Çalışmanın bu kısmında Cumhuriyetin ilanından sonra 1960’lı yıllara kadar ulaşım alanında yaşanan gelişmelere yer verilmekte, kente etkileri üzerinde durulurken menzil konusuyla ilişkisi tartışılmaktadır. Ulaşım konusunda bu dönemde yaşanan gelişmelere bakıldığında kentte bir bütünlük duygusunu ortaya çıkarmaya yönelik çalışmalar yapıldığı söylenebilir. Bu durumun kente ve kentliye etkisi, menzil konusunda sağladığı açılımlar ele alındığında menzilin fiziksel olarak artık genişlemeye ve esnek bir hal almaya başladığı öne sürülebilir.
Şekil 2. 12 1940'lı yıllarda kentin temel ulaşım hatları1
Yukarıda yer alan haritada Cumhuriyet'in ilk yıllarından 1960'lı yıllara kadar geçen süreçte ulaşım alanında yaşanan gelişmeler ekseninde kentsel makroformda hizmet veren temel ulaşım hizmetlerine yer verilmektedir. Bu haritadan yola çıkılarak ilerleyen sayfalarda ulaşım üzerine bir değerlendirme yapılmaktadır.
Kara ulaşımının önem kazanması
1930’lu yıllara kadar İstanbul’da kıyılar boyunca yayılan yerleşim alanlarından Tarihi Yarımada ve Galata-Beyoğlu bölgesindeki iş merkezlerine ancak atlı araba, kısmen de vapur ya da tramvayla ulaşılabilmekteydi. Bu yıllarla birlikte kentin çok çeşitli güzergahlarında seferler yapmaya başlayan otobüslerin ulaşımda yerini almasıyla dengelerin yavaş yavaş değiştiği, kentin 1950’lere gelindiğinde artık büyük oranda otobüs ve otomobilin kullanıldığı bir hal aldığı anlaşılmaktadır [81], [44], [56]. Bu noktada 1936-1951 yılları arasında İstanbul’da bulunan Prost’un daha önce değinilen çalışmalarının kentin ve yol sisteminin biçimlenmesinde önemli bir rol oynadığının tekrar altı çizilmelidir.
Göçün de etkisiyle plansız bir biçimde büyüyen kentteki kamu ulaşımı örgütlerinin illegal bir biçimde gelişen bu yeni yerleşim alanlarına ulaşamadığı ve kent içi yolculuk ihtiyacını karşılamakta yetersiz kaldıkları, bu süreçle eş zamanlı olarak dolmuş olgusunun ortaya çıkarak ulaşımdaki açığı karşılamaya çalıştığı ve kısa sürede kırsal yerleşmeleri kentlere bağlayan önemli bir araç haline geldiği görülmektedir [82]. Motorlu araç sayısında hızlı bir artış yaşaan bu dönemde kent içi taşımacılıkta ağırlık raylı taşımacılıktan motorlu araçlara kaymış, Menderes döneminde tramvayların kaldırılmasıyla kamu ulaşımında gerileme yaşanmaya başlamıştır [56]. Motorlu araçların sayılarındaki artışla birlikte trafikte önemli tıkanıklıkların da baş gösterdiği bu dönemde yol yapımına büyük yatırımlar yapılmış, kıtalar arasındaki işyeri konut dağılımındaki dengesizliklerle birlikte araçların boğazdan geçme talebi artmış, kıtaları birbirine bağlayacak bir köprü projesi gündeme gelmiştir [56]. Öte yandan kent kuzeye doğru genişlemeye başlamış, Şişli’den Maslak’a kadar uzanan eksenin batısında sanayi bölgeleri ve çevrelerinde konut bölgeleri oluşmuştur [83].
Deniz ulaşımında yaşanan gelişmeler ve kara ulaşımıyla etkileşimi
Cumhuriyet'in ilk yıllarında dünya genelinde yaşanan ekonomik kriz, İstanbul'daki deniz ulaşımını da etkilemiş ve vapurla yolculuk yapan kişi sayısı azalmıştır. Bu nedenle çeşitli önlemler alınmış, bu hatta bütün yıl oturumu özendirmek ve Boğaziçi’nin canlandırılması yönünde çalışmalar yapılmıştır. 2.Dünya Savaşı’nın sürdüğü yıllara gelindiğinde ise şehir hatlarındaki gemilerin taşıdıkları yolcu sayılarında kent
nüfusundaki artışla karşılaştırılamayacak kadar önemli bir artış gözlenmiştir [44]. Yaşanan bu artış kentin kıyılar boyunca yayılmaya başlamasıyla ilişkilendirildiğinde konut bölgelerinin kıyılarda yer almasıyla kentsel yaşantının değişime uğradığı düşünülebilir.
