1980’li yıllardan 1960'lara doğru bakıldığında, bu süreç içerisinde, mevcut ulaşım sistemlerinin kent genelinde benzer şekilde çalışmaya devam ettiği görülmektedir. Ancak daha önce de bahsedildiği gibi karayollarına ağırlık verilmesiyle birlikte 1960’larda tramvay hatlarının iptal edilmesi ve karayolları ekseninde bir ulaşım planlaması üzerine yoğunlaşılması bu bağlamda önemlidir. Diğer yandan 196O’lı yıllarda yol yapım çalışmalarına devam edilirken önemli kavşaklarda alt ve üst geçitler
yaptırılmaya başlanmış ve böylece yollardaki trafik birbirini kesmeden devam eder hale gelirken yaya ve araç trafiği de birbirinden ayrılmıştır [44]. Yine bu yıllarda motorlu araçların sayısındaki artışla karayollarında ve kent içi yollarda trafik sıkışıklığı gözlenmeye başlamıştır [56]. Bu durum kentin iki yakası arasındaki iş yeri-konut dağılımının dengesiz biçimlenişiyle birleşince köprünün yapım konusu önem kazanmış ve ilerleyen yıllarda kentin ilk köprüsünün yapımına başlanmıştır [44]. 1970'li yıllarda büyüyen kentin ihtiyaçlarını karşılayabilmek için otobüs hatlarında artış yaşanırken, daha geniş bir alana daha az araçla hizmet verilmeye başlandığından kentteki yoğun alanlarda minibüs, dolmuş, taksi gibi küçük girişimcilere daha çok pay bırakılmıştır. Otomobil üretiminin başlamasıyla birlikte özel otomobil sayısında yaşanan artış, kent içinde yapılan yolculuklarda özel araçların payının sürekli artmasına neden olmuştur. 1980'li yıllarda kent içi araçlı yolculuklara bakıldığında ise, bunların yarısının dolmuş ve minibüs gibi küçük girişimci araçlarıyla karşılandığı, geri kalanının ise özel araçlar ve kamu toplu taşıma araçları arasında bölüşüldüğü görülmektedir [44]. Otobüs sayısının kentin her alanına yeterli olacak seviyede servis verememesi nedeniyle, 1980’li yılların ikinci yarısından itibaren, İETT otobüs filosunu genişletmiş, halk otobüsleri bu süreçte toplu taşımacılıkta önemli bir yer edinmiş ve 1987 yılında deniz ulaşımında deniz otobüsleri hizmete başlamıştır [83].
İki Kıtayı Bağlayan Köprüler Ve Değişen Menzil
Ulaşım konusunda yaşanan problemler ve araç sayısının gün geçtikçe artışıyla birlikte kente bir köprü yapma fikri uzun yıllar tartışılmıştır. Diğer yandan kara ulaşımında yaşanan gelişmeler ve kentin dağılımı kıtalar arası bağlantı sağlayan köprülere olan ihtiyacı artırdığından bu konuda önemli çalışmalar yapılmıştır. Sırasıyla açılan birinci ve ikinci köprüler kentin ve kentlinin yaşantısının değişiminde önemli rol oynamış, bireyin menzillerinde dönüştürücü bir etki yaratmıştır.
Boğaziçi Köprüsü’nün yapımı İstanbul’la ilgili 1960’ların en büyük tartışma konularından biri olmuştur. Ancak, iki yaka arasındaki ulaşımı sağlayacak ilk köprü olan Boğaziçi Köprüsü’nün yapımıyla ilgili kamuoyundaki tartışmalar köprünün yeni alanların yerleşime açılmasının haricinde kentin kuzeyindeki Karadeniz kıyılarında bulunan orman alanlarına doğru da yeni yerleşimlerin özendirileceği, böylece kentin su
köprü, Mete Tapan’ın deyişiyle İstanbul’un zaman-uzaklık matriksini değiştirmiş, metropoliten alanın gelişme dinamiğini belirlemiş ve bu dönemde kentin gelişimini etkileyen gelişmelerin en önemlilerinden biri olmuştur [60], [96]. Temelde Asya ve Avrupa yakaları arasında kurulan ilişkiyi çok önemli bir şekilde etkileyen köprü, özellikle otomobille yapılan geçişlerde çok büyük bir fark yaratmış, Boğaz’daki geçişlerde kamu araçlarından özel araçlara doğru bir yönelime neden olmuştur. Kentte yeni büyüme ve mekansal biçimlenme eğilimleri ortaya çıkaran bu durum, yapılan çevre yollarıyla birlikte kentin yapısını büyük ölçüde etkilemiş, yaratılan hızlı ulaşım sistemi kentsel yer seçimi kararları üzerinde değişime neden olmuştur [44].
