T.C.
GAZİ ÜNİVERSİTESİ SAĞLIK BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ
KAZALARIN DEMOGRAFİSİ VE EPİDEMİYOLOJİSİ ANABİLİM DALI
SERVİS ŞOFÖRLERİNİN TRAFİKTEKİ TUTUM VE DAVRANIŞLARI İLE PSİKOLOJİK DURUMLARININ TRAFİK KAZALARI ÜZERİNE ETKİSİNİN
İNCELENMESİ
YÜKSEK LİSANS TEZİ
Nurten KAYA
Tez Danışmanı Yrd. Doç. Dr. F.Nur AKSAKAL
ANKARA Haziran 2008
İÇİNDEKİLER
Kabul ve Onay...I İçindekiler... ..II-III Şekiller Dizini ... ...IV Tablolar Dizini ...IV-VI
1. GİRİŞ VE AMAÇ ...1
2. GENEL BİLGİLER...3
2.1. Geçmişten Bugüne Trafik... 3
2.2. Trafik Kazalarının Dünya ve Türkiye’deki Durumu ... 4
2.2.1. Avrupa Bölgesinde Trafik Kazaları... 4
2.2.2. Gelişmekte Olan Ülkeler ve Trafik Kazaları ... 7
2.2.3. Merkezi - Doğu Avrupa ve Trafik Kazaları ... 9
2.2.4. Avustralya ve Trafik Kazaları ...11
2.2.5. Kanada ve Trafik Kazaları ...12
2.2.6. Japonya ve Trafik Kazaları ...13
2.2.7. Türkiye ve Trafik Kazaları ...14
2.3. Trafik Sorunlarına Sebep Olan ve Etkileyen Faktörler ...17
2.3.1. Trafik Sisteminde İletişim, Etkileşim ve Medyanın Önemi...20
2.3.2. Trafiği Etkiyen Diğer Faktörler: ...21
2.3.2.1. Hukuki Faktörler: ...21
2.3.2.2. Araç Faktörü:...21
2.3.2.3. İklim Şartları: ...22
2.3.2.4. Gece Gündüz Farklılıkları: ...23
2.3.2.5. Yolların Fiziki Şartları: ...23
2.3.2.6. Biyolojik Faktörler:...24
2.3.2.6.1. Yaş: ...24
2.3.2.6.2. Cinsiyet:...24
2.3.2.6.3. Alkol ve Trafik Kazaları...25
2.3.2.6.4. Sürücü Yorgunluğu ve Trafik Kazaları ...27
2.3.2.6.5. Hız ve Trafik Kazaları ...37
2.3.2.6.6. Emniyet Kemeri ve Trafik Kazaları ...42
2.4. Trafik ve Psikoloji ...53
2.4.1. Kişilik Özellikleri ve Kaza Yatkınlığı ...55
3. GEREÇ VE YÖNTEM...58
3.1. Araştırmanın Evreni ve Ulaşım Yüzdesi ...58
3.2. Araştırmanın Tipi...58
3.3. Araştırmanın Veri Kaynakları ...58
3.4. Uygulama ...61
3.5. Araştırmanın Değişkenleri ...61
3.6. Verilerin Analizi ...61
3.7. Araştırmanın Sınırlılıkları ve Karşılaşılan Güçlükler ...62
3.8. Araştırmanın Zaman Çizelgesi ...63
4. BULGULAR ...64
4.1. Tanımlayıcı Özelliklere İlişkin Bulgular 4.2. Trafikteki Bazı Tutum ve Davranışlarına İlişkin Bulgular 4.3. Kaza Sıklığına İlişkin Bulgular 4.4. Genel Semptom İndeks Puan Düzeylerine İlişkin Bulgular 4.5. Öfke Puan Düzeylerine İlişkin Bulgular 4.6. Anksiyet Puan Düzeylerine İlişkin Bulgular 4.7. Depresyon Puan Düzeylerine İlişkin Bulgular 5. TARTIŞMA ...111
6. SONUÇ VE ÖNERİLER ...126
6.1. Sonuç ...126
6.2. Öneriler ...130
ÖZET...133
SUMMARY ...135
KAYNAKLAR...137
EKLER ...146
Ek-1. Anket Formu...146
Ek-2. SCL90-R PSİKOLOJİK BELİRTİ TARAMA LİSTESİ...…... 154
Teşekkür... 157
ÖZGEÇMİŞ ...158
ŞEKİLLER DİZİNİ
Şekil No: Sayfa No:
1. Trafiği Etkiyen Faktörlerin Sistematiği 18 2. Kazaların Önlenmesi İçin Ele Alınması Gereken Konular 19
TABLOLAR DİZİNİ
Tablo No: Sayfa No:
1. Servis Şoförlerinin Bazı Temel Tanımlayıcı Özelliklerinin Dağılımı,
Ankara, 2007. 64
2. Servis Şoförlerinin Bazı Özelliklerinin Dağılımı, Ankara,
2007. 66
3. Servis Şoförlerinin, Kullandıkları Servis Aracında Trafikle İlgili Malzemeleri Bulundurma ve Araçlarına Düzenli Bakım Yaptırma
Durumlarının Dağılımı, Ankara, 2007. 67
4. Servis Şoförlerinin Trafikteki Bazı Tutum ve Davranış
Özelliklerinin Dağılımı, Ankara, 2007. 68
5. Servis Şoförlerinin İş, Gelir Düzeyleri, Çalışma Saatleri ve Çalıştıkları Şirketten Memnuniyet Durumlarının Dağılımı,
Ankara, 2007. 71
6. Servis Şoförlerine Göre Türkiye’deki Trafik Kazalarının
Nedenlerinin Dağılımı, Ankara, 2007. 72
7. Servis Şoförlerinin Servis Araçlarıyla Trafik Kazası Yapma
Sıklıkları, Ankara, 2007. 73
8. Servis Şoförlerinin Son Bir Yılda, Servis Araçlarıyla, Trafik
Kazası Yapma Durumları, Ankara, 2007. 73
9. Servis Şoförlerinin Son Bir Yılda, Servis Araçlarıyla, Trafik
Kazası Yapma Sıklıkları, Ankara, 2007. 74
10. Servis Şoförlerinin, Servis Araçlarıyla Yaptıkları En Son Trafik Kazasının Ay, Gün ve Saate Göre Dağılımı, Ankara,
2007. 75
11. Servis Şoförlerinin, Servis Araçlarıyla Yaptıkları En Son Trafik Kazasında Kusurlu Gördükleri Nedenlerin ve Kaza
Tiplerinin Dağılımı, Ankara, 2007. 76
12. Servis Şoförlerinin, SCLR–90 Ruhsal Belirti Tarama
Listesine Göre Puan Düzeylerinin Dağılımı, Ankara, 2007. 78 13. Servis Şoförlerinin Yaş Grubu, Eğitim ve Trafik Eğitimi Alma
Durumuna Göre Trafik Kazası Geçirme Durumlarının
Dağılımı, Ankara, 2007. 79
14. Servis Şoförlerinin Trafikteki Bazı Tutum ve Davranışlarına Göre Trafik Kazası Geçirme Durumlarının Dağılımı, Ankara,
2007. 81
15. Servis Şoförlerinin Şimdiye Kadar ve Son Bir Yılda Trafik Cezası Alma Durumları ve Ceza Sayılarına Göre Kaza
Geçirme Durumlarının Dağılımı, Ankara, 2007. 83 16. Servis Şoförlerinin Kırmızı Işık İhlali ve Diğer Nedenlerle
Trafik Cezası Alma Durumları ve Sayıları ile Son Bir Yılda Trafik Cezası Alma Durumları ve Sayılarına Göre Trafik
Kazası Geçirme Durumlarının Dağılımı, Ankara, 2007. 85 17. Servis Şoförlerinin Trafikteki Bazı Tutum ve Davranışlarına
Göre Genel Semptom İndeks Puan Düzeylerinin Dağılımı,
Ankara, 2007. 87
18. Servis Şoförlerinin Kırmızı Işık İhlali ve Diğer Nedenlerle Trafik Cezası Alma Durumları ile Son Bir Yılda Trafik Cezası Alma Durumlarına Göre Genel Semptom İndeks Puan
Düzeylerinin Dağılımı, Ankara, 2007 89
19. Servis Şoförlerinin Şimdiye Kadar ve Son Bir Yılda Trafik Kazası Yapma Durumları ve Trafik Kazası Yapma Sayılarına Göre Genel Semptom İndeks Puan Düzeylerinin Dağılımı,
Ankara, 2007. 91
20. Servis Şoförlerinin Trafikteki Bazı Tutum ve Davranışlarına
Göre Öfke Puan Düzeylerinin Dağılımı, Ankara, 2007. 93
21. Servis Şoförlerinin Kırmızı Işık İhlali ve Diğer Nedenlerle Trafik Cezası Alma Durumları ile Son Bir Yılda Trafik Cezası Alma Durumlarına Göre Öfke Puan Düzeylerinin Dağılımı,
Ankara, 2007. 95
22. Servis Şoförlerinin Şimdiye Kadar ve Son Bir Yılda Trafik Kazası Yapma Durumları ve Trafik Kazası Yapma Sayılarına
Göre Öfke Puan Düzeylerinin Dağılımı, Ankara, 2007. 97 23. Servis Şoförlerinin Trafikteki Bazı Tutum ve Davranışlarına
Göre Anksiyete Puan Düzeylerinin Dağılımı, Ankara, 2007. 99 24. Servis Şoförlerinin Kırmızı Işık İhlali ve Diğer Nedenlerle
Trafik Cezası Alma Durumları ile Son Bir Yılda Trafik Cezası Alma Durumlarına Göre Anksiyete Puan Düzeylerinin
Dağılımı, Ankara, 2007. 101
25. Servis Şoförlerinin Şimdiye Kadar ve Son Bir Yılda Trafik Kazası Yapma Durumları ve Trafik Kazası Yapma Sayılarına
Göre Anksiyete Puan Düzeylerinin Dağılımı, Ankara, 2007. 103 26. Servis Şoförlerinin Trafikteki Bazı Tutum ve Davranışlarına
Göre Depresyon Puan Düzeylerinin Dağılımı, Ankara, 2007. 105 27. Servis Şoförlerinin Kırmızı Işık İhlali ve Diğer Nedenlerle
Trafik Cezası Alma Durumları ile Son Bir Yılda Trafik Cezası Alma Durumlarına Göre Depresyon Puan Düzeylerinin
Dağılımı, Ankara, 2007. 107
28. Servis Şoförlerinin Şimdiye Kadar ve Son Bir Yılda Trafik Kazası Yapma Durumları ve Trafik Kazası Yapma Sayılarına
Göre Depresyon Puan Düzeylerinin Dağılımı, Ankara, 2007. 109
1. GİRİŞ VE AMAÇ
Dünya Sağlık Örgütü'nün (DSÖ) tanımlamasına göre; trafik kaza yaralanması, "kara yolunda seyreden bir aracın çarpması ile oluşan her türlü yaralanma" şeklinde tanımlanmaktadır.1–2 Trafik kazalarına bağlı olarak Dünya’ da 1,2 milyon kişi ölmekte, 20 – 50 milyon arasında insan da yaralanmakta veya sakat kalmaktadır. 3 Trafik kazaları 1800’lü yıllarda başlamış ve gelişmiş ülkelerde araç sahipliğinin artması ile hızla yaygınlaşmıştır. Trafik kazaları Türkiye’nin en önemli sorunlarından biridir ve yaklaşık olarak her saatte bir kişi hayatını kaybetmektedir. 4
