Takdire Müsait Olmayan Menkul Mallar

As abordagens de pesquisa tradicionais são as chamadas quantitativas, com natureza empírica e hipóteses "fortes" e bem formuladas. Baseiam-se em métodos lógico-dedutivos, buscando explicar relações de causa/efeito e, através da generalização de resultados, possibilitar replicações. Privilegiam estudos do tipo "antes e depois", propiciando análises estáticas e instantâneas da realidade, como se fossem fotografias (BERTO; NAKANO, 2000).

Na etapa quantitativa desta pesquisa, foram analisados os parâmetros operacionais do transporte coletivo por ônibus do sistema integrado de Venda Nova, através de comparações de cenários distintos, permitindo uma avaliação dos parâmetros operacionais e econômicos dos sistemas.

A seguir, estão apresentadas as descrições dos cenários desenvolvidos para as análises:

• cenário 1: apresenta os dados atuais do sistema de transporte coletivo da Estação Venda Nova, explicitando oferta e demanda de todas as suas linhas e o nível de serviço oferecido; • cenário 2: foi realizado o carregamento da demanda atual transportada nas linhas

estudadas, considerando o sistema operado atualmente (tronco-alimentado), mas também os níveis de serviço mínimos de operação definidos pelo Edital de Concessão dos Serviços de Transporte Público, publicado pela BHTRANS em 2008;

• cenário 3: foi realizado o carregamento da mesma demanda transportada, em uma simulação de rede convencional de transporte coletivo (sem terminal de integração, com linhas diretas), considerando os mesmos níveis de serviço estipulados pelo edital.

Para desenvolvimento e análise de cenários, foram utilizados dados do sistema atual de transporte público, extraídos de estudos realizados pelo órgão gestor do município (BHTRANS), apresentando os dados de oferta e demanda das linhas que operam na estação Venda Nova. No desenvolvimento dos cenários, utilizou-se de um sistema computacional específico, desenvolvido por uma consultora para planejamento de transportes, que exige os seguintes dados de entrada para cada uma das linhas e por faixa horária: demanda total transportada (pagantes, gratuitos e integrados), fator de rotatividade (relação entre o total de

39 considerada para os veículos, headway (intervalo entre viagens) máximo permitido, tempo de percurso de uma viagem completa. Como dados de saída, o programa apresenta os seguintes resultados por linha do sistema: número de viagens dimensionadas; headway ou intervalo entre viagens, frota necessária para operação, dimensionamento dos quadros de horários. Para os cálculos necessários, o sistema computacional utiliza as técnicas tradicionais de programação operacional de sistemas de transporte público por ônibus, conforme definido por autores como Ferraz e Torres (2001) e Saraiva (2000).

A seguir, estão descritos os principais parâmetros a serem dimensionados para composição da programação operacional de uma linha de transporte.

4.2.1. Cálculo da frequência

Para dimensionamento da oferta horária de uma linha de transporte, são necessários os seguintes dados:

• PTC = demanda de passageiros no trecho crítico (passageiro/hora) • CN = capacidade nominal do veículo (passageiro/veículo)

A partir desses dados, a freqüência (F) por faixa horária é dada pela EQ. 4.1:

F = PTC__

CN (equação 4.1)

A capacidade nominal dos veículos é estipulada como o número máximo de passageiros que poderão ser simultaneamente transportados, em um veículo padrão da linha, em condições limites de conforto. É expressa pelo número de assentos e por uma taxa de ocupação máxima da área útil, conforme EQ. 4.2:

CN = Ass. + (t x Área útil) (equação 4.2)

Onde,

• CN = capacidade nominal do veículo; • Ass. = número de assentos disponíveis; • t = taxa de ocupação máxima

Para a determinação da demanda de passageiros no trecho crítico da linha, é necessário conhecer o total de passageiros transportados na viagem (DT) e o fator de rotatividade (FR) da mesma. Esses dados serão fornecidos pelos órgãos operadores e gerenciadores das linhas do sistema. Dessa forma, a demanda de passageiros no trecho crítico (PTC) é obtida da seguinte maneira:

PTC = __DT _

FR (equação 4.3)

4.2.2. Cálculo do headway (intervalo entre viagens)

Para o cálculo do headway em minutos (H) de uma faixa horária, basta dividir o total de minutos existentes na faixa pela frequência de viagens estabelecida para a mesma. Para uma faixa de 1 hora, o cálculo dá-se conforme a EQ. 4.4:

H = __60 _

41 4.2.3. Cálculo da frota necessária

Para o cálculo da frota necessária para a operação de uma linha de transporte, além do

headway, é necessário o tempo de ciclo de uma viagem completa da linha em minutos (TV).

A frota necessária (FN), então, é calculada pela EQ. 4.5:

FN = __TV _

H (equação 4.5)

Se o tempo de ciclo da linha (TV) for maior que a faixa horária estabelecida, deve-se utilizar a maior frequência por faixa horária obtida (MF) e o headway da faixa posterior (HP), aplicando-se a EQ. 4.6:

FN = MF +{ ( TV - 60) / HP } (equação 4.6)

Após as análises dos resultados obtidos nos cenários, é possível realizar comparações entre os dados de oferta e demanda de cada um, possibilitando observações quanto ao nível de serviço oferecido e aos custos operacionais envolvidos.

Para a obtenção dos custos de cada cenário, foi aplicada a metodologia para cálculo de tarifa definida pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT) (1996), na qual são utilizados os dados de oferta e de demanda do sistema. Nessa metodologia, o custo total é composto por duas parcelas:

• custo variável: consumo dos itens referentes aos custos que dependem da rodagem dos veículos, como combustível, lubrificantes, pneus, peças e acessórios. É representado em R$/km e influenciado pelos tipos de veículos que compõem a frota;

• custo fixo: despesas mensais com pessoal, despesas administrativas, depreciação e remuneração do capital, sendo representado em R$/mês. Essas despesas são influenciadas pelo tipo e pela idade dos veículos.

Para a realização dos cálculos de cada cenário, foram adotados os mesmos valores de idade média da frota e de custos referentes a combustível, lubrificantes, pneus, peças e acessórios e custos de pessoal e despesas administrativas em cada um deles. Os custos relativos aos dados operacionais (frota, quilometragem percorrida, etc.) foram extraídos de cada uma das alternativas criadas. Os coeficientes necessários para aplicação da metodologia utilizada serão apresentados no capítulo 5, quando da aplicação do estudo de caso.

5. ANÁLISES DOS IMPACTOS NO TRANSBORDO: UM ESTUDO DE