Gerek Varşova/Lahey Sözleşmesi gerekse 1999 tarihli Montreal Sözleşmesi, uluslararası hava taşıma sözleşmelerinde taşıyıcının sorumluluğunu düzenlemektedir. Burada temel alınan sorumluluk, genel nitelikleri bakımından bir sözleşmeden kaynaklanan kaynaklandığı için ‘’-den sorumluluk’’ niteliği taşımaktadır. Zira bu sözleşme, tarafları açısından bazı haklar ve borçlar doğurmaktadır. Eğer taşıyıcı, sözleşme hükümlerine aykırı hareket eder ve sorumluluklarını yerine getirmezse, burada genel nitelikler anlamında taşıyıcının sözleşmeye aykırılık nedeniyle sorumluluğu söz konusu olacaktır (Ülgen, 1987: 75; Gölcüklü, 2018: 65). Bu sorumluluk, sözleşmesel talepleri ve sözleşmesel uyuşmazlıkları kapsayan bir sorumluluktur (Birinci Uzun, 2015: 59; Gölcüklü, 2018: 65).
Taşıyıcının hava yolu ile uluslararası yolcu taşıma sözleşmelerinden kaynaklanan sorumluluğu, borçlarını ihlal etmesi halinde doğmaktadır. Taşıyıcının sözleşmeden kaynaklanan borçları ise; yolcuya belli kayıtları içeren ve uluslararası kriterlere uygun bir yolcu bileti ve bagaj kuponu vermek, uluslararası hava taşıma işini gereği gibi ve zamanında icra etmek, yolcuyu varacağı yere sağ salim ulaştırmak ve uçuşa elverişli uçak tayin etmek, aksi kararlaştırılmadıkça bagaj taşıma işi de yolcu taşımanın bir parçası olduğundan yolcu ve bagajlarını taşımak ve son olarak da taşıma
86 işinin gereği gibi ifası amacıyla diğer yan edim yükümlülüklerini yerine getirmektir. Unutulmamalıdır ki, taşıyıcının taşıma işini gereği gibi yapma yükümlülüğü bulunmaktadır. Bu nedenle de gerekli tüm dikkat ve özeni göstererek dürüstlük kurallarına uygun şekilde edimini ifa etmelidir (Ülgen, 1987: 89). Aksi halde, taşıyıcının sözleşmeye aykırılık nedeniyle sorumluluğu söz konusu olmaktadır.
1. Taşıyıcının Yolcunun Ölümü veya Yaralanması Sebebiyle Doğan Sorumluluğu
Taşıyıcının yolcunun ölümü veya yaralanması sebebiyle doğan
sorumluluğunun niteliği ise Varşova/Lahey Sözleşmesi’ne ve 1999 Montreal Sözleşmesi’ne göre değişmektedir. Dolayısıyla ayrı ayrı açıklamak doğru olacaktır.
Varşova/Lahey Sözleşmesi madde 17 hükmüne göre, taşıyıcı zararın doğmasına sebep olan kazanın uçakta veya uçağa biniş veya iniş işlemlerinden biri gerçekleştirilirken meydana gelmesi halinde, yolcunun ölümü veya yaralanması ya da herhangi bir bedensel zarara uğraması halinde sorumlu olacaktır. Yine Varşova/Lahey Sözleşmesi madde 20 hükmüne göre taşıyıcı, kendisi veya adamlarının zararı önlemek için gereken tüm tedbirleri almış olduğunun ya da tedbir alma olanağının olmadığının ispatı halinde sorumlu tutulmayacaktır. Son olarak da Sözleşme’nin 21. maddesi hükmüne göre taşıyıcı, zarara yolcunun neden olduğunu veya zararın meydana gelmesinde yolcunun hatasının bulunduğunu ispatlaması durumunda, sorumluluktan kısmen veya tamamen kurtulabilmektedir.