Kırmızı ışıkta geçmek, emniyet kemeri takmamak ,alkollüyken araç kullanmak, hız sınırını aşmak gibi yapılan olumsuz hareketlerin, öğrenme yoluyla kazanılmış insan davranışlarının bazı örnekleri olduğu söylenebilir. Pek çok davranış öğrenme sürecinde hiç farkına varılmadan gerçekleşir. Belli bir durumda nasıl davranılacağı, büyük ölçüde içinde bulunulan duruma ve bu durumun kişi için ne anlama geldiğine de bağlıdır. Bu yüzden benzer olaylar karşısında bazen çok farklı biçimlerde davranılabilir. Öyleyse davranışlar, içinde bulunulan duruma, bu durumun kişi için ne anlama geldiğine, söz konusu durumda nasıl hareket etmeyi öğrenmiş olduğuna bağlı olarak değişebilen; dışarıdan bakıldığında sebep ve amacı her zaman anlaşılmasa bile kendi içinde tutarlılık gösteren hareketlerdir. Öğrenilen davranışlar hem olumlu hem de olumsuz olabileceği gibi, davranış denildiğinde de her zaman akla bir yapma-etme durumu gelmemelidir. Örneğin, trafik kurallarını bildiği halde emniyet kemerini takmayan bir sürücünün davranışı da tutarlılıkla açıklanabilir. Çünkü belli bir durumda yapılması beklenen ya da yapılması gereken eylemlerin, hareketlerin yapılmaması da öğrenilmiş bir davranış olabilir. Sürücünün emniyet kemerini takmama nedeni trafikte güvenli olmayan bir davranışı öğrenmiş olmasıyla ya da trafikte güvenli olan davranışı öğrenmemiş olmasıyla açıklanabilir. Hangi açıklamanın geçerli olduğuna, sürücünün bu davranışla ilgili öğrenme sürecinin gelişimi incelenerek karar verilebilir. Sürücülerin, yayaların ve yolcuların trafikte güvenli olmayan davranışlarını olumlu yönde değiştirmenin ilk adımı insanların neden belli durumlarda belli davranışları sergilediklerini anlamaktır. Yaş, eğitim durumu, cinsiyet, genel sağlık durumu, kişilik özellikleri, alışkanlıklar, belli bir durumda nasıl davranmayı öğrenmiş olduğu, kişiyi belli davranışlara nelerin güdülediği, kişilik özellikleri, ne tür bir trafik ortamı içinde bulunduğu, kişinin yasalara bakış açısı, davranışlarının sonuçlarının neler olacağı konusundaki inançları, içinde bulunduğu durumu algılayışı, davranışlarının olası sonuçlarını nasıl değerlendirdiği, kendini nasıl algıladığı, başkalarını nasıl algıladığı, içinde bulunduğu duygusal durum ve daha pek çok etken, sürücü-yaya-yolcu
davranışı üzerinde etkili olabilmektedir.5
Shinar yapmış olduğu araştırmada, başlıca kaza nedenin insan davranışı olduğu ve trafik kazalarının oluşumunda % 90’ ın üzerinde etkide bulunduğunu belirtmiştir.6
Tınar ve Gürçay, oluşan trafik kazalarında % 90’ ın üzerinde sürücü hatalarının payının bulunduğunu ve bu durumun öncelikli olarak
“sürücü davranışlarının” araştırılmasını gerektirdiğini belirtmişlerdir.7
Yapılan çalışmalar, sürücü davranışlarının ayrıntılı olarak incelenmesinin önemli olabileceğini göstermektedir. Sürücü davranışlarına yönelik bu araştırmalarda, günlük yaşam süreçlerini trafikte geçiren, diğer sürücülere göre daha çok yol kateden, dolayısıyla trafik kazalarına karışma riskleri daha fazla, kural ihlalaleri vb. sorunlarla karşılaşma ihtimalleri yüksek, içinde yaşadıkları topluma karşı ileri düzeyde sorumluluğu bulunan servis şoförleri gibi sürücülerin davranışlarının incelenmesi, trafikte yaşanan sorunların çözümüne ışık tutabilecektir. Bu nedenle, bu araştırma, servis şoförlerinin trafikteki tutum ve davranışları ile davranışlarını etkilediği düşünülen psikolojik durumlarının trafik kazaları üzerine etkisini incelemek amacıyla yapılmıştır.
2.GENEL BİLGİLER 2.1. Geçmişten Bugüne Trafik
Türkiye’de yaklaşık olarak saatte bir insanın trafik kazasında hayatını kaybettiği, 12 kişinin yaralandığı, 50 kaza olmakta, deprem vb.
gibi toplu ve ani bir şekilde olmadığı için, kayıplar gerçek mertebesinin altında algılanmaktadır. Trafik kazaları, gerçekte ülkenin en önemli problemlerinden biri olduğu, kısaca değinilen kayıplardan açıkça anlaşılmaktadır. 4
1771 yılında Fransa Paris’ te Cugnotun buhar gücüyle çalışan ve “Kendi kendine hareket eden” anlamına gelen otomobil adı verilen üç tekerlekli aracın yapılması, 1862 yılında İngiltere’de motorla çalışan aracın icadı ve 1885 yılında Almanya’da Karl-Benz’ in atölyesinde, halka satılan ilk otomobilin yapılması, motorlu araç tarihinin kökenini oluşturmaktadır. 1771’de Fransızların yaptığı bir aracın yolda duvar delenlere çarpması sonucu oluşan kaza dünyada ilk trafik kazası olarak anılmaktadır. İngiltere de 1821’de yapılan ilk buharlı posta aracının neden olduğu ölüm ise dünyada ilk ölümlü trafik kazası olarak belirlenmiştir.8
Son yüzyılın problemi olan trafik kazaları 1800’lü yıllarda başlamış, gelişmiş ülkelerde araç sahipliğinin ekonomik gelişmeye paralel olarak hızla artması sonucunda tüm dünyada kendini hissettirmeye başlamıştır. Problemin ortaya çıkmasıyla paralel olarak çözümler de araştırılmış; trafik kuralları ve işaretler yine 1800’lü yılların sonuna doğru oluşmaya başlamıştır. 1868 yılında Londra’da el ile yönetilen trafik sinyalleri ve gece görüşü sağlamak için gaz lambaları kullanılmaya başlanmış, kırmızı ve yeşil ışıklı sinyaller 1914 yılında, sarı ışık ise 1920 yılında A.B.D’ de, 1924 yılından itibaren de Avrupa’da kullanılmıştır. Trafik kurallarının uluslararası yaygınlaşması ise 1909 yılında yapılan Paris Konferansı’ nda gündeme gelmiştir. 1931 yılında yapılan Cenevre Sözleşmesi’ nde trafik kurallarının uluslararası kullanımı hayata geçirilmiş, son şeklini ise 1949 Cenevre Sözleşmesi ile almıştır. Türkiye’de ışıklı işaret uygulamalarına 1950 yılından itibaren başlanmıştır. 1860’ lı yıllarda kullanılmaya başlanan otomobilin Türkiye’de yaygın kullanımı da 1960’ lı yıllara dayanmakta olup, hem araçların ve hem de kural ve işaretlerin kullanımı konusundaki bu yaklaşık 100 yıllık faz farkı, bugün yaşanılan problemin en önemli nedenlerinden biri olarak ortada durmaktadır.4
2.2. Trafik Kazalarının Dünya ve Türkiye’deki Durumu
Dünya Sağlık Örgütü'nün (DSÖ) tanımlamasına göre; trafik kaza yaralanması, "kara yolunda seyreden bir aracın çarpması ile oluşan her türlü yaralanma" şeklinde tanımlanmaktadır.1–2
Trafik kazaları, sağlık ve kalkınma açısından devasa bir sorun oluşturmaktadır. Bu yüzden dünyada yılda hemen hemen 1,2 milyon kişi ölmekte, 20 ila 50 milyon arasında insan da yaralanmakta veya sakat kalmaktadır. Gerek Dünya Sağlık Örgütünün, gerekse Dünya Bankası’nın elindeki veriler, gerekli müdahalelerde bulunulmaması durumunda bu sonuçların 2020 yılına kadar daha da ağırlaşacağına, bunun hızla motorize olan ülkelerde daha belirgin biçimde görüleceğine işaret etmektedir. Trafik kazaları sonucunda ortaya çıkan maliyetle ilgili veriler sınırlı olmakla birlikte, durumun kişiler, aileler, topluluklar ve ülkelere getirdiği ekonomik maliyetin çok büyük olduğu açıktır. O kadar ki, trafik kazaları sonucunda ortaya çıkan kayıplar, ülkelerin gayrı safi ulusal hasılalarının %2’ sine kadar ulaşabilmektedir. Bütün bunların üstüne, kazalardan doğrudan etkilenenlerin, bunların ailelerinin, dostlarının ve çevrelerinin fiziksel ve psikolojik olarak altına girdikleri ağır ve trajik yük söz konusudur.3
2.2.1. Avrupa Bölgesinde Trafik Kazaları
Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu’nun ulaşımla ilgili veritabanına göre, 2001 yılında Avrupa bölgesinde ölümle sonuçlanan veya sonuçlanmayan 1,9 milyon trafik kazası meydana gelmiştir ve bu kazalar toplam 2,4 milyon kişiyi etkilemiştir.9
DSÖ tarafından yayınlanan Küresel Hastalık Yükü 2002, veri tabanına göre, 2002 yılında Avrupa Bölgesi’ nde karayollarında meydana gelen trafik kazalarında 127,378 kişi ölmüştür. Bu sayı, tüm dünyada trafik kazaları sonucunda meydana gelen toplam ölümlerin yüzde 10’unu oluşturmaktadır. Trafik kazaları, bölgede özürlülüğe göre ayarlanmış yaşam süreleri (ÖGAYS-DALYs) açısından altıncı, ölüm nedenlerinde de onüçüncü sırada yer almaktadır.10