Şekil 2. 15 Boğaziçi Köprüsü’nün açılış günü [98]
Köprü ve çevre yolu sayesinde değişen mekansal yapıya paralel olarak karayolları doğrultusunda kentin doğusunda Bostancı-Maltepe-Kartal-Pendik-Gebze'ye doğru konut ve sanayi alanları oluşurken batıdaysa Silivri’ye doğru çoğunlukla yazlık karakterindeki yerleşmeler yoğunluk göstermeye başlamış, bu eksende iki yaka arasındaki nüfus dengesinde hızlı bir değişim gerçekleşmiştir [83]. İki kıtayı birbirine bağlayan bu köprünün yapımıyla birlikte kent geri dönüşü olmayan yeni bir doğrultu kazanmıştır. Bu sayede köprünün ve onunla ilişkili yapılan yolların etkisiyle kent coğrafyasının genişleme parametreleri farklı bir boyut kazanmıştır. Dolayısıyla gerek konut alanları gerekse sanayinin yerleşimleriyle kent sakinleri yeni menzil ilişkilerine sahip olmuştur. İki kıta arasındaki mesafelerin katediliş sürelerini de değiştiren köprü, sağladığı yeni güzergahlarla hem barınma çalışma ilişkilerini hem de ulaşımdaki yeni açılımlarıyla kentlinin menzilini değiştirmiş, bu anlamda kentte bir kırılma yaşanmıştır.
Boğaziçi Köprüsü’nden sonra İstanbul’da Asya ve Avrupa kıtaları arasında bağlantı sağlayan ikinci köprü olan Fatih Sultan Mehmet Köprüsü 1988 yılında açılmıştır. En az Boğaziçi Köprüsü kadar tartışmaya yol açan bu köprü de ilki gibi kentin mekansal matrisinin değişiminde çok etkili olmuştur. Bu köprünün etkisiyle kent kuzeye doğru genişlemiş, buralarda yeni sanayi ve konut alanları tanımlanmış, plansız kentleşme araba sahipliğinin artışıyla birleşince kentin çeperleri hızlı bir biçimde genişlemiştir [99]. Ayrıca, köprünün açılmasıyla kuzey yönünde gelişimi hızlanan kentte önemli değişikler meydana gelmiş, çevreyolu bağlantıları üzerinde Maslak gibi yeni iş merkezleri ve alt merkezler oluşmuştur. E-5 Otoyolu’nun kuzeyinde Ataşehir, Halkalı, Bahçeşehir gibi toplu konut alanları düzenlenmiş, imar aflarıyla da yasadışı yapılaşmada apartmanlaşma süreci hızlanmıştır. 1980 öncesinde, Ataköy, Levent, Etiler, Fenerbahçe, Bostancı gibi yerleşimlerde oluşmaya başlayan kapalı sitelere orta-üst, üst gelir grupları yerleşmeye başlamış, sanayi kuruluşları Kocaeli, Adapazarı, Trakya yönlerinde desantralize olurken kaçak yapılaşma ise en çok Sultanbeyli, Ümraniye, Pendik ve çevre yörelerde oluşmuştur [83]. Özel otomobil sahipliğinin sürekli artışıyla birlikte kentteki yaşam biçimi ve yerleşme yapısı değişmiş, insanlar gittikçe kent yaşamından uzaklaşarak daha bireyci hale gelmiş, toplumsal açıdan farkların arttığı bir düzen ortaya çıkmıştır. Ayrıca bu durum konut alanlarının kentin etrafına yayılmasına, alışveriş merkezleri, sanayi parkları, araştırma alanlarının kurulmasına da imkan tanıdığından yeni bir yerleşim yapısı oluşmuş, büyük ölçüde otomobil sahipliğine göre organize olan kentte otomobil fonksiyonel bir ihtiyaç haline gelmiştir [44]. Dolayısıyla ikinci köprünün etkisiyle kentsel ölçekte menzilin genişlediği ve tanımladığı yeni alanlarla yayılarak bireylerin yaşantılarına menzilleri bağlamında çeşitlilik sağladığının altı çizilebilir.
2.5 5.KIRILMA: Evrensel Dönüşüm; Küreselleşme Ve Bilgi Toplumuna Geçiş Sürecinde Arada Kalmış Bir Kent
Şekil 2. 16 1990’lı yıllarda İstanbul1
1990’lı yıllarla başlayan ve günümüze kadar devam eden süreçte dünya genelinde küreselleşme olgusu ve bilişim teknolojilerinin gelişimiyle evrensel bir dönüşüm yaşanmaktadır. Küresel ölçekte önemli bir değişime sebep olan bu dönem çalışma kapsamında ele alınan son kırılmadır.