Doktrinde, bu üç hükümden yola çıkılarak Varşova/Lahey Sözleşmesi çerçevesinde taşıyıcının sorumluluğunun niteliği oldukça tartışmalıdır. Bu maddelere dayanarak doktrinde, taşıyıcının sorumluluğunu kusur karinesine dayanan sorumluluk, özen borcu ile ağırlaştırılmış kusur sorumluluğu ya da kusursuz sorumluluk olarak nitelendiren farklı görüşler mevcuttur (Sözer, 1978:321; Kaner, 1985:179; Kırman, 1990: 95; Birinci Uzun, 2015: 85). Elbette, her ülkenin ulusal hukuku da farklı olduğundan taşıyıcının sorumluluğu da farklı olarak nitelendirilebilecektir. Bu nitelendirmeler arasında Türk hukukuna en uygun görüş, taşıyıcının burada ‘’kurtuluş kanıtı getirilebilen olağan sebep sorumluluğu’’ yani ‘’kurtuluş kanıtı getirilebilen kusursuz sorumluluğu’’ olduğu görüşüdür (Birinci Uzun, 2015: 85; Gölcüklü, 2018: 67). Zira, taşıyıcıya kimi kurtuluş imkanları tanınması, kusursuz sorumluluğu kusur
87 sorumluluğuna dönüştürmemektedir. Bunun en büyük kanıtı ise, bizim hukukumuzda daha önce de açıklandığı üzere, TBK hükümlerinde sayılan kimi kusursuz sorumluluk hallerinde kurtuluş imkanlarının kanun tarafından sayılmış olması, ancak bunun sorumluluğun kusursuz sorumluluk olma niteliğini değiştirmemesidir (Gölcüklü, 2018: 66). Örnek verilecek olursa, TBK madde 66 hükmünde düzenlenen ‘’adam çalıştıranın sorumluluğu’’ bir kusursuz sorumluluk hali olmasına rağmen, çalıştıran kişinin gerekli özeni gösterdiğini ispat etmesi halinde sorumluluktan kurtulma imkanı tanınmıştır. Aynı kusursuz sorumluluk düzenlemesi, Varşova/Lahey Sözleşmesi madde 17’de karşımıza çıkmakta ve bu kurtuluş imkanı, kusursuz sorumluluk niteliğini değiştirmemektedir. Burada, kusursuz sorumluluk açısından tek gerekli nokta, sebep ile zarar arasında uygun illiyet bağının bulunmasıdır (Kırman, 1990: 91; Birinci Uzun, 2015: 82).
1999 tarihli Montreal Sözleşmesi’nde ise taşıyıcının yolcunun ölümü veya bedensel yaralanması halinde sorumluluğu, bizim hukukumuzda örneği olmayan iki aşamalı (two-tier) bir sorumluluk sistemi çerçevesinde düzenlenmiştir. Belirtilmelidir ki bu iki aşamalı sistem, yalnızca yolcunun ölümü veya bedensel yaralanması durumu için geçerlidir. Burada, taşıyıcının sorumluluğu iki aşama halinde düzenlendiğinden, ayrı ayrı incelemek yerinde olacaktır.
Taşıyıcının sorumluluğunda incelenmesi gereken ilk aşama, 1999 Montreal Sözleşmesi madde 21/1 hükmüdür. Bu hükme göre taşıyıcı, güncel olarak 128.821 SDR olan limite dek meydana gelen yolcunun ölümü ya da bedensel zararı açısından kusursuz sorumlu tutulmuştur. Önemle belirtilmelidir ki, mücbir sebep dahi bu sorumluluğu kaldırmaya yetmemektedir. Yolcunun, zararın doğmasında müterafik kusurunun bulunması halinde dahi yalnızca tazminatta bir indirim yapılması söz konusu olabilecek, taşıyıcının kusursuz sorumluluktan kurtulması yine de mümkün olamayacaktır (Bozkurt Bozabalı, 2013: 107; Gölcüklü, 2018: 75).