Avrupa Birliği’nde trafik kazaları, ulaşımla ilgili ölümlerin yüzde 97’sini, gene ulaşımla ilgili kaza maliyetinin yüzde 93’ ünü oluşturmaktadır. Trafik kazaları, 50 yaşından küçükler söz konusu
olduğunda ölümlerin ve hastane tedavisi gerektiren durumların başlıca nedenleri arasındadır.11
DSÖ Avrupa Herkes İçin Sağlık veritabanına göre, trafik kazalarında ölme ve yaralanma açısından ülkeler arasında 11 kata varan farklar olabilmektedir. Bu açıdan bölgedeki sıralamada en üstte yer alan ülkeler sırasıyla Letonya, Litvanya, Rusya Federasyonu ve Yunanistan’dır.12 Ancak, belirtmek gerekirse, Güneydoğu Avrupa ile Orta Asya bölgelerinde kimi ülkelerin ölümlerle ilgili çok düşük sayılar vermelerinin altında, bu ülkelerdeki gelişkin yol güvenliğinden çok veri yetersizliğinin yatıyor olması muhtemeldir.13
Bağımsız Devletler Topluluğu ülkelerinde ortalama ölüm hızları Kuzey ülkelerindekinden (Danimarka, Finlandiya, İzlanda, Norveç ve İsveç) 3 kat daha fazladır.14
2002 yılında Avrupa‘ da meydana gelen trafik kazaları sonucundaki ölümlerin yaklaşık yüzde beşini 15 yaşından küçük çocuklar oluşturmaktadır. Bununla birlikte, trafik kazaları, 5–14 yaş grubundaki çocuklar söz konusu olduğunda önde gelen ölüm nedenlerinden biridir.10 Çocuklar bu açıdan özellikle duyarlı durumdadırlar. Çünkü trafiği kollayabilme yetisi ancak yaşla birlikte gelişmektedir ve 9–10 yaşlarda bu yeti hayli sınırlıdır. Dolayısıyla, motorlu araç trafiğinin yoğun ve hızlı, görüşün ise sınırlı olduğu, sürücülerin dikkatlerini yayalara ve bisikletlilere değil de diğer araçlara topladıkları durumlarda çocuklar için ciddi risk vardır.15 Çocukların uğradıkları ve ölümle sonuçlanan trafik kazaları açısından önde gelen ülkeler, sırasıyla, Moldova Cumhuriyeti, Romanya, Letonya ve Rusya Federasyonu’dur.16
Trafik kazaları yaşları büyük kişiler açısından daha düşük ağırlıklı bir ölüm nedeni oluştursa bile, yaşlılar da özellikle risk altındadır.
Çünkü insanların trafiği gereğince gözetip dikkate alma yetisi yaşla birlikte azalmakta, ayrıca yine yaşla birlikte maruz kalınan fiziksel zarar da artmaktadır.15–17 Ayrıca, toplam kurbanların üçte birini de bu yaş grubundan kişiler oluşturmaktadır.18 Örneğin, OECD üyesi Avrupa ülkelerinde trafik kazaları sonucunda ölen yayaların hemen hemen yarısını yaşlılar oluşturmaktadır. OECD ülkelerinde yaşayanların dörtte birinin 2030 yılına gelindiğinde 65 veya daha yukarı olacağı tahmin edildiğinden, yaşlıların hareketliliği ve güvenliği için yani stratejiler geliştirilmesi gerekmektedir.19
Avrupa Birliği içindeki risk araştırmalarına göre, ölüm riskinin en yüksek olduğu grubu iki tekerlekli motorlu araçları kullananlar oluşturmaktadır. Bu araçları kullananların kaza sonucu ölme riskleri arabalarda yolculuk yapanlara göre 20 kat daha fazladır. Kat edilen mesafe başına ölüm riski, arabada olanlara göre yayalarda ve bisiklet kullananlarda 7–9 kez daha büyüktür. Daha güvensiz durumdaki kullanıcıların kazalardan ölme riski diğerlerine göre daha fazladır. Her tür seyahat içinde karayolu seyahati, yolcu-kilometre bazında diğer bütün seyahat biçimlerine göre daha fazla ölüm riski taşımaktadır.11
Risk altındaki diğer gruplara bakıldığında, trafik kazaları Avrupa Birliği’ndeki turistler arasında başlıca ölüm nedenidir. Avrupa Birliği’nde turist ölümlerinin yüzde 50’si trafik kazaları sonucunda ortaya çıkmaktadır. Turistlerin trafik kazaları sonucu hastaneye başvurma olayları içindeki payı yüzde 20, acil servis başvuruları içindeki payı da yüzde 30’dur. 20
Trafik kazaları meslek hastalıklarının da önemli nedenlerinden biridir. Burada kastedilenler yalnızca profesyonel sürücüler ötesinde işlerine araçlarla gidip gelenlerdir. Örneğin Avrupa Birliği’nde 1999 yılı içinde bildirilen tüm işyeri ölümleri içinde trafik kazalarının payı yüzde 41’dir. 21
Birlik üyesi ülke karayollarındaki ortalama riskin, Amerika Birleşik Devletlerinin iki katı olduğu görülmektedir. Amerika Birleşik Devletlerinin düzeyine erişebilmek için her yıl 20,000 den fazla ölü sayısının önlenmesi gereklidir. Birlik düzeyinde karayolu güvenliği alanında, bugüne kadar bir takım çalışmalar yapılmıştır. Bu çalışmalarla motorlu taşıtlarla ilgili kurallar, 100 adet talimata uydurularak birbiriyle uyumlu hale getirilmiştir; örnek olarak, sürücülerin maksimum sürüş süresi, özel taşıtlarda minimum lastik diş derinliği, taşıtların periyodik muayenesi bunlara frenleri test etmek için kullanılan ve uyumlu hale getirilmiş standartlar da dahildir. Sürücü ehliyetlerinde Birlik modelinin oluşturulması için genel standartların tespiti, çocuklara getirilen kısıtlamalar da dahil olmak üzere emniyet kemerinin zorunlu olarak kullanılması ve ağır taşıtlar için hız limitleri verilebilir. Tüm topluluk bölgelerini kapsayan etkin karayolu güvenliği politikalarının yerleştirilmesi için Avrupa Birliğinin katkılarının sağlanması gereklidir. Yol güvenliği uzmanlarından oluşan komite (Gerondeau komitesi olarak ta bilinmektedir), ilk olarak, üye ülkeleri bağlayacak talimatları, uygun kanallarla yayınlamak; ikinci olarak, deneyimleri bir havuzda toplamak ve üye ülkelerin diğerlerinin deneyimlerinden yararlanmasını sağlamak; üçüncü olarak, danışmanlık, yardımcılık ve ikna edicilik görevini üstlenecek, tamamen profesyonel
düzeyde kalıcı birlik yapısını oluşturmak başlıkları altında öneriler hazırlamıştır. Görev olarak ise, değişik üye ülkelerdeki deneyimleri etüt etmek ve incelemek, araştırmaları desteklemek ve elde mevcut bulunan bilgileri yaymak, üye ülkelere yardımcı olmak ve danışmanlık hizmeti sağlamak ve son olarak, karayolu kaza eğilimlerini izlemek ve topluluk çapında etkili ve yeterli karayolu güvenlik politikalarının uygulanmasına hız vermek konu başlıklarına değinmiştir. 22
Tüm Avrupa’nın karayolu güvenlik planlarını bir kaç satırla özetlemek çok zor gözükmektedir. Ancak aşağıda belirtilen hususlar gerçekleştirilirse, bazı eğilimlerin daha belirgin hale geleceği düşünülmektedir:
• Politikacılar, aracı aktörler veya risk alanlar (bölgesel ve yerel idareler, özel kuruluşlar, özel sektör) ve toplum/yol kullanıcıları arasında, karayolu güvenlik problemleri bilincinin artırılması;
• Hedeflenen karayolu güvenlik programlarına en etkili önlem paketlerinin dahil edilmesi ve önlemlerin izlenmesi ve gerekirse programların revize edilmesi;
• Bazı önlemlerin uygulanmasında çeşitli seçeneklere daha fazla önem verilmesi;
• Karayolu Güvenlik stratejilerinin geliştirilmesi ve uygulanmasında yalnız merkezi hükümetlerin yetkili olmaması. Bunun yanında diğer risk alanlarına bu kararlarda söz sahibi olması ve taahhüde girmesi;
• Karayolu güvenlik önlemlerinin finansmanını sağlamak için merkezi hükümetin harcadığı normal bütçe dışında başka olanakların araştırılması. 22
2.2.2. Gelişmekte Olan Ülkeler ve Trafik Kazaları
Dünya Bankasının tahminlerine göre, gelişmekte olan ülkelerde her yıl otomobil kazalarında 350,000 kişi ölmektedir. Kazaların üçte ikisi yayalara ait olup, bunların çoğunluğu da çocuklardır. Kazaların üçte ikisi kentte veya kent civarında meydana gelmektedir. Kentsel alanlardaki dalgalanmalar ve taşıt sahipliğindeki artışın sonucu olarak, kaza sayıları da artmaktadır. Hatta sayılar öyle bir düzeye tırmanmıştır ki 5 ile 44 yaş grubu ölümlerinin ikinci önemli sebebi olarak trafik kazaları gösterilmektedir. Sonuç olarak, trafik kazalarının gelişmekte olan ülkelere olan bedeli 1,4–2 milyar USD veya ülkelerin GSMH’nın %1–2’ sidir.
