1875 yılıeda işletmeye açılae
İstanbul Tüneli 90 yıllık ömrü
boyunca 3 ciddi rahatsızlık ge
çirdi. Geçenlerde son hastalı
ğım da esaslı bir tamiratla at
latan dünyanın bu en eski 2.
tüneli, ilk zamanlar insanlardan
başka, çeşitli hayvanlar da ta
şır, koşulu ve yüklü kocaman
arabaları Galata ile Beyoğlu
arasında götürüp getirirdi.
1 9 6 5
Y I L I
Ş U B A T I N D A
Üstte, tünelin Beyoğlu kapısının şubat ayında {ekilm iş fotoğrafıdır. Bu defa esaslı bir tamir için kızağa çekilen tünelin önünde kimsecikler y o k l ... Oysa, hemen her gün, bir yığın kimse bu kapıdan girip, çıkardı. E te ... dünya böyledir. Her şey sağ ve sağlam, çalışırken gözdedir. Yanda gördüğünüz fotoğraf, tünelin içinden çekildi. Onu onarıp, yeniden çalışır hale getirmek için müthiş rutubete ve şiddetli hava cereyanına rağmen, tamir ekipleri, travers altlarına kadar, her yanı elden geçiriyor... yılının mayıs ayı. umul
duğundan çok daha güzel başlamıştı. Gerçi lodos rüzgârı zaman zaman et-kisini gene gösteriyordu. Ama eski şid detini kaybetmişti. Sürekli yağmurlar da ha kesildi, ha kesilecekti...
işte Fransız Mühendisi Eugène Gavan, mayıs ayının güneşli, ılık b ir gününde, kim bilir kaçıncı defa Yüksek kaldırım ' dan. Galata'ya in iyo rd u ...
Zaman zaman durup, b ir kenara çeki liyor; önünden geçip aşağılara akan in san seline bakıyordu. Bazan da, yelek cebinden saatini çıkarıp elindeki bir « kronometr e » imiş gibi saniye ve daki ka sayıyor, bir taraftan da zihninde ra kamları çarpıp, bölüyordu.
Mühendis Gavan'ın hesabına göre gün de ortalama olarak 40 000 insan bu yo kuştan inip çıkıyo rd u ...
Sevincinden gözleri ışıl ışıldı. Günler d ir zihninde b ir çark gitfi, peş peşe dön mekte olan düşünceleri, şimdi belirli bir noktada durmuştu. Kenefi kendine « T a m a m » diyordu. «B u meyilden istifade ederek. Beyoğlu ile Galata yi yer altından birbirine bağlayacak b ir yatay asansör konulabilir. Böylece bütün bu insanları
rahatça ve süratle b ir yandan b ir yana götürüp getirebilirim. Hem vakit kaybı nı önlerim , hem de adamakıllı kâr sağ lamış o lu ru m !»
Mühendis Eugène Gavan, Osmanlı Baş kentine turist olarak gelmişti. Ona, da ha Fransa'da: « . . . İstanbul b ir ışık ve renk cümbüşü içinde. Doğunun efsane şehridir. G it G a v a n !... hayatının belki de en mutlu günlerini orada geçirmiş olacaksın, gerçek güzelliklerin görüntü sü orada insanı b ü y ü le r...» demişlerdi. Ama, gelin görün kî b ir tünel yapma düşüncesi onu bu hayalden almış, tek rar teknik iş adamı kişiliğine itivermiştî. 19. Yüzyılın bu ikinci yansında Beyoğ lu ; Batılı ve Doğulu kimselerin çatışma dan, yan yana yaşadığı çok hareketli, çe kici b ir semtti. Galata ise, Frenk banker lerinin çeşitli para oyunlarına giriştiği, İmparatorluğun ticaret merkezi ve bir bakıma borsast idi. işte Gavan, bu iki
noktayı birleştirmeyi düşünüyordu...
HAYAL VE GERÇEK NASIL ÇATIŞIR?
Eugène Gavan, b ir mevsim kalmak üzere geldiği İstanbul'da, iki yıl kaldı ve
90 lık Tünel Hayatın da 3 Defa Hastalandı
«Tü n e l projesi» ni meydana getirdi. Fransız uyruklu mühendis, kendi hü kümetinden sermaye alma imkânını bu lamamıştı. Gavan, bu defa taktik değiş tirdi. İngilizliğini öne sürdü. B ir firm a kurdu. Sömürgeciliği daha o tarihlerde sanat haline getirmiş Ingiliz iş adamla rının dikkatini çekmeyi başardı. Yatırım yapmalarını sağladı. Neticede hisse senet lerinin her biri 20 İngiliz lirası tutarın da 250 000 lira sermayeli ilk şirket ku ruldu.
İş bu kadarla bitmedi. Ayrıca Osmanlı devlet ricali ile uzun konuşmalı, çekiş meli oturumlara girişti. Bütün bunların sonucu olarak da 6 kasım 1869 tarihli b ir fermanla tünel yapma iznini alabildi.