1999 Montreal Sözleşmesi uyarınca taşıyıcının sorumluluğu açısından incelenmesi gereken ikinci aşama ise madde 21/2a-b hükümlerinde düzenlenen taşıyıcının sorumluluktan kurtulabilme imkanlarıdır. Bu düzenlemeye göre taşıyıcı, her yolcu için 128.821 SDR olan limiti aşan zararlar açısından, kendisinin ya da adamlarının zararın oluşmasında kusuru, yanlış fiilleri ya da ihmali bulunmadığını veya zararın üçüncü bir kişinin kusuru ya da yanlış fiil ile ihmalleri sonucu vuku
88 bulduğunu ispat ederse sorumluluktan kurtulmaktadır. Bu aşamadaki sorumluluğun türünü tespit edebilmek için 1999 Montreal Sözleşmesi’nin yapılma amacının gelişmiş hava yolu firmalarının karşısında tüketici pozisyonunda kalan yolcunun korunması olduğu akla getirilmelidir. İşte bu nedenle burada taşıyıcıya Türk hukukunda da rastlanan ve daha önce sözü edilen ‘’dikkat ve özen yükümlülüğü’’ getirilmiştir (Gölcüklü, 2018: 74-75). Bu da kusursuz sorumluluğun çeşitlerinden biri olduğu için, 128.821 SDR olan limiti aşan zararlar açısından da taşıyıcının müterafik kusurun ispatı haricinde kusursuz sorumluluğu olduğu açıktır.
Son olarak belirtilmelidir ki, her ne kadar doktrinde uluslararası hava yolu ile yolcu taşımacılığı açısından şekil serbestisi olduğu gibi toptancı bir görüş bulunsa da hem Varşova/Lahey Sözleşmesi hem de 1999 Montreal Sözleşmesi sadece biletli yolcular için taşıyıcının sorumluluğunu sınırlamaktadır. Yani, bilet düzenlemediği halde yolcuyu hava aracına kabul eden taşıyıcının sınırsız sorumluluğu mevcuttur. Sadece bu düzenleme bile, şekil şartının uluslararası sözleşme hükümlerinin uygulanabilirliği açısından önemini vurgulamaktadır.
2. Taşıyıcının Bagaj veya Yükün Hasarı ya da Ziyaı Halinde Sorumluluğu Taşıyıcının hava yolu ile uluslararası bagaj veya yük (eşya, kargo) taşıma sözleşmelerinden doğan sorumlukları ise; yolcuya bir bagaj kuponu vermek, taşımayı gereği gibi ve zamanında icra etmek, yükün bakım ve muhafazasına özen göstermek, yükü gönderilene ya da yetkili temsilcisine teslim etmek, aldığı emir ve talimatlara göre hareket etmek (taşımanın ifasına yönelik emirler ve taşıma sözleşmesinde değişiklik yapma yetkisi) ve son olarak diğer depolama, bildirme, gümrük işlemlerinin ifası gibi yan edim ve yükümlülükleri yerine getirmek olarak sayılabilmektedir. Taşıyıcının bu borçlarını yerine getirmemesi, sözleşmeye aykırılıktan doğan sorumluluğuna neden olmaktadır.
Taşıyıcının bagaj veya yükün ziyaı ya da hasarı halinde doğan sorumluluğu Varşova/Lahey Sözleşmesi ve 1999 Montreal Sözleşmesi’ne göre ayrı ayrı incelenecektir.
Varşova/Lahey Sözleşmesi madde 18 hükmünde ‘’Taşıyıcı, kabul edilmiş herhangi bir bagajın ya da eşyanın ziyaı ya da hasarı veya kaybı halinde sorumlu olacaktır; fakat, zarara neden olan olay hava yolu ile taşıma esnasında meydana gelmiş
89 olmalıdır.’’ şeklinde taşıyıcının hem bagajdan hem de yükten sorumluluğu aynı madde kapsamında düzenlenmiştir. Ayrıca Sözleşme’nin madde 20 hükmü ‘’Taşıyıcı, kendisi ve adamlarının zararı önlemek adına tüm tedbirleri almış olduklarını veya kendisi ya da adamlarının bunu önleme imkanı olmadığını ispat ederse sorumlu olmayacaktır.’’ şeklinde bir düzenleme getirmiştir. Bu iki madde birlikte değerlendirildiğinde, doktrinde aksine bazı görüşler bulunsa da taşıyıcının kurtuluş kanıtı getirilebilen bir kusursuz sorumluluğu bulunmaktadır (Sözer, 2009: 202; Birinci Uzun, 2015: 101; Turhan, 2016: 108). Gerçekten de taşıyıcının burada bagaj veya yükü taşırken göstermesi gereken özen, herhangi bir özen yükümü değildir. Taşıyıcı, yalnızca makul tedbirleri almakla yetinmemeli; basiretli bir taşıyıcının göstermekle yükümlü olduğu tüm özen ve ihtimamı göstermelidir (Sözer, 2009: 201-202; Turhan, 2016: 108).