Durumu daha da vahimleştiren, birçok taşıtın, yedek parçanın ve sağlık
kısmının yabancı para karşılığı olarak ödenmesi zorunluluğudur. Örneğin Asya‘ da taşıt sahipliğinin her yıl %12–18 artış göstermesine karşılık, güvenlik önlemleri için hiçbir adım atılmamıştır. Bu nedenle trafik kazalarının oranı ve sayısı korkunç bir biçimde artmaktadır. Gelişmekte olan ülkelerdeki karayolu güvenliğinin artırılması için toplumun bilinçlendirilmesi ve hükümetin taahhüdünü sağlayacak sürdürülebilir projelerin geliştirilmesi gereklidir. Hükümetlerin probleme olan duyarlılığına ve konunun politik gündemdeki önemine bağlı olarak, ülkelerin güvenlik önlemlerini uygulama konumlarında farklılıklar görülmektedir. Dünya Bankasının veya diğer finans kurumlarının desteklediği projelerde, güvenlik unsurunun dikkate alınması hükümetlerin ilgi ve yeteneğine bağlıdır. Dünya Bankası danışmanları, ülkelerin karayolu güvenliği alanında üç değişik bilinç düzeyine ayrıldığını vurgulamaktadır: 22
• Bilinç düzeyi 1: Bu ülkeler güvenlik konusunda çok az bilinçlidir. Kaza verileri toplanmakta veya toplanmamakta ve her türlü veri sistemi ilkel bir durumdadır. Eğilimler ve risk altında olan kullanıcılar ile ilgili çok az bilgi mevcuttur. Hiç kimse güvenlik konuları ile belirgin olarak ilgilenmemektedir. Hükümetlerin bu konuya olan ilgisi ise çok düşük düzeydedir.
• Bilinç düzeyi 2: Hükümetler karayolu güvenlik probleminin bilincinde olmakla birlikte bu konuya çok az bir öncelik vermektedir. Kaza verisi azdır. Ara sıra karayolu güvenliği ile ilgili baskı grupları ortaya çıkmaktadır.
Medya bir eylem için baskıyı başlatabilecek konumdadır. Bazı üniversite araştırmaları hazırlanmaktadır.
• Bilinç düzeyi 3: Hükümetler trafik güvenliği konusunda yardıma ihtiyaç duyulduğunu fark etmiştir. Veri sistemi geliştirilmiş ve personel güvenlik işletimi konusunda eğitilmiştir. En çok risk altında olan karayolu kullanıcılarını ve kara noktaları belirlemek için analizler yapılmaktadır.
Ulusal Karayolu Güvenlik Konseyi (National Road Safety Council, NRSC), ulusal karayolu güvenlik programını koordine etmektedir. Sürücü sınavlarını ve taşıt muayenelerini iyileştirme, çocukları trafik konusunda eğitme ve yasaları iyileştirme konularında çalışmalar yapılmaktadır.
Elindeki çok az kaynağa karşın problemle uğraşmayı arzulayan, güvenlik konusunda uzmanlaşmış çekirdek bir kadro mevcuttur. Karayolu güvenliği araştırmaları yapılmakta ve medya eylem başlatmada etkilidir. 22
Dünya Bankası’ nın mali kaynaklarının doğasında, bilinç düzeyi yatmaktadır. Şüphesiz bilince, önlemlere ve politikalara bağlı olarak ülkeler arasında temel farklılıklar görülmektedir. Genel izlenim ise
gelişmekte olan ülkelerin, diğer önceliklerinin yanında karayolu kazaları ile çok fazla ilgilenmemekte olduğudur. Ancak, yüksek motorlu taşıt sayısına sahip ülkelerin deneyimlerinden daha önce açık olarak görüldüğü gibi, bu davranış biçimi daha sonraki yıllarda trafikte kötü sonuçlar doğurmaktadır.
Meksika’da, Ulusal Güvenlik Konseyi ile ilgili sektörü temsil eden Ulaştırma ve İletişim Sekreterliği, karayolu güvenliği bilincini artırıcı çalışmalar yapmaktadır. Önerilen Dünya Bankası “Karayolu İyileştirme ve Trafik Güvenliği Projesi”(Highway-Rehabilitation and Traffic Safety Project), sürücü sınavı ve belgesini, karayolu güvenliği konusunda araştırmaları, bilgilendirme kampanyalarını, 350 adet kara noktayı azaltacak programı ve taşıt güvenlik standartları ile ilgili sistemlerin uygulamasını destekleyecektir. Karayolu güvenlik programı bu etkinliklerin yanında, uluslararası trafik seminerleri ile ortaklaşa finanse edilecektir. 22
Dünya Bankası’nın Bangladeş’te yaptığı “Ulaştırma Sektörünü İnceleme” başlıklı çalışması, kazaların % 50 den fazlasının Dhaka civarında olduğunu ve karayolları sistemindeki kazaların hemen hemen % 80 inin kamyon ve otobüslerle ilişkili olduğunu vurgulamaktadır.
Otobüs işletmesinin özellikle kaza eğilimli olduğu açıkça görülmektedir.
Dünya Bankası projesinin kurumsal gelişim programı altında, karayolu güvenlik çalışması yapılacak ve karayolu güvenlik etütlerine de başlanacaktır. Malezya’da trafik kaza problemlerini teşhis etmek için kaza teşhis sistemi ve kaza kara noktalarının önceliklerini belirleyen sistem geliştirilmiş ve test edilmiştir. Malezya’nın her yerinde tam olarak uygulanması amacıyla, çalışma modeli oluşturacak kaza iyileştirme çatısı hazırlanmıştır. Yeni trafik kaza kayıt formu hazırlanmış ve 1992 yılından beri ulusal bazda kullanılmaktadır. Bilgisayar analiz sistemi geliştirilmiştir.
Bu sistem makro ölçekte analizin yanı sıra, belirli kara nokta analizleri de yapacaktır. 22
2.2.3. Merkezi - Doğu Avrupa ve Trafik Kazaları
Yakın senelerin tahminlerine göre Merkezi ve Doğu Avrupa ülkelerinde, her yıl 75,000 kişi karayolu kazaları sonucunda hayatını kaybetmektedir. 1986 yılından beri bu ülkelerde trafik kazaları ve ölü sayısında çok büyük artışlar meydana gelmektedir. Merkezi ve Doğu Avrupa’nın değişik ülkelerine ait mevcut verilere ve bu verilerin analizine dayanarak SWOV şu sonuca ulaşmıştır: 80’li yılların sonunda karayolu kazaları olağanüstü bir şekilde artış ( keskin artış) göstermiştir ve uzun vadedeki gelişimine ait herhangi bir ipucu mevcut değildir. Eğer bu sonuç doğru ise, 90’ lı yılların başlarında ki olumlu gelişmeler (Örneğin;
Macaristan, Polonya), daha iyi gelişmelerin müjdecisi değildir. 1994 yılında Polonya’da ölüm oranlarındaki %11’ lik artışlar, erkenden olumlu
sonuçlara varılmaması gerektiğini doğrulamaktadır. Son yıllarda bu ülkelerdeki karayolu güvenlik problemlerini açıklayan çok sayıda rapor hazırlanmıştır. Örneğin, Dünya Bankası ve Avrupa Birliği, Macaristan’da, Polonya’da, Bulgaristan’da, Romanya’da, Çek Cumhuriyeti’nde ve Slovakya’da ilk etütleri yapmışlardır. Finlandiya’nın Teknik Araştırma Merkezi VTT, Estonya, ve Litvanya’da karayolu güvenliği konusunda yapılan çalışmayı yayınlamıştır. Kuzey Trafik Güvenliği Konsey’ine (Nordic Traffic Safety Council) bağlı olarak çalışan Çalışma Grubu, Baltık Denizi bölgesinde Karayolu Güvenliği konusunu incelemiş ve 1993 yılında (WG3,1993) raporunu hazırlayarak yayınlamıştır. Polonya’da GAMBIT projesinin ilk aşaması tamamlanmıştır (Gdansk Teknik Üniversitesi,1995).
OECD tarafından 1992 yılının sonunda, karayolları ve karayolu ulaşımı alanında “Merkezi ve Doğu Avrupa Ülkelerine Teknoloji Transferi ve Yaygınlaştırılması” (Technology transfer and diffusion for Central and East European Countries) konu başlıklı seminer düzenlenmiştir (OECD, 1993).