İnşaat 1874 yılının aralık ayına kadar sürdü ve genel masrafların tutan 170 000 İngiliz lirasını buldu.
AÇILIŞ VE ÜCRETLER
Yepyeni b ir nakliye işi İstanbul'da günün konusu haline getirildi. Her ne kadar köprü, tren, atlı tramvay; İstan bul'un yerli halkı için hep seyri acayip gelen şeylerdendi. Ama, b ir uçtan b ir uca Beyoğlu ile Galata'yı yer altından birleştiren yeni Tünel'in seyri hem aca yip, hem de korku verici idi.
Başlangıç günlerinde halk, Tünel'in sadece kapısından bakmakla yetindi. Bu nun üzerine Şirket, biri giderken, diğeri
RÖPORTAJ: TURGUT ETİNOÜ — FOTOĞRAFLAR: TAMER GÜVENÇ
gelen arabaların peşlerine birer hayvan ve eşya vagonları takma zorunluğunu duydu.
Anlaşma gereğince bu nakil vasıtala rında şu ücret uygulanacaktı: « 5 yaşın dan yukarı yolcular I inci mevkide 2, II. mevkide 1 kuruş vereceklerdi. Yanların daki büyüklerinin dizlerinde veya kucak larında taşınma şartiyle, 5 yaşından aşağı çocuklardan para alınmayacaktı. Subay lar hariç, üniforma taşıyan askeri şahıs lar yarım ücret ödeyeceklerdi.
Y ü k ücretlerine gelince: 10 okkaya kadar 20 para, 1 0 -2 0 okkaya kadar 40 para, 20 - 30 okkaya kadar 60; bundan sonraki her 10 okka için 10 para öden mesi gerekiyordu.
Hayvan ve kocabaş hayvanlara gelince: Öküz, inek, boğa, katır, at vesaire 3 ku ruş; dana, domuz, erkek ve dişi koyun 2 kuruş; kuzu, keçi 2 kuruş; arabaya koşulu bir at 6 kuruş; yalnız araba 4 kuruş; yük dolu bir araba ise 10 kuruş karşılığında Tünel'de taşınıyordu.
Fakat Tünel'in emniyet verici b ir vası ta olduğu; hem ucuz, hem de rahatlık sağladığı halka inandırılınca, kısa zaman da ilgi topladı. Yolcu sayısı hızla arttı. Üstelik şirket, kadın ve erkek İslâm hal kın tedirgin olmadan gidiş - gelişini te min için, vagonları perdeyle İkiye bölüp harem ve selâmlık yapma kurnazlığını gösterdi. Velhasıl işler kısa zamanda yoluna girdi. Tünel'in yıllık geliri 50 000
İ N S A N L A R L A
H A Y V A N L A R I N PEŞ P E Ş E { T A Ş I N D I Ğ I
İ L K
T Ü N E L
TÜNELİN KALBİ
—48 büklümlü çelik halatın iki ucundaki ikiçer araba,
bu volanın hareketi ile çıkar ve iner. Aslında sistem hayli eski ve basittir.
İLK PASO
—Daha o zamanlarda, ba
zı kimselere, ücret ödemeden tünelden
geçme hakkı tanınmif. İfte, üzerinde
eski har/Urle (Ayan
«eMebusum ki
rama mahsus pasodur) yazılı, bedava
geçif kartlarından birinin foto kopisi.
altın lirayı buldu ve aralık 1874 yılın dan 1905 tarihine kadar İngiliz Şirke tinin idaresinde 30 yıl aralıksız işletme devam etti.
TÜNELCİLİĞE RAĞBET ARTIYOR
imtiyaz süresinin bitimine yakın, fev kalâde kâr sağlayan Şirketin durumu tabiidir ki, dikkati çekti. 1900 tarihin den sonra, güçlü rakip firmalar ortaya çıktı. Başta Karaköy - Şişil hattını inşa eden Tram vay Şirketi, bazı paralı ve nü fuzlu kimseler ve diğer firmalar; hükü mete çok uygun tekliflerle bu işletmeye tâlip oldular.
Durumu dikkatle İzleyen İngiliz Şirketi, antlaşmanın açıklığına rağmen, hükümet ten tazminat istemeye kalkıştı. O sırada siyasî durum un etkisinde kalan hükümet de, bu imtiyazı 5 yıl daha uzatmak zo runda kaldı.
BİR DOLAP DA BÖYLE DÖNDÜ I...
1910 yılı sonunda Tram vay Şirketi hatlarını elektrlkleştirme çabasına baş ladığı için. Tünel İdaresini elinde bulun duran Ingiliz sermayedarları, İşletmeyi sahiplerine bırakır göründüler.
