Tanzimat Fermanı’nın ilanından sonra teknoloji alanında yaşanan gelişmeler, özellikle ulaşım konusunda kentte birçok uzun soluklu değişime neden olmuştur. Öncelikli olarak deniz ulaşımında birçok gelişme yaşanmış, ardından kent raylı sistemlerle tanışmış; köprüler, sokaklardaki arabalar ve İstanbul’un ilk metro sistemiyle birlikte atılan adımlarla ulaşım sistemi artık kentte hareketi çok daha kolaylaştıran bir hal almıştır. Bu bağlamda modernleşme sürecinin de bir parçası olarak gelişen toplu taşımacılık anlayışının gündelik hayatın deneyimlenişine yeni boyutlar kazandırdığı, menzil ilişkilerinin önemli bir noktasına yerleştiği ifade edilebilir; bu teknolojilerdeki gelişmelerle birlikte kişilerin menzillerinde büyük çaplı bir değişimin yaşandığı söylenebilir. Yeni ulaşım araç ve sistemlerinin kentin farklı noktaları arasına erişimi kolaylaştırdığında kent sakinlerinin ulaşım ve hareketlilik anlamında daha rahat, hızlı ve esnek bir yapıya kavuştuğu düşünülebilir. Menzil üzerindeki etkileri çerçevesinde çalışmanın bu parçasında İstanbul’da ulaşım olgusu etrafında yaşanan gelişmeler incelenmekte, menzil kavramıyla ilişkisi sorgulanmaktadır.
Kayıktan Vapura, Şirket-i Hayriye: Osmanlı’nın İlk Kamusal Ulaşım Girişimi
Deniz ulaşımında bu döneme kadar kayıklarla sağlanan ulaşım, artan nüfus ve deniz trafiğinin yoğunlaşması ile yerini vapurlara bırakmıştır. İlk başlarda Tarihi yarımada- İstinye arasında çalışan vapurların yetersiz kalması süreç içinde vapur sayısının artırılması, sefer saatlerinin çeşitlenmesi ve sıklaşmasının gerekliliğini ortaya çıkarmış, 1851 yılında vapur işletmeciliğinde dönüm noktası olan Şirketi-i Hayriye kurulmuştur [44], [47]. Bu sayede Boğaz köyleri sayfiye yerleşimi olma özelliklerini kaybederek bütün yıl boyunca yaşanabilecek semtler haline gelmişlerdir. Vapur hatlarında yaşanan gelişmelerle bir yandan kent içi deniz ulaşımı kolaylaşırken, diğer yandan da bu hatların ağırlıklı olarak kullanılmaya başlanması kentin kıyı ekseninde yayılmasını sağlamıştır [44]. Vapurların hatlarına bakıldığında, Üsküdar-Eminönü arasında çalışan hat sayesinde Üsküdar’ın da kente bağlanarak birçok sakininin tarihi yarımadada işe gidebilmesine olanak sağladığı, Üsküdar-Beşiktaş ve Harem-Kabataş hatlarıyla da iki kıta arasındaki ulaşımın geliştiği anlaşılmaktadır. Ayrıca, Boğaz ve Haliç köylerine giden hatlar sayesinde buralardaki atölyelere, fabrikalara ve kalabalık mahallelere
ulaşılabilmiş, Yeşilköy ve Adalar hattı ise daha çok sayfiye evleri olan üst sınıf gayrimüslimler tarafından kullanılmıştır [47]. Deniz ulaşımında Şirket-i Hayriye dışında iki farklı girişime daha rastlanmaktadır. Bunlardan ilki İdare-i Mahsusa, diğeri ise Haliç Vapur Şirketi'dir [44].