Seminer konularından birisi, karayolu güvenliği idi. Ulaşılan sonuç ise;
trafik güvenliğinin önemli bir sorun olduğu ve karayolu trafik kazalarının doğurduğu yüksek ekonomik maliyetleri azaltmak için, hedeflenmiş ve entegre edilmiş eylemlere mümkün olduğunca erken başlanılması gerektiğidir. 22
1980 yılının sonunda ki politik ve ekonomik değişiklikleri, aynı zamanda ölümlü karayolu kazalarının yıllık artışlarıyla da ifade etmek mümkündür. Şüphesiz, bu durumu açıklayacak bazı göstergeler mevcuttur. Bunlar: taşıt sayısındaki hızlı artış, yeni ve deneyimsiz birçok sürücünün karayollarına çıkması, yetersiz ve bakımı yapılmamış karayollarında, çok sayıda yeni ve batı Avrupa’dan gelen ikinci el arabanın oldukça fazla hızla kullanılması, polis gücünün iyi donatılmadığı ve polis yaptırımlarının az olduğu yerlerde, birçok sürücünün alkollü taşıt kullanması. Bunlar olası açıklamalardır, ancak bunları destekleyecek bilimsel bir delil bulunmamaktadır. Bugünlerde, bu ülkelerin bazıları, karayolu güvenlik planlarını hazırlama ve uygulama konusunda etkin bir konumdadır. Bu gelişmeleri açıklamak için, Macaristan örnek olarak verilmektedir. Macaristan’da taşıt sayısı, yaralanmalı kaza ve ölü sayılarındaki değişiklikler görülmektedir. 1990 yılında en üst seviyeye erişen kaza sayısı, o tarihten sonra kaza sayısı ve kazada yaralananlar ve ölenlerin sayısı açısından bakıldığında azalma eğiliminde olduğu görülmektedir.1994 yılında trafik kazalarında ölenlerin sayısı 1976 yılındaki sayının altına düşmüştür. Bu kayda değer bir değişikliktir, çünkü o tarihten sonra Macaristan’daki taşıt sayısı milyonun üzerine çıkmıştır.
Azalma eğilimi 1995 ‘in ilk yarısında da devam etmiştir. Kazalarda görülen bu azalma eğiliminin şüphesiz çeşitli nedenleri vardır. Sosyal ve ekonomik değişikliklerin yanında, trafik güvenliğini iyileştirmek için özenle seçilmiş önlemler de, bu azalmanın nedenleri olarak görülmektedir. Olumlu değişikliklere neden olan olası faktörler şunlardır:
• Hızlı ve önemli sosyal değişikliğin olumsuz “yan etkilerinin”
kademeli olarak azalması;
• Taşıt işletme ve bakım maliyetlerinin artması nedeniyle, taşıt kilometrelerin azalması; (1990 ve 1991 arasında %7–8, 1991 ve 1992 arasında %2–3 oranında artış göstermiş ve o tarihten sonra pratik olarak değişmemiş);ancak, son zamanlarda kaza sayılarında izlenen azalma, trafik hacminin azalması ile ilişkilendirilemez;
• Karayolu Yasasının değiştirilmesi (1 Mart 1993 yılında başladı):
yerleşim bölgelerinde hız limitinin 50 km/saat olarak belirlenmesi, kent dışı ana yollarda ve oto yollarda gündüz zorunlu olarak taşıt farlarının yakılması ve yerleşim bölgeleri dışında arka koltukta oturanların zorunlu olarak emniyet kemeri takması; yerleşim bölgelerinin dışında gündüz zorunlu olarak farların yakılması kuralı, 1 Haziran 1994 yılında uygulamaya konulmuştur;
• Artırılan ve iyileştirilen yasal yaptırımlar, toplum tarafından düzenlenen kampanyalar ve yükseltilen cezalar ile birleştirilmiştir.
Tüm bu çabalara karşın, kazaların şiddetinde önemli iyileşmelere ulaşılamamıştır. Örneğin: Macaristan’da karayolu güvenliğinde önemli ilerlemelere ulaşabilmek için, yaptırımların sıkı takip edilmesi ve tutarlı olması, emniyet kemeri kullanımının daha fazla artırılması, taşıt ve yol malzemelerinin pasif güvenliğinin artırılması, ilk yardım ve kurtarma servislerinin bağlantılı olduğu, şartların iyileştirilmesi gerektiğinden bahsedilmektedir. 22
2.2.4. Avustralya ve Trafik Kazaları
Avustralya karayolu kaza sayısını başarıyla indirmesinden dolayı uluslar arası şöhrete sahip olmuştur. Herkes tarafından çok iyi bilinen birçok karayolu güvenlik önlemini, ilk kez uygulayanlardan biridir.
Bu önlemler: zorunlu emniyet kemeri kullanımı, motosikletlilerin ve bisikletlilerin kask kullanması ve sürücülere değişik yer ve zamanlarda nefes testi yapılması. Ulusal Karayolu Güvenlik Stratejisi 1992 yılında hazırlanmıştır (Avustralya Ulaştırma Danışma Konseyi, 1992).Karayolu kazalarını azaltmak için, federal, eyalet ve yerel hükümetler ile endüstri ve sivil toplum örgütleri tarafından ilk kez ulusal bir yaklaşım oluşturulmuştur.
Avustralya’nın Karayolu Güvenlik stratejisinde, 3 adet kapsamlı hedef, 4 adet özel hedef ve 8 adet “kilit öncelik” tanımlanmaktadır. Sekiz “kilit öncelik”: alkol ve hap kullanımını, hızlı araba kullanımını, taşıt içinde bulunanların korunmasını, sürücü yorgunluğunu, karayolu tehlikelerini, ağır taşıtları, acemi sürücüleri ve binicileri ve iyileştirilmiş travma yönetimini kapsamaktadır. Victoria eyaleti ( Nüfusu 4 milyon, kısmen kentleşmiş alanlara sahip ve baş şehri Melbourne), herkes tarafından en
iyi ilerlemeyi gerçekleştiren eyaletlerden birisi olarak bilinmektedir. 1989 ile 1993 yılları arasında, ölümlü kazalarda yıllık ortalama değişiklik %13,5 olarak tespit edilmiştir. Tüm Avustralya için ise bu değer %-7,9 dur. New South Wales (%-9,9) ile birlikte Victoria karayolu güvenliği konusunda lider konumundadır. Victoria Karayolu Güvenliği Koordinasyon Konseyi, Victoria Karayolları, Ulaştırma Kaza Komisyonu (TAC) ve Victoria Polisi temsilcilerinden oluşturulmuştur. 22
Victoria’da 1989 yılından beri, karayollarında meydana gelen ölümlü ve ağır yaralanmalı kazalarda büyük çapta ve daha önceden görülmemiş biçimde, azalma sağlayacak önlemleri ve diğer faktörleri değerlendirmek için, birçok araştırma gerçekleştirilmiştir. Bu çalışmaların sonucunda tespit edilen önlemler şunlardır: değişik zaman ve yerlerde yapılan nefes testlerinin artırılması, hız kameralarının kullanılması, bisikletlilerin zorunlu olarak kask kullanması, otoyollarda hız limitinin 110 km/s indirilmesi, özellikle kaza kara noktalarının düzeltilerek karayolu sisteminin iyileştirilmesi, ekonomik etkinliklerin ve alkol satışlarının azaltılması. 22
Kaza sayısındaki indirimlerin büyük bir kısmı, mantıklı olarak iki önemli yol güvenlik programına bağlanabilir. Bunlar; değişik zaman ve yerlerde yapılan nefes testi ve hız kamera programlarıdır. Victoria’da uygulanan bu iki program, diğer yargı organları tarafından çok ilginç bulunmaktadır. Bunun nedeni ise, karayolu güvenliği televizyon reklamcılığının stratejik kullanımı ile birlikte polis yaptırımları bireyleri genel caydırıcılığa (alkollü taşıt kullanma) ve özel caydırıcılığa (hızlı taşıt kullanma) yöneltmektedir.Araştırma sonuçları, toplumun hız ve alkol yaptırım programlarını destekleme düzeyleri ile kaza sayılarındaki indirimler arasında çok net bir bağlantının var olduğunu göstermektedir.
Halk tarafından düzenlenen ve yaptırımlar ile direk bağlantısı olmayan kampanyalardan (“konuyla ilgilen veya öl”) daha az olumlu sonuçlar rapor edilmiştir. 22
2.2.5. Kanada ve Trafik Kazaları
Kanada Anayasası Kanada Ulaştırması’na, motorlu taşıtların neden olduğu çevre kirliliğini, ölümleri, yaralanmaları ve hasarları azaltma yetkisi vermiştir. Kanada Ulaştırması bu yetkisini, Motorlu Taşıt Güvenliği Hareketi birimi sorumluluğunda kullanmaktadır. Bu birim, Kanada’da imal edilmiş veya dışardan ithal edilmiş tüm yeni taşıtlara, lastik ve özel aletlere ait yönetmeliklerin ve bunların test yöntemlerinin ve motorlu taşıt güvenlik standartlarının araştırılıp geliştirilmesinden sorumludur. İl idareleri kendi
yetki alanlarındaki sürücü davranışları ile ilgili konulardan sorumludur. Bu sorumluluk kapsamında, sürücü ve taşıt belgeleri kontrol edilmekte, yasalar hazırlamakta, yaptırımlar ve toplumu eğitici programlar düzenlemektedir. Buna ek olarak, il idareleri kendi sınırları içindeki karayolu proje ve işletiminden sorumludur. Kanada Ulaştırması, ulusal karayolu güvenliğinin hedef ve önceliklerini belirlemek için, Kanada Motorlu Ulaşım İdareleri Konseyi (Canadian Council of Motor Transport Administrators, CCMTA) kanalıyla, il idareleri ile birlikte çalışmaktadır.
