Demiryolu Yapımında Çalıştırılan İngiliz Esirleri

Osmanlı Devleti, kuruluşundan yıkılışına kadar geçen dönemde kara ordusu ve gücüne dayalı bir devlet olmuştu. Hatta Osmanlı Devleti’nin bu yapısı, üç kıtaya hükmettiği ve büyük iç denizlere sahip olduğu dönemde bile değişmemişti. Osmanlı Devleti, karayolu ağırlıkta varlığına devam ederken 19.yy’ın başlangıcı ile dünya üzerinde demiryolu yapımı çalışmaları başlamıştı. Saatte 9 mil hız yapabilen ve 10 ton yük taşıma kapasiteli ilk lokomotif 1804 yılında İngiltere’de yapılmıştı.⁴²⁹ Bu tarihten sonra Avrupa ve Amerika’da sürekli gelişim göstererek bugünlere ulaşmıştır.

Batı medeniyetlerinde demiryolu yapımı ve kullanımı her geçen gün gelişip artarken, demiryolu sisteminin Osmanlı Devleti’ne gelişi yarım yüzyıl sonradır. Anadolu topraklarında ilk demiryolu imtiyazı, 1856 tarihinde İzmir-Aydın hattının İngilizlere verilmesiyle başlamıştı.⁴³⁰ İngilizlere verilen bu imtiyazdan sonra Osmanlı Devleti’nin çeşitli bölgelerinde farklı tarihlerde farklı devletlere demiryolu yapımı konusunda birçok imtiyaz verilmişti. Ancak Osmanlı Devleti’nin demiryolu yapımında önceliği Anadolu toprakları değildi. İlk etapta amaç, İstanbul ile Avrupa başkentlerinden Viyana ve Paris arasındaki demiryolu bağlantısını oluşturmaktı. Bu amaçla başlayan çalışmalar, 1274 km demiryolu hattının döşenmesiyle 1888’de sonuçlanabilmişti.⁴³¹ Bu tarihten sonra artık Anadolu demiryollarının yapımı önemsenmiş olup özellikle bu hattın, Bağdat’a kadar uzaması arzu edilmişti. İstanbul’dan Ankara’ya kadar ulaştıktan sonra devam eden bu hattın Ankara’dan başlayıp Bağdat’a kadar devam eden bölümüne “Bağdat Demiryolu” adı verilmişti.⁴³²

429

İsmail Yıldırım, “Osmanlı Demiryolu Politikasına Bir Bakış”, Fırat Üniversitesi, Sosyal Bilimler Dergisi, Cilt 12, Sayı 1, 2002, s. 312.

430

Ali Kemal Gürbüz, “Osmanlı İmparatorluğunda Demiryollarının Rolü”, Balıkesir Üniversitesi, Sosyal Bilimler

Enstitüsü Dergisi, Cilt 2, Sayı 3, 1999, s. 175.

431

Yıldırım, Osmanlı Demiryolu Politikasına Bir Bakış, s. 314.

432

99

Bağdat demiryolu hattının tamamlanması aşama aşama gerçekleştirilmişti. Bu hattın yapımını başlatan süreç, 4 Ekim 1888’de Osmanlı Devleti’nin Deutsche Bank’a vermiş olduğu imtiyaz oldu.⁴³³ 99 yılı kapsayan bu imtiyaz ile Almanya, çalışır vaziyette bulunan İstanbul-İzmit hattını satın almanın yanında, bu hattın Ankara’ya kadar uzatılması hakkını da elde etti ve Ankara’ya kadar uzatılan hat 3 yıl gibi kısa bir sürede tamamladı.⁴³⁴

1892 yılı sonunda Ankara’ya ulaşan demiryolu bölgeyi hem stratejik hem de iktisadi olarak etkilemişti. Ankara ve civar bölgelerdeki buğday üretimi son derece artmış ve bu tarihe kadar Rusya’dan un ithal eden Osmanlı Devleti, demiryolunun yapımı ile birlikte tahıl üretimini 1894-1896 yılları arasında iki katına çıkarmıştı.⁴³⁵ Bu iktisadi gelişim demiryolu yapımının gerekliliğini daha da arttırmıştı.