Şekil 2.6 Vapur ve sandallar bir arada [54]
Bu gelişmelerle birlikte kent sakinlerinin menzilleri konusunda bir değişim yaşandığı, kentsel parçaların birbirleriyle bağlantılarının sağlanmasının aynı zamanda insanlar arasındaki ilişkileri kolaylaştırdığı, konut-iş menzillerinde bu döneme kadar olmadığı oranda ulaşım kolaylığından doğan çeşitlilik sağladığı varsayılabilir. Böylece, kent merkezinden uzak yerlerdeki evlere gitmenin deniz trafiğindeki gelişmelerle birlikte bu dönemde kolaylaştığı ve kentin farklı bölümleri arasındaki kopuk ilişkinin onarıldığı anlaşılmaktadır. Ayrıca, kentlilerin tarihi yarımada tarafındaki işlerine sabah gidip akşam dönebilme olanaklarının doğması ya da eskiye oranla çok daha kolaylaşması, konut yerleşmelerinin bu hatlar boyunca sıklaşmaya başlamasının da etkisiyle kentlinin menzilinin daha önceki dönemlere göre genişleyip çeşitlenmesine ve vapurla sağlanan ulaşımla birlikte kent içi yolculuk sürelerinin yeniden tanımlanarak mekan-zaman ilişkisinin farklılaşmasına neden olduğu savunulabilir.
Kenti bağlayan ilk köprüler
19. yüzyılda ulaşımı kolaylaştırma projeleri bağlamında İstanbul’da yapılan köprülere değinilmelidir. Tanzimat modernleşmesiyle birlikte gündelik hayatın çok parçalı sosyo- kültürel yapısı bütünleşme sürecine girmiş, kent topoğrafyasındaki farklı kültürel
birbirine bu sayede bağlanmıştır. Köprülerin İstanbul ve Galata arasındaki insan akışını hızlandırdığını, vapurlar sayesinde de bölgesel bütünleşmenin kuvvetlendiğini ifade eden Işın, coğrafi özellikler ve doğanın kentteki kültürel bütünleşmenin önünde bir engel olmaktan çıktığını, böylece gündelik yaşamın bütünsel bir davranış sergilemeye başladığının altını çizmektedir [36]. Bu bağlamda kentte yapılan ilk köprüler sayesinde kentlinin ulaşım parametrelerinin köklü olarak değiştiği, günlük yolculuk kalıplarının yeniden tanımlandığı ve ulaşım menzillerinin bu köprülerle birlikte farklı bir noktaya ulaştığı ifade edilebilir. Köprülerden önce ve sonra kişilerin gündelik hayatlarında deneyimledikleri kentsel alanların farklı olacağı düşünüldüğünden köprülerin, kişilere sağladıkları ulaşım kolaylıkları ve kazandırdıkları yolculuk zamanı bağlamında kişisel menzili değiştiren önemli ulaşım belirleyicilerinden olduğunun altı çizilmelidir.
Şekil 2.7 Galata Köprüsü ve yaya ilişkisi [47]
Bu dönemde yapılan köprülere bakıldığında; 1836 yılında Azapkapı-Unkapanı arasında yapılan ahşap Hayratiye Köprüsü’nün Haliç’in iki yakasını birleştiren ilk köprü olduğu, ardından 1845’te Karaköy-Eminönü arasındaki iki ucu birleştiren ilk ahşap köprü olan Galata Köprüsü'nün yapıldığı, 1852’de ise Ayvansaray ile Hasköy arasına Yahudi Köprüsü diye bilinen ahşap bir köprünün inşa edildiği görülmektedir [44], [33]. Anlaşıldığı üzere bu köprüler sadece iki kara parçasını birbirine bağlamakla kalmamış, diğer yandan kentin gelişimini, kentlinin de kenti deneyimleyiş biçimini ve menzilini etkilemiştir.
