarında oldukça ileri düzey teknolojik cihazlarla donatılmış ana gemilerde organize olan haydutlar, bölgede seyir halindeki gemileri tespit ettikten sonra sürat motorları veya botlarla gemiden ayrılarak hedef gemiye saldırmaktadırlar. Bu sayede kıyıdan 400-500 mil açıkta seyreden gemilerin dahi kaçırıldığı görülmektedir.83
Saldırılara yakından bakıldığında, hem amaç hem de eylem tarzı itibarıyla farklı saldırı türleriyle karşılaşılmaktadır. Bunlardan ilki, genellikle limanda demir atmış veya demirleme yerlerinde ya da kıyıya yakın deniz alanlarında bulunan gemilere yönelik
82 Ahmet H.Topal, a.g.m., s.105.
83 2010 IMB Piracy Report.; Munich Re Group Piracy, Threat at sea-A risk analysis 2006, s.30, http://www.ukpandi.com/fileadmin/uploads/uk-pi/Documents/Munich%20Re%20-%20Piracy.pdf
38
saldırılardır. Bir diğer saldırı türü ise, açık deniz veya karasularında seyir halindeki gemilere karşı gerçekleştirilen saldırılardır. Ölüm ve yaralanmaların da gerçekleştiği bu tür saldırılarda, genellikle modern silahlarla donatılmış bir ana gemiden (Mother Ship) operasyonlarını yürüten haydutlar, gemideki mürettebatı etkisiz hale getirdikten sonra gemideki yükün tamamını başka bir gemiye aktarıp gemiyi ve personeli serbest bırakmaktadırlar. Son dönemde özellikle Aden Körfezi ve Somali açıklarında görülen bir diğer türde ise, yine bir ana gemiden operasyonlarını yürüten haydutlar, ele geçirdikleri gemiyi tüm yükü ve mürettebatıyla birlikte bilinmeyen bir yerde alıkoymakta, geminin ve mürettebatın serbest bırakılması karşılığında fidye talep etmektedir. Diğer bir tip ise genellikle Uzak Doğuda görülen bir saldırı türüdür. Gemiyi ele geçiren deniz haydutları, mürettebatı öldürüp denize atmakta veya filika ya da sandal gibi küçük deniz araçlarına doldurup açık denize bırakmaktadırlar. Ardından gemiyi yeniden boyayarak farklı bir kimlik vermek üzere güvenli bir limana çekmekte, geminin ve gemideki yükün evrakını değiştirme yoluna gitmektedirler. “Hayalet gemi” (Phantom-Ghost Ship) olarak isimlendirilen gemi ve taşıdığı yük düzenlenen sahte evrakla satılmakta veya gemi herhangi bir “kolay bayrak”84 devletine kaydettirilerek, deniz ticaretinde kullanılmaktadır.
Yaygın bir sorun haline gelen deniz haydutluğunun neden olduğu sonuçlara kısaca bakıldığında, ilk etapta bölge ülkelerinin ekonomisi başta olmak üzere dünya ekonomisini olumsuz yönde etkilediği görülmektedir. Yüklerin çalınması ve seyrin gecikmesi ağır mali kayıplara neden olmakta, yükün sahibi imalatçılar, gemi sahibi taşıyıcılar ve sigorta şirketleri bu durumdan etkilenmektedir. Öte yandan saldırı tehdidi karşısında risk taşıyan su yollarını geçmek istemeyen gemi sahipleri, alternatif güzergahlara yönelmişlerdir. Örneğin büyük gemi şirketleri, Somali açıklarında gerçekleştirilen saldırılardan ötürü Süveyş Kanalı yerine Afrika’nın güneyindeki Ümit Burnu’ndan geçmek istemektedir. Dünya tanker filosunun %75’inin bağlı olduğu Uluslararası Tanker Sahipleri Birliği (International Tanker Owners, INTERTANKO) Başkanı Peter Swift, deniz haydutlarının saldırısı ile karşılaşmamak için gemilerin Afrika güneyinden geçmesinin maliyeti %30 arttırdığını belirtmektedir. Bu nedenle bir yandan taşıma ücretleri yükselirken, diğer yandan artan risk karşısında sigorta şirketlerinin sigorta primlerini arttırma yoluna giderek gelirlerini katlamaları düşündürücüdür. Yapılan tahmini hesaplamalar, deniz haydutluğu tehdidinin denizcilik sektörüne getirdiği yıllık ortalama maliyetin 16 milyar dolar civarında
39
olduğunu ortaya çıkarmaktadır.85 Belirtilmesi gereken bir diğer husus, deniz
haydutluğunun çevre felaketlerine yol açma açısından potansiyel bir risk oluşturduğudur. Geminin seyir emniyetini tehlikeye düşüren bu tür bir saldırı sırasında, özellikle petrol ve diğer tehlikeli eşya taşıyan gemilerin kazaya uğraması mümkündür. Muhtemel bir kazanın çevre felaketine neden olacağı ve ekolojik dengeyi de bozacağı açıktır.
20nci yüzyıldaki gelişmeler ve 21nci yüzyılın başına denk gelen güncel deniz haydutluğu olayları ile uluslararası toplumun hukuk çerçevesindeki mücadelesi sonraki iki bölümde incelenecek ve istatistik veriler ile ayrıntılı olarak değerlendirilecektir.
85 Michael H. Passman,“Interpreting Sea Piracy Clauses in Marine Insurance Contracts”, J. Mar. L. & Com., Sayı 40, 2009, s. 5.; Soybaş, Fatma Nur, ‘‘Deniz Haydutluğu ve Deniz Haydutluğunun Deniz Sigortacılığına Etkisi, Denizcilik
40
İKİNCİ BÖLÜM