Ankara’ya kadar gelen hattın Bağdat’a kadar uzatılması kararı alınmış ve 1899’da Almanlarla ön sözleşme imzalanmıştı.⁴³⁶ 21 Ocak 1902’de de Bağdat hattının yapımı kesin kurallara bağlanarak, 18 Mart 1902’de Anadolu Demiryolu Şirketine gerekli yapım izni verilmişti.⁴³⁷ Bu kadar büyük bir öneme sahip olan demiryolunun Bağdat’a ulaşma güzergâhı olarak Padişah II. Abdülhamid, Ankara-Sivas-Musul-Bağdat hattını önemsiyordu.⁴³⁸ Ancak bölgenin coğrafi şartlarının zorluğu nedeniyle Anadolu’nun iç kısımlarına Ankara hattı haricinde yan bir hat olarak öngörülen Eskişehir-Afyonkarahisar-Konya demiryolunun Bağdat güzergâhı olarak devam ettirilmesi kabul edildi.⁴³⁹ Konya’dan Çukurova’ya gelen hat, buradan Halep’e uzanırdı. Halep’i

433

, Mustafa Albayrak “Osmanlı-Alman İlişkilerinin Gelişimi ve Bağdat Demiryolu’nun Yapımı”, Ankara

Üniversitesi Osmanlı Tarih Araştırma ve Uygulama Merkezi Dergisi (OTAM), Cilt: VI, 1995, s. 14.

434

Ayla Efe, “Almanya’ya Verilen İkinci Demiryolu İmtiyazı: Hububat Hattı”, Ankara Üniversitesi Osmanlı

Tarihi Araştırma ve Uygulama Merkezi Dergisi, Sayı 18, 2005, s. 96.

435

İlber Ortaylı, Osmanlı İmparatorluğu’nda Alman Nüfuzu, İstanbul, 2005, s. 135.

436

Yıldırım, Osmanlı Demiryolu Politikasına Bir Bakış, s. 318.

437 Mustafa Sıtkı Bilgin, “The Construction of the Baghdad Railway and Its Impact on Anglo - Turkish Relations”,

Ankara Üniversitesi, Osmanlı Tarih Araştırma ve Uygulama Merkezi Dergisi, 1902-1913”, Sayı 16, Ankara

2004, s. 119.

438

Efe, Almanya’ya Verilen İkinci Demiryolu İmtiyazı: Hububat Hattı, s. 98.

439

100

geçtikten sonra Nusaybin, ardından Musul ve Bağdat’a ulaşılırdı ve en sonunda Basra körfezinde son bulurdu.⁴⁴⁰

I. Dünya Savaşı başladığında Osmanlı Devleti, Bağdat Demiryolu hattını henüz tamamlayamamıştı ama savaş başladığında hat, yapım amacından farklı olarak cephe bölgelerine asker ve mühimmat taşınmasında son derece önemli bir konuma geldi. Bu durum, hattın tamamlanmasına aciliyet kazandırmıştı. Bu acil duruma karşın iki bölgede hattın tamamlanması noktasında ciddi sıkıntı vardı; birincisi Toros dağları geçişi, ikincisi Resulayn’dan sonra Bağdat’a kadar uzanan bölüm.⁴⁴¹

Osmanlı Devleti, bu iki bölgenin bitirilmesini itilaf devletleriyle savaştığı cephelerden aldığı esirlerle deneyecekti. Demiryolu inşasında çalışan esirler arasında millet ayırımı yoktu. Devlet açısından amaç, bir an önce bu hatların tamamlanması ve kullanıma açılmasıydı.

Çalıştırılan esirlerin çoğunluğu Rusya’dan ya da İngiltere’den alınan esirlerden oluşmaktaydı. İngiltere’den alınan esirlerin çoğunluğu ise Kut’ül Ammare savaşında ele geçirilenler oluşturmaktaydı. Bu savaş’ta ele geçirilen 13.000’in üzerindeki İngiliz esirinin önemli bir bölümü, Bağdat demiryolu hattının yapımında kullanılmıştı.⁴⁴² Savaşın başlangıcından sonuna kadar geçen dönemde sadece Resulayn bölgesinde 10.000 Hint kökenli İngiliz esiri çalıştırılmıştı.⁴⁴³ Ekim 1918 tarihi itibariyle Bağdat demiryolu hattı inşaatında aktif olarak çalışan esir sayısı 6.208 idi. Bu rakamın esirlerin milletlerine göre dağılımı; 610 İngiliz, 3.381 Hindu, 273 Gurka, 66 Fransız, 587 Sırp, 186 İtalyan ve 1.102 Rus şeklindeydi.⁴⁴⁴

Esir garnizonlarına kayıtları yapılan esirlerden demiryolu yapımında çalıştırılması planlananlar Pozantı-Belemedik bölgesine getirilmişlerdi.⁴⁴⁵ Getirilen esirlerin

440

Bilgin, The Construction of the Baghdad Railway and Its Impact on Anglo - Turkish Relations, s. 119.

441

Bilgin, The Construction of the Baghdad Railway and Its Impact on Anglo - Turkish Relations, s. 119.