1911 yılında 165 000 lira sermayeli Osmanlı Şirketi adı altında gûya bize ait bir şirket, İşletmeyi devraldı. Bu özel sektör, gerçekte gene İrıgilizlerin elindey di. Tram vay Şirketi, kendi imtiyazındaki Şişhane yokuşu yolunda az sayıda tram vay arabası işletme hilesine başvurup, Tünel yolcusunu k:sa zamanda çoğaltarak büyük kâr sağlama yoluna gitti.
İşte bu alışverişle tahminden çok ka zanç sağlayan Şirket, ancak kuruluşundan 70 yıl sonra, 16 haziran 1939 tarihinde, çenede 175 000 Hra karşılığında Cum hu riyet idaresinin hükümetine gerçekten devredildi.
KAÇ KİŞİ TAŞINDI?...
1939 yılında, Tünel'in T ü rk işletmesi, 5 418 264 kişiyi, iki yaka arasında taşıdı.
1941 yılının savaş tehlikesi belirince, bu sayı 3 287 440'a düştü.
1956 yılının malî güçlüklerle geçmesi, diğer taşıt araçlarının dışardan malzeme ve yedek parça getirtme imkânsızlığı yü zünden, Tünel, kuruluşunun en çok yol cusunu geçirdi. 12 536 181 yolcu nak lederek rekor kırdı!
TÜNEL NASIL ÇALIŞIR?
Tünel servisinde İki kısım personel v a rd ır: İşletmeci ve teknik personel, iş letmeciler 27, teknik personel 32 kişidir. Bugün Tünel 150 şer atmosfer gücün de iki istim makinesiyle çalışmaktadır. Makineler, büyük bir şaftı harekete geçi rir. Şaft, üzerindeki iki kablo volânını çevirir. Volânlardan birinin üzerindeki kablo boşalırken, diğerine sarılır. Böy- lece, kabloların ucundaki dört vagondan ikisi çıkıtken, diğer ikisi in e r...
Yakın bir zamanda, yapılması düşünü len tadilâtla döner kauçuk tekerlekli ara balar çalıştırılması cihetine gidilecektir. Bu yeni arabalarda bir kapıdan yolcu boşalırken, diğer kapıdan yolcu girebile cektir.
KAZALAR VE HASTALIKLAR
Şimdiye kadar biri 1919 yılında, diğeri ise 1943 yılının 3 temmuzunda iki kab lo kopması sonucu İki büyük kaza olmuş tur.
İlkinde kontrol memuru, atik davra narak ve içeriden fren atarak kazayı ön lemiş; diğerinde ise fren anlamadığı için iki vagon birden, Karaköyde sokağa fır
lamış, bu kaza sonucu b ir idareci öl müş, sokaktan geçmekte olan birkaç ki şi de yaralanmıştır. Bu arada İstanbul Tünel'i sonuncusu geçenlerde olmak üze re 90 yıllık ömrü boyunca 3 defa rahat sızlanmış, üçünde de kısa süreli tamir ler görerek tekrar işletmeye açılmıştır. Tünelim iz şu günlerde tam 90 ın c ya şını doldurmuş bulunuyor. A rtık o, bütü nü ile sanki bizden biri gibidir.
Şu sırada gene sabahın 7'sinden, ak şamın 9'una kadar bizleri sallasırt edip, b ir semtten, bir semte taşımaya başla mıştır.
Kapalı kaldığı 12 gün zarfında rünel baştan başa tamir gördü. Arabaları ona rıldı. Bütün tesisleri İnceden inceye göz den geçirildi. Kabloları yağlandı. Rayla rının travest altları beslendi. Teknik per sonel, su sızıntıları altında ve müthiş bir ayaz içinde hemşerilerinin rahat ve em niyetli yolculuğunu sağlamak için didin diler ve tamiratı zamanında bitirdiler.
Dünyanın 2 nci yaşlı Tüneli şimdi 90 yıllık hayatının 3. ciddî hastalığını atla tıp, gene bize sevimli ve sağlam görün menin mutluluğunu, madde görünüşüne rağmen gene de bize duyurm aktadır...
38 Y ILLIK REKOR - Fotoğ. rafta görülen, üniformalı, top lu zatın adı Salâhattin Işıl' dır. Karşısındaki, başı açık zat ise, İşletme Mühendisi Tayyar Onat. Salâhattin Işıl 1 9 2 2 'de işe girmiş ve 38 yıldır tünel içinde an eski makinist ola rak çalışıyor. Işıl, meslek ha yatı süresince 1 4 0 - 150 bin arabayı gönderip, getirtmiş.
DEVAM LI K O N TR O L — Va gonlar, hareketlerinden 1,5 dakika sonra yerlerine varır lar. Bu inip çıkmalardan tra vers denilen ray destekleri nin altları boşanır. Onarım için, yalnız büyük tamirde değil, her günün sonunda, 6 kişilik akip boraj çalışma sı denilen faaliyete girişir.
1 0
Kişisel Arşivlerde İstanbul Belleği Taha Toros Arşivi