Raylı Sistemlerle Tanışma ve Tramvay
Tanzimat dönemiyle birlikte kentteki kara ulaşımı ve raylı ulaşımda yaşanan gelişmeler de kişilerin gündelik yaşamlarına ve menzillerine etkileri bağlamında karşımıza çıkan önemli dinamiklerdendir. Tekeli, Tanzimat sonrasında zengin kesimin fayton sahipliğinin arttığını ve bu ulaşım türünün yavaş yavaş yaygınlaştığını ifade etmektedir [44]. 19. yüzyılda deniz ulaşımındaki gelişmelerin ulaşımı rahatlattığını fakat kara ulaşımında eksikliklerin olduğunu belirten Çelik ise yerleşimler arasında karadan bağlantı kurulmasına ihtiyaç olduğunu vurgulamaktadır [47]. Bu doğrultuda 1860’lı yıllarda İstanbul caddelerinde yolcu ve eşya taşımacılığı için demiryolu yapılmış; Dersaadet Tramvay Şirketi kurulmuş, böylece ilk atlı tramvay 1871 yılında Azapkapı- Galata, Aksaray-Yedikule, Aksaray-Topkapı ve Eminönü-Aksaray olmak üzere dört hatta çalışmaya başlamıştır [55]. Osmanlı İmparatorluğu’nun ikinci kamu ulaşım türü olarak ortaya çıkan atlı tramvayların gelişimine bakıldığında 20. yüzyılın ilk yıllarında elektrikli hale getirildikleri gözlenmektedir [56]. İstanbul ve Beyoğlu yakalarında ayrı ayrı gelişen tramvay hatları atlı tramvaydan elektrikli tramvaya geçişle birleştirilmiştir [44].
Kent ulaşımındaki üçüncü raylı sistemse demiryollarıdır. 1870’li yıllarda demiryolu raylı sistemlerinin kurulmasıyla bu hatlar üzerinde banliyö trenleri işlemeye başlamış, hatlar boyunca banliyöler gelişmiş ve sistem kentin biçimlenişini etkilemiştir. Avrupa yakasında Rumeli Demiryolları Şirketi adıyla işletilen bu sistem Sirkeci’den Küçükçekmece’ye giderken ilerleyen yıllarda Samatya ve Yenikapı istasyonları da eklenmiştir. Anadolu yakasında ise Anadolu Demiryolu Şirketi'nin işlettiği sistem tarafından Haydarpaşa-İzmit hattı yapılmıştır [44]. İstanbul-Sofya arasındaki hattın 1874’te hizmete girmesinden sonra demiryolu hatları gelişmiş, Marmara sahili mahallerinden geçtikçe banliyölerle kent merkezi arasındaki bağlantı kuvvetlenmiştir [47].
Yer Altından Gitmek, İstanbul’un ilk metrosu “Tünel”
19. yüzyılda Galata bölgesinde ticari faaliyetlerin artmasıyla bölgenin daha iyi ulaşım koşullarına sahip olması önem kazanmış ancak tramvay hattı ekonomik nedenlerle mevcut yolları izleyerek düzenlendiğinden, bu bölgeyle doğrudan bir bağlantı sağlanamamıştır. Karaköy’den Pera’ya hergün ortalama kırkbin kişinin kullandığı
raylı kitle ulaşım sistemi olarak İstanbul Tüneli 1875 tarihinde açılmıştır [47]. Böylece Galata’nın ticaret bölgesiyle Pera’daki konut ve eğlence merkezi arasında gidiş-geliş kolaylığı sağlanmıştır [57]. O yıllarda Tünel Meydanı ve çevresindeki sokakların oldukça hareketli yerler olduğunu belirten Jak Deleon, tünelin de bu durumda payının olduğunu söylemektedir [58].