442

FO, 383/227/126425, British Prisoners of War in Turkey, C.M. Wilson to War Prisoners Fund, 30.06.1916.; FO, 383/456/41000, Working on Baghdad Railway, The Hague to Foreign Affairs, 05.03.1918.

443

Mutlu, Birinci Dünya Savaşı’nda Amele Taburları (1914-1918), s. 102.

444

FO, 383/453/119689, Report on Treatment of British POW by Bagdad Railway Company, British High Commission at Constantinople to the Army Council, 01.12.1918.

101

miktarının fazlalığı zaten ekonomik durumu çok iyi durumda olmayan Osmanlı Devleti’ni iyice sıkıntıya düşürmüştü. Devlet bu sorunu aşmak için bu esirleri demiryolu yapımından sorumlu Alman şirketinin denetimine verdi ancak şirket de zaman içinde esirlerin temel ihtiyaçlarını karşılamada zorlanmıştı. Şirketin esirlere karşı temel sorumluluğu, esirlerin kalacak yerini ayarlamak, yapılan iş karşılığında yevmiyelerini ödemek ve gerekli tıbbi bakımı üstlenmekti.⁴⁴⁶

Pozantı-Belemedik bölgesindeki demiryolunun yapımından sorumlu olan şirket, esirlerin temel ihtiyaçlarını karşılamanın yanında yapmış oldukları mesainin karşılığı olarak kendilerine nakdi destek de vermişti.⁴⁴⁷ Şirketin her bir esir için belirlediği günlük mesai ücreti, 7-13 frank arasında değişmekteydi.⁴⁴⁸ Kazanılan paranın miktarı, yapılan mesainin süresine bağlıydı bu da her esirin eline geçen aylık toplam para miktarını etkilemekteydi. Esirlere yapılan ödemeler, aylık değil haftalık şeklindeydi.⁴⁴⁹ İhtiyaç sahibi olanlar, diğerlerine göre daha çok çalışmaktaydı.⁴⁵⁰ Çalışma kampları dikkate alındığında esirlerin hiçbiri çalışmaya zorlanmamıştı.⁴⁵¹

Şirket, denetimi altında bulunan esirlere yapmış olduğu ödeme haricinde kıyafet için de 6 milyon franktan fazla masraf etmişti. 1918-1919 kışı için şirketin esirlere dağıtmak için hazırladığı kıyafetler; 15.000 palto, 18.000 ceket, 24.000 pantolon, 27.000 iç çamaşırı ve 24.000 gömlekti. Esirlerin ihtiyaç duyduğu malzemelerin temini için şirket gereken önemi vermeye çalışıyordu. Şirketin önem verdiği bir diğer konu demiryolu yapımında çalıştırılacak kişilerin yeteneklerine göre iş kollarına ayrılmasıydı. Doktorlar sağlık servisinde, ticari yeteneği olanlar ofiste, dükkanlarda ya da makasçı, yetenekli esnaflar terzilik, ayakkabı yapımı, kilit ustası, tesisatçı gibi atölyelerde değerlendirilebilirlerdi. Makineciler ile elektrikçiler, elektrik istasyonlarında ve daha

446

FO, 383/453/119689, Report on Treatment of British POW by Bagdad Railway Company, British High Commission at Constantinople to the Army Council, 01.12.1918.

447

BOA, DH.EUM.,5.ŞB., 28/14.

448

FO, 383/453/119689, Report on Treatment of British POW by Bagdad Railway Company, British High Commission at Constantinople to the Army Council, 01.12.1918.

449

BOA, HR.SYS., 2214/6.

450 FO, 383/227/69657, British Interests in Turkey, The Netherland Minister at Constantinople to Foreign Office, 11.04.1916.

451

102

özel çalışmalarda kullanılıyordu. Durumu özel olan bir diğer grup, doktorlardı. Sağlık hizmetlerinin verildiği yerlerde görev alan sayıları 12’den fazla olan İngiliz doktorlarına ödenen aylık, eşdeğer rütbedeki Türk subayları ile aynıydı ve kendilerine verilen iş bittikten sonra serbest bırakılırlardı. İlaveten bu kişilerin mühendislerle beraber yemek yemesinde bir sakınca da görülmüyordu.⁴⁵²

Toros dağı tünelleri ve demiryolu yapımında kullanılan esirler; Belemedik, Durak, Hacıkırı, İslahiye, Kuşçular ve Pozantı’da çalıştırılmışlardı.⁴⁵³ Demiryolu ve geçiş hatlarıyla alakalı olarak Toros dağı tünelleri haricinde esirlerin çalıştırıldığı diğer yerler: Ankara-Sivas demiryolu hattı, Resulayn-Musul demiryolu hattı, Haydarpaşa istasyonu inşaatı.