1990’lı yıllarda sıkça tartışılan “küreselleşme” olgusu, sürekli bir hareketliliğin olduğu bir dünya anlayışından yola çıkarak, sınırların geçişkenliğinin arttığı bir gelecek vaadetmektedir [100]. Küreselleşme, aslında kültür ve politika çerçevesinin dışında ekonomide geçerli olan, sermayenin tek ve global bir mantığının olması anlamına gelen bir olgudur. Son yıllarda sürekli üzerinde tartışılan küresel kentlerde özellikle ticaret, eğlence, dinlence, konut gibi sektörler gelişmekte; bunun bir parçası olarak iletişim ağları, havaalanları, telekomünikasyon çerçevesinde yer değiştiren insanın, yerel dokudan arınmış, steril atmosferde rahat etmesi yönünde çabalanmaktadır [101]. 1980 sonrasında dünya kapitalizmine hızla eklemlenmeye başlayan Türkiye’de ise küreselleşme sürecinin öncüsü olarak karşımıza İstanbul çıkmaktadır [102]. 1990’lı yıllara kadar sanayi sektörünün yerel ekonomide öncü rol oynadığı İstanbul'u Murat Güvenç “azman sanayi kenti” olarak adlandırırken, Zeynep Enlil ve Yiğit Evren bu
durumla ilişki kurarak, son yirmi yılda kentin kabuk değiştirmekte olduğunu ve ekonomik tabanının sanayiden hizmetler sektörüne doğru yapısal bir dönüşüm sürecine girdiğinden bahsetmektedirler [103], [104]. Çağlar Keyder ise, 1990-2000 yılları arasındaki değişime dikkat çekerek bu dönemde gerçekleştirilen özelleştirme ve sanayinin desantralizasyonu nedeniyle kentin hızla sanayisizleştiğini ve giderek üretici hizmetlerde uzmanlaşan bir küresel kente dönüştüğünü vurgulamaktadır [105]. Bu bağlamda, belli bir mesafeden bakıldığında İstanbul’un uçsuz bucaksız ve çok çeşitli hareketliliklerin değişmez bir kaynağı olduğunu ifade eden Saskia Sassen, dünyanın doğu-batı, kuzey-güney akslarına ve diğer bütün olası varyantlarına ulaştığını ve sermaye akışı coğrafyasının tam ortasında bulunduğunu belirtmektedir [106]. Ancak bu konuda, bilgi teknolojilerindeki gelişimindeki yavaşlık, modern türden hizmetlerin sermaye birkimine ve istihdam artışına yol açacak kadar öncü bir sektör haline gelmediğini söyleyen Keyder, bu bağlamda küresel kent modeli beklentilerine göre kentin yeterli olmadığına dikkat çekmektedir. Bir yandan ise vitrinlerin sergilediği lüks mallar, yeni ofis binaları ve üst düzey konut yerleşimleri, sokaklardan okunan gösteriş tüketimiyle kentte canlı bir gelişim yaşanmaktadır. Dolayısıyla Keyder gibi Erbatur Çavuşoğlu da İstanbul'un küresel para, sermaye, insan, fikir, gösterge ve bilgi akışının yoğunlaşması açılarından küreselleşirken ana modelde öngürüldüğü tarzda bilgi ve teknoloji, para, mal, insan, kültür akışları açısından bir küresel kent halini alamadığı söylemektedir [86], [102]. Benzer biçimde Ali Çarkoğlu ve Fuat Keyman da İstanbul’un ulaşım, deprem, günlük yaşamda şiddet gibi çok ciddi sorunları olduğunu, bu durumun kentin bir küresel kent olarak tüm potansiyeline ve önemli niteliklerine rağmen çok ciddi bir çarpık kentleşme ve yaşanabilirlik alanında ciddi sorunlarına sahip bir kent olduğunun altını çizmektedirler [107].
Kısacası, 1990'lı yıllarla birlikte ülkede yeni bir dönüşüm içine girilmiş; bilgi toplumuna geçiş ve küreselleşme süreçleri etkisini göstermeye başlamıştır. Böylece, bir yandan nüfusun mekansal dağılımı ve insanların birbirleriyle ilişki kurma şekillerinde bir dönüşüm yaşanırken diğer taraftan da toplumsal anlamda iş ilişkileri, bilgi ve yönetime yaklaşım değişmiştir [84]. Farklı yaklaşımlar göz önünde bulundurulduğunda, İstanbul’un 1990’larda dünya genelinde başlayan evrensel dönüşümde küreselleşme ve bilgi toplumuna geçiş sürecinde arada kalmış bir kent olduğu söylenebilir.
Şekil 2. 17 2010 yılında İstanbul1
Bu noktada, bahsedilen süreçte yaşanan değişim, dönüşümlerin kentsel ölçekteki yansımalarının daha kolay anlaşılabilir bir hale gelmesi amacıyla 1990'lı yıllar ve 2000'li yıllarda İstanbul'un metropoliten alanını gösteren haritalara göz atılabilir. Haritalardan da anlaşıldığı üzere yirmi yıllık süreçte İstanbul'un kentsel alanları kuzeye doğru genişlemiş ve kent içindeki boşluklar kullanıma açılarak yapılaşma artmıştır. Bu bağlamda yaşananların kapsamlı bir şekilde anlaşılması amacıyla çalışmanın bu bölümünde 1990’lı yıllarla birlikte İstanbul’da yaşanmaya başlayan değişim, dönüşüm 2000’li yıllarda yoğunlaşan neo-liberal muhafazakar politikaları da kapsamına alarak okunmaktadır.