Kanada Ulaştırma Kurumu (Transportation Association of Canada, TAC) aynı zamanda, Kanada’daki karayolu güvenlik etkinliklerinin önemli katılımcısıdır. Kanada’nın Federal Anayasası İl idarelerinin birçok alanda etkinlik göstermesine izin vermekte ve bu etkinliklerin yapılmasını da istemektedir. Ontario Ulaştırma Bakanlığı 1993 yılında Karayolu Güvenliği Gündemi taslağını yayınlamıştır (Ontario Ulaştırma Bakanlığı, 1993).Bu politika belirleyici doküman, vizyonu, stratejiyi ve programın uygulanmasını içermektedir. Önemli görülen etkinlikler şunlardır: Sürücü Belgesi sistemini başlatmak, yaşlı sürücülerin ve yüksek risk gruplarının problemlerine özel ilgi göstermek, polis yaptırımları için yüksek teknolojiyi başlatmak ve emniyet kemeri kullanımını artırmak. Quebec ili, karayolu güvenliği alanında en ilginç yargılama yetkisine sahip olanlardan birisidir.“Haddon- matriksi” kullanılarak, kendi uygulamalarından sorumlu olan organizasyonlar da dahil olmak üzere, çeşitli karayolu güvenliği programlarının genel durumu değerlendirilmiştir. Bir idarenin girişimi çok çarpıcıdır. La Societe de I’assurance automobile du Quebec. (SAAQ). Bu idare, kendi girişimi ile üçüncü parti sorumluluk taşıyan taşıt sigortasını, hiç hatasız düzeye getirmeyi başarmıştır. SAAQ kazaları önlemeden sorumlu olduğu kadar, örneğin toplanan primlerinden alınan yüzde ile finanse edilen, sürücü eğitimi ve toplum kampanyalarının organizasyonundan da sorumludur. 22
2.2.6. Japonya ve Trafik Kazaları
Japonya’da yakın senelerde karayolu kazalarında ölenlerin sayısı yıllık olarak 11,000 dir (Japon istatistiğine göre: 24 saat içinde ölenler). 125 milyonluk nüfusa göre bu değerler, 8,8 (30 gün:11) ölümlülük oranını temsil etmektedir. Buradan, karayolu trafiği açısından Japonya’nın dünyanın en güvenli ülkelerinden biri olduğu sonucu çıkarılabilir. 10,000 taşıt başına düşen ölü sayısı, yine benzer biçimde 1,9 dur. Bu duruma göre, Japonya yüksek motorlu taşıt sayısına sahip diğer ülkeler arasında ayrıcalıklı bir konumdadır. Karayolu kazası kurban sayısının,1970 li yıllarda ki değerinin yarısına indirilmesi, özellikle alınan teknik ve mühendislik trafik önlemlerinin sonucunda gerçekleşmiştir. Bu önlemler ile karayolu ağının ve karayolu projelerinin iyileştirmesi sağlamıştır. Profesör Koshi’ye göre bu önlemler, sayıca ve etkinlik bakımından ve de ne
düzeyde kazaları önleyebildikleri açısından doyma noktasına yaklaşmadan önceki on yıllık dönemde etkili olmuştur; ancak bu önlemler 1980’ li yıllarda, zaman geçtikçe etkisini yitirmeye başlamıştır. Japonya’nın 1980’ li yıllarda kazaların azalan eğilimi koruyamamasının başlıca nedeni, geleneksel önlemlerin 1970’ li yıllardaki çizgisinde uygulanmaya devam etmesidir. Şimdilerde sürücü kalitesini (özellikle genç sürücülerin eğitimi), trafik kural ve yaptırımlarını iyileştirecek yeni politikalara ağırlık verilmelidir.
Son yıllarda ki bulgular, Japonya’da birçok ülkeye göre emniyet kemeri kullanım oranının yüksek olmasına karşın, emniyet kemeri kullanan kişi sayısında düşme olduğunu göstermektedir. 22
2.2.7. Türkiye ve Trafik Kazaları
Türkiye’ de yıldan yıla artan nüfus ve araç sayısına paralel olarak, trafik kazaları sayısı ve bu kazalarda ölen ve yaralananların sayısı da artmaktadır. Araç sayısı Türkiye’ den yaklaşık altı kat fazla olan Çin’de daha az sayıda trafik kazası meydana gelmektedir. Yine Fransa’da bizden dört kat fazla araç sayısı varken, kaza sayısı bizden üç kat azdır.
Türkiye’de trafik kazalarının nedenlerine bakıldığında, başta gelenlerin karayollarına ağırlık verilmesi ve demir yollarının ihmal edildiği görülmüştür. Oysaki karayolunun, demiryolundan 18 kat daha tehlikeli olduğu belirlenmiştir. Ayrıca yük ve yolcu taşımacılığında kullanılan taşıtlar eski, bakımsız ve teknik yönden yetersizdir. Son yıllarda teknolojideki olumlu gelişmeler ve düşük faizli banka kredili satışlar sayesinde ortalama taşıt yaşı küçülmüştür. 23
Türkiye Büyük Millet Meclisi Trafik Araştırma Komisyonu’nun 2001 Ocak Ayı’nda hazırladığı raporda trafik terörünün Bölücü Terör ve depremlerin aldığı candan fazla can aldığı şu rakamlarla ifade edilmektedir: “Terörde 15 yılda 30 bin, depremlerde ise 50 yılda 50 bin vatandaşımız ölmüştür. Oysa trafik felaketinde kaybettiğimiz yurttaşlarımızın sayısı 10 yılda 100 bini aşmıştır ” . 23
Türkiye'de trafik kazaları ve bunların sonucunda ortaya çıkan yaralanmaların sayısı her geçen gün artmaktadır. 1999 yılında kayıtlara geçen trafik kaza sayısı 466.000 iken 2000 yılında bu sayı 501.000'e yükselmiştir.2–24 Karayolları Genel Müdürlüğü verilerine göre; 2001 yılında oluşan kazalarda (409.407 kaza) 2.954 kişi ölmüş ve 94.497 kişi yaralanmıştır.25 2005 yılında kayıtlara geçen kaza sayısı ise 570. 419'dur.
Yine 1999 yılında 126.000 olan yaralanma sayısı, 2000 yılında 135.000'e çıkmış ve 2005 yılında 123.985 olmuştur. Aynı yıllarda trafik kazalarında ölen kişi sayısı sırasıyla 6.100'den 5.600'e ve 3.215'e düşmüştür.
Türkiye'de Emniyet Genel Müdürlüğü (EGM) kayıtlarına göre; 1970 yılında 19.207 kazada 16.838 yaralanma ve 3.978 ölüm olmuşken, 2000 yılında EGM ve Jandarma kayıtlarına göre 500.653 kazada 134.618 yaralanma ve 5.566 ölüm olmuştur. Kaza, yaralanma ve ölüm sayısı bu yıllar arasında artmakla birlikte, kaza başına olan ölüm oranlarında büyük bir değişiklik yoktur. 2005 yılında ise kaza sayısı artmış, yaralanma ve ölüm sayıları düşmüştür.2–26–27 Ancak, bütün polis ve Jandarma bölgesi ve 30 günlük izleme süresi, hastane kayıtları vb. dikkate alarak hesaplama yapan Dünya Bankası 2005 raporuna göre, Türkiye’de her yıl yaklaşık 7000, yine Dünya Bankasınca desteklenen ve 2001 yılında tamamlanan Trafik Güvenliği Projesi sonuç raporuna göre de 10.000 kişi hayatını kaybetmektedir. 2001 yılında yayınlanan bu raporda hiçbir önlem alınmazsa, 2006 yılında EGM ve Jandarma kayıtlarına göre yaklaşık 5.000 ölüm olacağı öngörülmüştü. Nitekim ciddi önlemler alınmamış ve öngörü aynen gerçekleşmiştir. Ülkemizdeki araç sayısı ve gidilen kilometre dikkate alındığında Avrupa Birliği (AB) ortalamasından 6 ila 11 kat daha fazla ölümlü kaza meydana gelmektedir.