1945 yılında Şirket-i Hayriye’nin Devlet Deniz Yolları ve Liman İşletmesi Umum Müdürlüğü adını alan Devlet Deniz Yolları’na devredilişi ve şehir hatları vapurları aynı elden yönetilmeye başlaması da bu dönemin deniz ulaşımı açısından atılan önemli adımlarındandır [56]. 1950’li yıllarda karayollarında yaşanan gelişmelerle, otobüs ve otomobille yapılan taşımacılığın önemi arttığından araba vapurlarına olan talep de çoğalmıştır. Aynı dönemde denizde dolmuş motorlar çalışmaya başlamış, bu şekilde kentin iki yakasındaki çeşitli noktalar arasında ulaşım sağlanmıştır [44]. 1960'lı yıllarda yolcu ve otomobillerin birlikte taşınmasını sağlayan feribotlar deniz filosuna katılsa da karayolu ulaşımının hakimiyeti kentler arası denizyoluyla seyahat etme talebini azaltmıştır [56].
Raylı ulaşımın geçirdiği değişim
Cumhuriyet’in ilanıyla birlikte ülkenin elindeki demiryolu sisteminin durumunun oldukça kötü olduğu bilinmektedir. Bu nedenle yabancı şirketlerin elinde olan demiryolu hatlarının önce millileştirildiği sonra ise ülkenin demiryolu bulunmayan bölümlerine de ulaşımın sağlanmasının hedeflendiği, fakat 1950’li yıllarda karayollarında yaşanan gelişmeler nedeniyle demiryollarına yapılan yatırımın bu süreçte yeniden azaldığı görülmektedir [56]. Ayrıca, Cumhuriyetin ilk yıllarında Anadolu ve Avrupa Yakasındaki tramvay sisteminde gelişme yaşanmış, İstanbul Tramvayları ve Tünel'in kanunla birleştirilmiş, İETT kurulmuştur. Yine 1950'li yıllarda, motorlu araçların sayısının artmasıyla kent içi ulaşımda ağırlığın raylı ulaşımdan motorlu araçlara kaymasıyla birlikte tramvayların taşıdığı yolcu sayısında düşüş yaşanmış, Avrupa yakasındaki Banliyö trenlerinde de elektrifikasyon çalışmaları yapılmıştır[44]. Avrupa ve Anadolu yakasındaki raylı sistemler 1960'larda kaldırılarak yerlerine otobüs ve troleybüsler sisteme dahil edilmiştir [83].
2.4 4.KIRILMA: Liberalleşen Kent Politikaları Ve Ulus-Devlet Anlayışının Değişimi
Şekil 2. 13 1970'li yıllarda İstanbul1
Türkiye’de 1960 yılındaki askeri darbeyle siyasal rejimde bir dönüm noktası yaşanmış; yeni Anayasayla demokrasinin ve devletin niteliğinde değişiklikler meydana gelmiş, sosyal devlet ilkesi kabul edilirken refah devleti anlayışı sisteme girmiştir [84]. Dolayısıyla ülke genelinde 1960’larla başlayan süreç ile 1970’lerde geleceğe ve kolektif bilince dayanan siyasal bir değişim gerçekleşmiştir. Döneme politik olarak baktığımızda 1970 yılından itibaren İslami inancın siyasete taşındığı, 1980’li yıllarda Anavatan Partisi’nin iktidara gelişiyle muhafazakar değerlerle, liberalizm arasında yeni bir sentez arayışına girişildiği, dolayısıyla birçok alanda serbestlik ve özerklik sağlandığı, piyasa ekonomisinin geliştiği, özel radyo ve televizyon kanallarının çoğaldığı, özel üniversitelerin ve vakıfların sayılarının arttığı anlaşılmaktadır [61]. 1980 yılındaki askeri darbeyle ülke yine bir kırılma noktasına gelmiş, eski söylemler geçersizleşmiştir [51]. Ekonomik politikası önemli değişikliklere uğrayan ülkede; içe dönük ekonomi politikası dışa dönük bir hale gelmiş, altyapı hizmetleri bilgi toplumunun gerektirdiği telekomünikasyon yatırımlarına ağırlık verilerek yeniden kurgulanmaya çalışılmıştır. Küresel bir ekonomi için gerekli olan yeni ekonomik kurumların geliştirilmeye çabalandığı bu dönemde inşaat sektörü gelişmeye devam etmiştir [78]. Ulusal ekonomiye yönelik üst düzey hizmetlerin merkezi olan İstanbul ise bu dönemde
ülkenin bütününe hizmet veren kültür ve medya endüstrilerinin yanı sıra, ticaret ve finans açısından da öne çıkmıştır *163+.
Yaşanan bu keskin değişimler çerçevesinde, 1980'lerde ülke yönetiminin başında olan Turgut Özal'ın politik anlayışıyla çerçevesinde kentsel platformda ve ülke genelinde önemli etkileri olan liberalleşme politikaları tez kapsamında dördüncü kırılma olarak ele alınmaktadır. Özal dönemindeki gelişmelere göz atılan bölümde özellikle ortak bir anlayış çerçevesinde çalışmalar yapan İstanbul Belediye Başkanı Bedrettin Dalan'ın kentsel çalışmalarına da yer verilmekte ve menzil konusu üzerine barınma ve ulaşım alanındaki değişimler ekseninde bir araştırma yürütülmektedir.
2.4.1 Sivil Cumhurbaşkanı Turgut Özal ve 1980'ler, “Bırakınız Yapsınlar Bırakınız