Ulaşım menzil ilişkisi üzerine genel bir değerlendirme yapıldığında vapur, atlı araba, tramvay, tünel, köprü, tren istasyonu, liman, iskele vb. ulaşım araç ve yapılarının kent ve kentli için önemi vurgulanmalı, kentin iki yakasını birbirinden ayıran deniz öğesinin artık birleştirici bir işleve bürünmeye başladığının altı çizilmelidir. Çünkü daha önce olmadığı kadar önemli ölçüde bir farklılık deneyimleyen kentte, bu alandaki gelişmeler kenti etkilediği kadar kişisel menzili de değiştirmiştir. İnsanların gündelik hayatlarında kat ettikleri mesafelerin çeşitlenmesini, kimi zaman farklı araçlar kullanarak mesafelerin kısalmasını, kimi zamansa daha önceden gidilemeyen yerlere ulaşılabilmesiyle yeni erişim mesafelerinin tanımlanmasını, barınma-çalışma menzilinin yeniden kurgulanabilmesini sağlamıştır. Işın’a göre, Abdülhamid döneminde Beyazıt’tan Erenköy’e gitmek isteyen bir orta halli İstanbullu köprüye kadar tramvayla gidip Haydarpaşa’ya vapurla geçerek Erenköy’e trenle ulaşabildiğinden ve aynı iş gününde geri dönebildiğinden günümüz insanından daha az şanslı değildir. Oysa bu tarihten önce böylesine bir kent içi yolculuk ancak yazlığa giderken katlanılabilecek türden bir külfetti [59]. Dolayısıyla Mete Tapan’ın da belirttiği üzere, bu yüzyıla kadar yayalar kenti olarak ifade edilen İstanbul’da toplu ulaşımın gelişmesiyle birlikte hem kentteki yolların genişletilmesi/yenilenmesi gerekmiş hem de kentin farklı kısımlarının ulaşılabilirlik ilişkileri yeniden tanımlanmıştır [60].
2.3 3.KIRILMA: Yeni Rejim, Eski Kent ve İstanbul’un Gözden Düşüşü
Şekil 2.8 Cumhuriyetin ilk yıllarında İstanbul1
Cumhuriyet’in ilanıyla birlikte ülkede yaşanan rejim değişikliği Türkiye'nin tarihinde yaşanan en önemli kırılma noktalarındandır ve 1924 yılında İstanbul yerine Ankara’nın yeni başkent ilan edilmesi de İstanbul’da yaşanan değişim anlamında bir eşiktir [61]. Yeni bir başkent seçiminin radikal bir karar olduğunu ifade eden Tekeli, bu kararda yeni yönetimin Osmanlı Batılılaşmasını yozlaşmış olarak görmesi ve yeni/gerçek bir Batılılaşma modeli aramasının etkili olduğunu, İstanbul’da bu isteğin gerçekleşmesinin mümkün olmadığının düşünülmesi nedeniyle de yeni modelin Ankara’da yaratılmak istendiğini söylemektedir [62].
Bu süreçte İstanbul bir nekahat ve bekleme dönemine girmiş, devletin kaynakları Ankara ve Anadolu’ya aktarılmıştır. Yeni başkentle birlikte yeni bir devlet inşa etmenin devletin kaynaklarını tükettiğini savunan Kuban, savaş öncesi ekonomide İstanbul’un yeniden inşa edilmesi için gerekli yatırımların yapılmasının çok da mümkün olmadığını ifade etmiştir [33]. Yeni rejimin ilanıyla birlikte yaşanan siyasi kırılma İstanbul’da kentsel ve toplumsal anlamda önemli bir değişim sağlamış, yönetim Cumhuriyet öncesi yaşamla araya kalın bir çizgi çekerek farklı bir kent ve kentli anlayışı geliştirmeye çalışmıştır.
Çalışmanın bu bölümünde yeni rejime geçişle birlikte İstanbul üzerine bir okuma yapılmakta, yaşananlar öncelikle tek partili dönemdeki reformlar çerçevesinde kent ve kentlinin pozisyonundan ele alınmakta, ardından çok partili döneme geçiş süreci üzerinde durulmaktadır.
2.3.1 Cumhuriyet Sonrasında Yaşanan Reformlarla Başkalaşan Gündelik Hayatın