2006 yılında polis bölgesinde yaklaşık 665.000, Jandarma bölgesinde de 64.000 kaza olmuştur. Bu kazaların yaklaşık %88’ i yerleşim bölgelerinde, bunun da büyük çoğunluğu büyük kent merkezlerinde oluşmaktadır. Ölümlerin ise yaklaşık %40’ ı yerleşim merkezlerindeki kazalar sonucunda oluşan ölümlerdir. Daha ayrıntılı incelemek amacıyla 2001 ve 2006 yılları arası son altı yıla bakıldığında, özellikle yerleşim bölgelerinde kaza sayıları 300 binlerden 600 binlere yükselmiştir. Kaza sayısına paralel olarak aynı artış yaralı sayısında da görülmektedir. Yerleşim yerlerinde kaza sonucu yaralanan kişi sayısı yerleşim dışından daha yüksek bir oranda artmaktadır. Son altı yılda bu sayı 60 binlerden 85 bine ulaşmıştır. Yerleşim dışında da 30 binlerden 50 binlere ulaşmıştır. Yerleşim yerlerinde kaza sonrası ölüm sayısı yaklaşık aynı oranda kalırken yerleşim dışında ölümler yılda yıla artmaktadır. Kent merkezlerindeki kazalarda ölenlerin %41’ ini yayalar oluşturmakta, yayaya çarpma kazalarının yaklaşık yarısı yaya geçit noktalarına ya da geçitlere 50 metre mesafe içinde olmaktadır. Son 10 yılda her yıl yaklaşık 600 ile 1100 arasında yaya hayatını kaybetmekte, bunların % 80’ i yerleşim yerlerinde ve büyük kentlerdeki kazalar sonucunda olmaktadır.28
Trafik kazalarındaki mal ve can kayıp ve zararları bir yıl içinde kat edilen 100 milyon km’ ye göre ifade edilir. Avrupa’da Yunanistan ve Portekiz’de durumun Türkiye’ den kötü olduğu söylenirse de bunlara ait sağlıklı istatistik bilgisi yoktur. Buna göre Amerika, Avrupa ve Japonya’da 100 milyon km.de olan ölüm yüzde 0,3–1,9’larda iken Türkiye’ de 6–7 kat fazladır. Ülkemizde gelişmiş ülkelere göre çok fazla kaza meydana gelmekte olup, ölüm oranları da yüksektir.29
Türkiye’de trafik kazalarından kaynaklanan maddi hasar 2005 yılında 1.006.146.641 YTL iken, 2006 yılında 1.321.351.966 YTL, 2007 yılında ise 1.346.744.452 YTL olmuştur. 2006 yılı kaza oluş şekillerine bakıldığında, ilk sırayı çarpışma alırken, yayaya çarpma onu takip etmektedir. 2005 yılında olduğu gibi 2006 yılında da en çok kazanın yapıldığı aylar sırasıyla Ekim ve Aralık, trafik kazası nedeniyle meydana gelen ölümlerin sayısının en fazla olduğu aylar sırasıyla Ağustos ve Temmuz, yaralı sayılarına bakıldığında ise sırasıyla yine Ağustos ve Temmuz aylarıdır. 2007 yılında ise, en çok kazanın yapıldığı aylar sırasıyla Ekim, Aralık, Eylül, ölümlerin sayısının en fazla olduğu aylar sırasıyla, Ağustos, Temmuz, Ekim, yaralı sayısının en fazla olduğu aylar yine sırasıyla, Ağustos, Temmuz, Ekim aylarıdır. Ölümlü kaza sayılarına bakıldığında sırasıyla Ağustos, Temmuz, Ekim, yaralanmalı kaza sayısına bakıldığında ise yine aynı aylar ilk sırayı almaktadır. 30
Türkiye’de trafik kazalarının başlıca nedenleri:
1. Taşıma ortamı, 2. Karayolu altyapısı,
3. Trafik yönetimi, denetimi ve uygulamaya ilişkin konular, 4. Taşıt ve trafik şartları,
5. Sürücü-Yaya-Yolcu olarak yolu kullananların davranışları, 6. Çevre şartları,
7. Sosyal, kültürel ve hukuksal nedenler gibi başlıklar altında sınıflamak mümkündür.31
Türkiye’ de trafik kazalarının oluşmasında sürücü kusuru en ön planda yer almaktadır. 2006 yılında sürücü kusuru 833.929, yaya kusuru 12.708, yolcu kusuru 683, taşıt kusuru 1.281, yol kusuru 877, toplam 849.478 olarak tespit edilmiştir. 2007 yılında ise sürücü kusuru 814.710, yaya kusuru 13.159, araç kusuru 1.041, yol kusuru 510, yolcu kusuru 364, toplam 829.784 olarak tespit edilmiştir. Her iki yılda da sürücü kusurunda ilk sırayı arkadan çarpma ve bunu doğrultu değiştirme manevralarını yanlış yapma izlerken, yaya kusurunda ilk sırayı yola birden bire çıkmak ikinci sırayı ise araçlara ilk geçiş hakkını vermemek davranışı, yolcu kusurunda ise ilk sırayı, taşıtın dışında seyahat etmek ve bunu habersiz inmek ve binmek davranışı izlemektedir. Bu üç kusur incelendiğinde eğitimin ne kadar önemli olduğu ortaya çıkmaktadır. 30
Trafik kazalarına dikkat çekmek için, Başbakanlık Makamınca 2004 yılı Trafik Yılı olarak ilan edilmiştir. Toplantılarda trafik güvenliğinin 4 önemli elemanı olan; alt yapı, eğitim, denetim ile acil
yardım-kurtarma hizmetlerinde yaşanan sorunlar ve bu sorunları aşabilmek için alınması gerekli önlemler üzerinde durulmuş ve iletişim kampanyaları düzenlenmiştir. 2004 Trafik yılında düzenlenen iletişim kampanyalarının ana sloganı belirlenirken, özellikle genç sürücülerin;
“önce diğerleri kurallara uysun, ben zaten hazırım!” anlayışını değiştirmek hedef alınmıştır. Böylece karayolu trafik güvenliğinde “Bireysel sorumluluk ve duyarlılık olmadan toplumsal duyarlılığa ulaşılamayacağı” anlatılmaya çalışılmıştır. Bu kampanyalardan birincisi hedef kitlesi otomobil sürücüleri olan “Lastik ve Yol Tutuş” kampanyasıdır. İkincisi, “Emniyet Kemeri Kullanımı”nın yaygınlaştırılması konulu kampanyadır ve hedef kitlesi otomobil sürücüleri ve küçük yolculardır. Üçüncü kampanya, hedef kitlesi özel otomobil sürücüleri ve yolcuları olan “Yorgunluğun Sürüş Güvenliğine Etkisidir”. Dördüncü kampanyanın konusu ise “Çocuklar İçin Yolda Güvenli Yürüyüş” olarak belirlenmiştir. Hedef kitlesi çocuklar, anne-babalar, sürücüler ve öğretmenlerdir. Beşinci Kampanya ise “Hız” konusundadır.
Trafik kazalarını önlemek ve ihlallerle etkili mücadele edebilmek için öncelikle trafik güvenliği sorununu insana verilen değer olarak görmek, duyarsızlığı ortak bir kamu vicdanıyla aşmak, trafik suçunu kamu suçu olarak görmek ve buna uygun muamele yapmak zorunluluğu doğmaktadır.
Sosyal psikolojik bakımdan, trafik güvenliğinin artırılmasında potansiyel olarak en büyük etki yol kullanıcı davranışlarıyla ilintili sosyal normların değişimi ile sağlanabilir. Norm değişimi için öncelikle trafik kazaları ve yoldaki davranışlarımız arasındaki ahlaki, duygusal ve zihinsel bağı kuracak bir kamu vicdanının ve onu ayakta tutan güvenlik değer sisteminin yaratılması gereklidir. Hızlı araç kullanmak, kırmızı ışıkta geçmek, kaldırıma park etmek, emniyet kemeri takmamak, çocukları ön koltuğa oturtmak gibi yaygın ihlalleri yapanlar, bu davranışlarından dolayı arkadaşları ve yakınları tarafından suçlanmıyorsa, kendileri de herhangi bir suçluluk duygusu duymuyorsa, farkındalık ve değişim yaratmak mümkün değildir. 32 Davranış ve normlardaki değişim her zaman teknolojik yollarla yapılan değişimlerden daha etkilidir. Örneğin, Amerika’da yapılan çalışmada araçlarda hava yastığı kullanmanın kazalarda maksimum %5 oranında ölümleri azalttığı, beş yıllık bir planla alkollü araç kullanmaya ilişkin sosyal normları etkileyen davranış değişiminin ise ölümleri %12 azalttığı bulunmuştur. 33
Doğal olarak, çözüm ancak etkili yasama, etkili denetim ve davranış değişikliği sağlayabilen etkili eğitim sistemleriyle elde edilebilir. 28
2.3. Trafik Sorunlarına Sebep Olan ve Etkileyen Faktörler Sistem belirli parçalardan oluşan bir bütün olarak düşünülmektedir. Veya sistem; belirli parçalardan (alt birimlerden, alt
sistemlerden) oluşan, bu parçalar arasında belirli ilişkiler olan ve bu parçaların aynı zamanda dış çevre ile de etkileşim halinde olduğu bir bütün olarak tanımlanmaktadır.34 Sistemde tüm faktörler, birbirleriyle;
iletişim, etkileşim ve organize halindedir veya olmalıdır. Trafik, ülkelerin ve toplumların bütününü kapsayan tüm enstrümanları içinde barındıran ve üzerinde önemle durulması gereken olgudur. Ciddi oranda can ve mal kaybına neden olmaktadır. Bu nedenle gerçekçi bir sistematik yaklaşımla birlikte ele alınmalıdır. Diğer sosyal problemlerde olduğu gibi, trafik sorunları da şekildeki unsurların tek tek, ya da birlikte aksayan yönleri ile meydana gelmektedir. 36
Şekil 1: Trafiği etkiyen faktörlerin sistematiği.35–36
Aslında trafik sistemi çok boyutlu, daha karmaşık ve geniştir.
Ülkelerin tüm unsur ve kurumlarını kapsar. Ekonomiden coğrafyaya kadar geniş bir alan ifade eder. Fakat yoğun olan değişken ve parametreleri sisteme adapte etmek gerekir. Trafik sorunlarını çözmede sistem yaklaşımına göre merkezde insan ele alınmalıdır. Çünkü diğer alt sistemleri değerlendirebilen ve kullanabilen tek kaynak insandır. Daha sonra ise sistemin diğer alt unsurları genel çerçeve de değerlendirilmelidir.
Çünkü yolları ne kadar iyi yaparsanız yapın, ne kadar ağır kurallar koyarsanız koyun ve cezai müeyyideyi ne kadar artırırsanız artırın insan
faktörünü geliştiremediğiniz sürece başarı tam olarak sağlanamaz.
Geçicici başarılar ise çözüm getirmemektedir. Çevresel koşulların olumsuz olması durumunda bile, bu olumsuzluklara rağmen, tehlikeleri en aza indirmek, aracının ve kendisinin güvenliğini sağlamak, sürücü, yaya ve yolcu olarak bir ölçüye kadar insanın elindedir. Trafik kazalarının önlenmesinde ve diğer trafik sorunlarında ilk ele alınması gereken; insan unsuru, onun eğitimi ve davranışıdır. 36
Dünya çapında yapılan araştırmalara göre, kazaların önlenmesi için ele alınması gereken konular, önem sırasına göre şekil 2’de sunulmuştur:
Şekil 2: Kazaların önlenmesi için ele alınması gereken konular 36–37
İnsan sosyal varlıktır. Toplum içerisinde yaşaması nedeniyle diğer kişilerden etkilenmektedir ve etki sonucu ortaya “uyma” davranışı çıkmaktadır. Bir kişinin uyma davranışı ise genellikle itaat, özdeşleşme ve benimseme şeklinde değerlendirilmektedir. İtaat; bir grup ya da bir kişiye uyma biçiminde görülebilir. İtaat sonucu uyma davranışının temelinde, uyulanın, uyanın üstünde gücü kontrolü vardır. Özdeşleşme; bireyin, birisinin ya da bir grubun fikrine benzeyebilmek için yaptığı uyma davranışıdır. Özdeşleşme sonucu uyma davranışının temelinde, uyulanın çekiciliği ve değeri vardır. Benimseme; asıl uyma davranışı, benimseme sonucu ortaya çıkmaktadır. Benimseme sahip çıkma olarak tanımlanmaktadır. Bir şeyi kendine mal etmek, sahip çıkmak, kabullenmek
ise benimsemek olarak ifade edilmektedir.38 Bunların haricinde insan davranışlarını belirleyen sosyolojik ve psikolojik faktörler yer almaktadır.