1999 tarihli Montreal Sözleşmesi ise, Varşova/Lahey Sözleşmesi’nden farklı bir düzenleme öngörmüştür. Bagaj ve yük taşımasından doğan sorumluluk, 1999 Montreal Sözleşmesi’nde ayrı hükümlerde düzenlenmiş, bagaj taşımasından taşıyıcının sorumluluğu, yolcudan doğan sorumluluk ile aynı maddede hükme bağlanmıştır. Buna göre, taşıyıcının bagajın kaybolması veya hasara uğraması halinde, bu zararın gerçekleştiği anda bagajın taşıyıcının kontrolünde olması şartı ile kusursuz sorumluluğu bulunmaktadır (Sözer, 2009: 206; Birinci Uzun, 2015: 101).
Montreal Sözleşmesi’nin madde 18/2 hükmü ise taşıyıcının yük taşımalarından sorumluluğu hususunda dört adet kurtuluş kanıtı getirmiş ve taşıyıcının ancak bu kanıtlardan birini ya da birden fazlasını ispat ederek yükün hasara uğramasından veya kaybolmasından dolayı sorumluluktan kurtulmasını öngörmüştür. Öngörülen dört adet kurtuluş kanıtı; kargonun kendi kusurları veya kalitesi nedeniyle, kargonun paketlenmesinin taşıyıcı veya adamları dışında biri tarafından kötü yapılması nedeniyle, savaş veya silahlı çatışma nedeniyle, yükün giriş, çıkış veya geçişi esnasında uygulanan bir kamu otoritesi nedeniyle hasara uğraması halleridir. Bunun yanında, Sözleşme’nin madde 21/2 hükmünde, müterafik kusurun varlığı halinde de taşıyıcıya sorumluluktan kurtulma imkanı tanınmıştır. Doktrinde hakim olan görüşe göre, burada taşıyıcının kusursuz sorumluluğu mevcuttur (Sözer, 2009: 206; Turhan, 2016: 109). Gerçekten de, taşıyıcının sayılan kurtuluş kanıtlarından birinin veya müterafik kusurun varlığını ispat edememesi halinde sorumluluğu doğmaktadır.
90 3. Taşıyıcının Yolcu, Bagaj ve Yük Taşımalarındaki Gecikmeden Doğan
Sorumluluğu
Varşova/Lahey Sözleşmesi madde 19 hükmü, taşıyıcının yolcu, bagaj veya yükün gecikmesi nedeniyle sorumlu olduğunu düzenlemiştir. Hemen ardından madde 20 hükmünde ise, taşıyıcının ve adamlarının alabilecekleri tüm tedbirleri almış olduklarını ya da tedbir alma imkanının bulunmadığının ispatlaması halinde sorumluluktan kurtulacağı hükme bağlanmıştır. Görüldüğü üzere burada, daha önce de bahsedildiği üzere, taşıyıcıya bir kusursuz sorumluluk yüklenmesinin yanı sıra kurtuluş kanıtı göstererek sorumluluktan kurtulma imkanı da tanınmıştır. Dolayısıyla, taşıyıcının gecikmeden dolayı sorumluluğu açısından da kurtuluş kanıtı getirilebilen bir kusursuz sorumluluğu mevcuttur (Birinci Uzun, 2015: 111).
1999 tarihli Montreal Sözleşmesi ise, taşıyıcının gecikmeden doğan sorumluluğu ve getirebileceği kurtuluş kanıtları hususunda yeni bir düzenleme yapılmamıştır. Varşova/Lahey Sözleşmesi’nde bulunan düzenlemeler aynen muhafaza edilmiştir. Bu nedenle burada da taşıyıcının kurtuluş kanıtı getirilebilen bir kusursuz sorumluluğu bulunduğu kabul edilmelidir (Birinci Uzun, 2015: 111; Gölcüklü, 2018: 70).