Bunlardan kısaca bahsetmek gerekirse; sosyolojik kurumlar olarak; aile, din, dil, devlet, eğitim, kültür ve yasal mevzuattır. Psikolojik faktörler içerisinde kişiliği etkileyen faktörleri dikkate almak gerekmektedir. Bunlar:
kalıtım ve bedensel yapı, sosyo-kültürel faktörler, aile, sosyal sınıf, coğrafi ve fiziki faktörler ve diğer faktörler olarak ele alınmaktadır. Yolu kullanan olarak insanın; yaşı, beden yapısı, görme, işitme, algılama yeteneği, dikkat, muhakeme, tepki hızı, göz-el-ayak koordinasyonu ve takip gibi fiziksel özellikleri, yorgunluk hastalık, risk alma, saldırganlık, sorumluluk, öz kontrol gibi tutum ve davranış alışkanlıklarına dayalı kişisel özelliklerden, kaynaklanan psikolojik durumu, sosyal yapı, eğitim düzeyi, zeka yapısı, çevre koşullarına uyabilme yeteneği, tecrübe ve bilgi düzeyi gibi özellikleri kazalara karışmada etkili olabilmektedir. 36
2.3.1. Trafik Sisteminde İletişim, Etkileşim ve Medyanın Önemi
Güvenli trafik ortamının sağlanabilmesi için, insan unsuru içinde anlaşılır ve gelişmiş bir iletişim ve kurallara uyumu sağlayacak propagandaya ihtiyaç vardır. İnsanlar ilişkilerini karşılıklı olarak sözlü ya da sözsüz biçimde gerçekleştirirler. Bu konuda, Psikonet İnternet Sitesinde
“Bir ülkenin trafik düzeni, o ülkede insanlarının iletişim ilişkilerini yansıtan somut bir gösterge olarak kabul edildiğine göre ülkemiz insanları arasındaki ilişkilerin de fazla sağlıklı yürümediği sonucuna varabiliriz.
Kuşkusuz, ülkemizdeki kişisel ya da toplumsal nitelikli her türlü "İletişim Ortamı"nda, bu yargımızı destekleyen verileri kolayca elde edebiliriz”
denmektedir. “Kişiler arasında mesajların doğru biçimde algılanıp, anlaşılması ve uygun tepkilerin verilmesi süreci ise sağlıklı iletişim olarak tanımlanmaktadır. Bu süreçteki aksamalar sonucu ortaya çıkan iletişim eksikliği veya iletişim kopukluğu kişiler arasında veya toplumda yaşanan birçok soruna zemin oluşturmaktadır.36–39
Trafik bilincinin oluşması ve kurallara uyumu sağlamak için, iletişimin; sürekli, tam ve sağlıklı olması gerekir. Kişiler arası iletişimin temel özellikleri içinde, insanların birbirlerini fark etmeleri, söz, yazı, resim, ses veya diğer unsurlarla doğrudan veya bir aracı ile karşılıklı mesaj alış verişi vardır. Yüz yüze yapılan iletişimin haricinde, bir de uzaktan yapılan iletişim vardır. Bunlardan en kapsamlısı toplu iletişimdir. Topluma hitap eden, onu etkileyen ve hatta yönlendirebilen en etkili ve önemli iletişim araçları; kitle iletişim araçlarıdır. İletişim insanları birbirine bağlayan ve onların sosyal bir grup halinde ve ahenkli bir şekilde çalışmalarını temin eden bir bağdır.36–40 Kitle iletişim araçlarının, kamuoyunu aydınlatma gibi
önemli bir özelliği vardır. Bu araçların başında; televizyon, radyo ve gazeteler bulunmaktadır. Son günlerde internet bilişsel süreçte kamuoyunu etkilemeye başlamıştır. Ayrıca insanlar günlerinin önemli bir bölümünü televizyon karşısında geçirmektedir. Kitle iletişim araçlarının etki araştırmalarının en önemli konularından bir tanesi bireyler üzerine yapılan araştırmalardır.36–41 Bu nedenle, toplumsal iletişim, gerekse trafik bilincinin oluşması ve trafik kurallarına uyumu sağlamada çok önemli bir araçtır.Televizyonun asıl etki gücü, daha yaygın alana seslenebilmesinden ve görüntüsüyle metnin birleşmesinin “gerçeğe” daha yakın olmayı hissettirmesinden, kaynaklanmaktadır. Özellikle canlı yayınlar, izleyicide
“şahit oma”, kendini olay/durum örgüsünün içinde hissetme hissini uyandırmaktadır. TV’nin bu gücü, izleyiciye, seçilen bir parçasıyla, hedeflenen algılamaya doğru, bütünü kendisinin kavradığını düşündürme etkisine sahip olmasındandır.36–42 İzleyicinin bu gerçeği kavrama durumunu etkili bir iletiş ve sunumlarla trafik bilinci için kullanılabilir. Bu alanda bir diğer önemli unsur, kampanyalardır. Kampanyalar, dünya üzerinde politikadan ekonomiye, birçok alanda çok etkili olan ve kamuoyunu yönlendirebilen özelliğe sahiptir. Kampanyanın özellikleri, kampanyanın başarısını etkiler. İlginç, çekici, çarpıcı kampanyalar, basın ve yayın organlarıyla birlikte yüksek oranda ilgi ve katılım sağlar.
Kampanyalara yapılan masraflar, ülkelerine yüksek oranda geri dönmekte ve can güvenliğinin korunmasında büyük yarar sağlamaktadır.36
2.3.2. Trafiği Etkiyen Diğer Faktörler:
2.3.2.1. Hukuki Faktörler:
Trafik kuralları, kamu hukuku içinde yer alan ve kamu düzeni için konmuş ve maddi yaptırımı bulunan kurallardır. Trafik mevzuatı ülkemizde bir hayli geniştir. Bunların içinde; kanunlar, yönetmelikler, kararlar, yönergeler ve uygulama talimatları vardır. Mevzuat yapılırken mutlaka uygulayıcıların görüşleri alınmalı, özellikle karılaştıkları güçlükler, göz önünde bulundurulmalıdır.43
2.3.2.2. Araç Faktörü:
Aracın tipi, yaşı ve bakım sıklığı, ayarlarının tam ve doğru olarak yapılıp yapılmaması, meydana gelebilecek kaza sayısını etkilediği
yaralanma olaylarının sıklığını da etkiler. Aracın bulunduğu durum, şoförün çalışma koşullarını doğrudan etkilemektedir. Örneğin, ateşlemesi iyi olmayan ya da karbüratörü doğru ayarlanmamış olan bir taşıtta, benzinin tam olarak yanmayışından çok miktarda karbon monoksit (CO) çıkar.
Rengi, tadı ve kokusu olmayan CO, az miktarlarda bile öldürücü olabilir.
Bir yerde CO bulunuşu, şoförde sıkıntı hissi, dalgınlık, birden terleme, baş ağrısı, uyku hali, baş dönmesi ya da bulantı yaratabilir. 44–45
Uygun ve düzenli bakım görmeyen araçlarda diğer bir kaza nedeni olabilirler. Araca bağlı kusurların özellikle lastik ve fren donanımlarıyla ilişkili oldukları izlenmektedir. Ancak, yük taşımacılığını % 95 oranında karayollarıyla yapan ve buna bağlı olarak, diğer bazı ülkelerle karşılaştırılmayacak oranlarda ağır taşıtın (kamyon-tır vb. % 30–50) trafikte seyrettiği Türkiye'de, konunun daha ağırlıklı önemi olduğunu belirlemek gerekir. Belirtilen tabloya, önlenemeyen aşırı yükleme ve yine bağlı olarak son derece düşük seyir hızları (özellikle tırmanma eğimlerinde), kayıtlı araçların çoğunun rutin muayeneye gitmemesi ve gidenlere de hiçbir ciddi tetkik yapılamaması da eklenince durumun ne kadar ciddi olduğu ortaya çıkmaktadır. 46
2006 yılı Emniyet Genel Müdürlüğü istatistiklerine göre, ülkemizde meydana gelen trafik kazalarında araçların kusur oranı % 0.32 'dir. Halbuki gelişmiş ülkelerde araç kusur oranının %10 civarında olduğu bilinmektedir. Ülkemizde araç kusuru oranının bu derece düşük olması, yol kusurlarında olduğu gibi, kaza tespit tutanağını tutan polislerin, teknik bilgi eksikliği nedeniyle, araçlardan doğan kusurları tespit edememelerinden kaynaklanmaktadır. Bu bakımdan bu oranın gerçekte çok daha yüksek olduğu kabul edilmektedir. 36
2.3.2.3. İklim Şartları:
İklim şartlarının iki boyutlu trafik kurallarına etkisi bulunmaktadır. Bunlar;
1. Olumsuz İklim Koşullarında Durum: Trafik ulaşımında yol ve araç kontrolünü etkileyen olumsuz iklim şartlarının başında yoğun kış ayları gelmektedir. Islak ve buzlu zemin araç kontrolünü zorlaştırmaktadır.
Bu nedenle özellikle fren ve manevra hataları sık sık yapılmaktadır. Ağır iklim şartlarının olumlu yönü ise sürücülerin yavaş araç kullanmasına ve yaralamalı ve ölümlü kazaların daha az olmasına vesile olmaktadır. Yoğun karlı ve yağışlı havalarda genelde maddi hasarlı kazalar çoğalmaktadır.
