Karayolu UlaĢtırması

Türkiye‟nin taĢımacılık anlayıĢ ve uygulamaları, karayoluna dayalıdır (Erdal, 2005, TÜSĠAD, 2007). Karayolu taĢımacılığı, 1950‟lerden itibaren önemli geliĢmeler göstermiĢ ve Türkiye‟nin taĢımacılığında en büyük paya sahip olmuĢtur. Nitekim 1983 yılında kamu bütçesinde ulaĢtırma sektörü içerisinde karayolu ulaĢtırması %54‟lük bir paya sahipken bu oran 1999 yılında %68,5‟e ulaĢmıĢtır (TÜSĠAD, 2007). 2000‟lerden itibaren ise, boru hatlarına ve demiryollarına bütçeden ayrılan payın artmıĢtır. UlaĢtırma sistemlerinin her birinin bütçeden aldığı paylar, Çizelge 4.13‟de sunulmuĢtur.

Çizelge 4. 13 UlaĢtırma türlerine göre yatırımlar (milyon YTL) (www.dpt.gov.tr‟den derlenerek hazırlanmıĢtır, eriĢim tarihi: 30.06.2007)

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Karayolu 502 844 715 1.120 1.478 1.455 2.573 Havayolu 115 182 254 333 338 322 654 Demiryolu 53 88 134 230 444 788 1.252 Denizyolu 30 62 63 90 103 95 97 Boru hattı 168 250 378 560 508 426 450 TOPLAM 867 1.426 1.543 2.332 2.872 3.086 5.025

Türkiye‟deki karayolları dört ana gruba ayrılmaktadır; otoyollar, devlet, il ve köy yolları. 2004 yılı itibariyle otoyol uzunluğu 1.940 km.ye ulaĢmıĢtır. Yurtiçi yolcu taĢımalarının %94'ü, yük taĢımalarının ise %90‟ı karayolu ile gerçekleĢtirilmiĢtir (bkz. Çizelge 4.14).

Çizelge 4.14 Türkiye‟de ulaĢım türlerine göre yük ve yolcu taĢımacılığı (milyon ton km / milyon yolcu km)

(DPT, 2006 ve DTO, 2004 verilerinden derlenmiĢtir)

UlaĢımın Türü

2000 2001 2002 2003 2004

Yük Yolcu Yük Yolcu Yük Yolcu Yük Yolcu Yük Yolcu

Karayolu Demiryolu Denizyolu Havayolu Toplam 161.552 9.895 7.900 310 179.657 185.681 5.833 30 3.555 195.099 151.421 7.562 8.100 285 167.368 168.211 5.568 31 2.819 176.629 150.972 7.224 5.738 275 164.209 163.227 5.204 21 2.700 166.508 152.163 8.669 5.400 276 166.508 164.311 5.878 22 2.752 172.963 156.853 9.417 - 321 166.591 174.314 5.237 - 3.223 182.772

Yukarıda belirtilen geliĢme paralellinde çekici, römork, tanker gibi filo araçlarında önemli artıĢlar meydana gelmiĢ ve filonun toplam kapasitesi 2005 yılı itibariyle 1 milyar 130 bin tona ulaĢmıĢtır. Bu değerin 2006 yılı itibariyle 2 milyar tonu geçtiği tahmin edilmektedir. Buna rağmen, Türkiye‟nin karayolu yoğunluğu geliĢmiĢ ülkelere ve AB ülkelerine göre oldukça

düĢüktür. Ancak demiryolu ve denizyolu taĢımasının altyapı ve iĢletmecilik olarak karayolundaki geliĢmeye göre çok geride kalması, ulaĢtırma türleri arasında dengesizlik yaratmıĢ ve bunun sonucunda da hem yolcu hem de yük taĢımasında karayolu çok belirgin Ģekilde öne çıkmıĢtır (www.ubak.gov.tr, eriĢim tarihi: 02.07.2007). Değer olarak Türkiye‟nin toplam ihracatının %53‟ünü, ithalatının ise %24‟ünü taĢıyan uluslararası karayolu nakliye sektörü 3.5 Milyar USD yatırımı ile yaklaĢık 300.000 kiĢiye istihdam sağlamaktadır (TÜSĠAD, 2007)

Karayolu Altyapısı ve TaĢımaları

1980–2004 yılları arasında yurtiçi yük taĢımacılığına bakıldığında karayolunun payının giderek yükseldiği (1980: %88, 2003: %91) buna karĢılık demiryolu ve denizyolu taĢımalarının azaldığı görülmektedir (TÜSĠAD, 2007). Karayolu yük taĢımacılığının diğer taĢıma türlerine göre pahalı olmasına rağmen, payının sürekli olarak artmasındaki en önemli etken hızlı, esnek ve düĢük maliyetli çözüm olanağı sağlaması ve kapıdan kapıya ulaĢım olanağı sunmasıdır. Yurtiçi yolcu taĢımacılığında ise karayolunun payının %95 olduğu ve 1990–2004 arası sabit kaldığı görülmektedir. Karayolu yurtiçi yük ve yolcu taĢımalarının 1960–2000 arası yükseliĢ gösterdiği ancak 2000 yılından itibaren düĢtüğü görülmektedir (Çizelge 4.10).

Türkiye‟nin 2000 yılında karayolu ihraç taĢımalarının yarıya yakını Avrupa ülkelerine yapılırken, Ortadoğu ülkelerine yapılan ihraç seferleri 2003-2005 dönemi yüksek oranlarda artmıĢ ve Avrupa taĢımalarının iki katına çıkmıĢtır. 2005 itibariyle Türkiye karayolu ihraç taĢımalarının yarısından fazlası Ortadoğu ülkelerine yapılmaktadır. Ortadoğu ülkelerine yapılan ihraç taĢımalarında en büyük payı %92,5 ile Irak daha sonra Ġran almaktadır. Ancak Irak‟taki sorunlar nedeniyle dıĢ ticaret ve dolayısıyla taĢımacılık da olumsuz etkilenmektedir. Avrupa‟ya yönelik karayolu ihraç taĢımalarında ise; sırasıyla Almanya, Ġtalya, Romanya ve Yunanistan‟ın en çok pay alan Avrupa ülkeleri olduğu görülmektedir (TÜSĠAD, 2007). Rusya, BDT ve Asya ülkelerine yapılan ihraç taĢımalarında en çok taĢıma yapılan ülkeler Rusya, Gürcistan ve Azerbaycan‟dır. 2000 yılına kadar Rusya ilk sırada yer alırken 2001– 2005 döneminde Gürcistan‟a yapılan seferlerinde artıĢ görülmektedir. 2005 yılında bu bölgeye yapılan ihraç taĢımalarının %23‟ü Gürcistan, %17‟si Rusya, %16‟sı Azerbaycan‟a gerçekleĢtirilmiĢtir.

Uluslararası Projeler

Karayolu ulaĢtırması kapsamında Türkiye bazı uluslararası projelerin parçasıdır. Bu uluslararası koridorlardan öne çıkanlar Ģunlardır:

• E-Karayolu Projesi (AGR- European Agreement on Main International Traffic Arteries): Türkiye‟nin bu anlaĢma kapsamına giren iki önemli hattı Kapıkule‟den giren E-80 ve Ġpsala‟dan giren E-90‟dır (www.ubak.gov.tr). Bu iki ana hat Anadolu üzerinden Türkiye‟nin güney ve doğu sınırlarındaki Ortadoğu ve Asya Uluslararası Yol Ağlarına ulaĢmaktadır (www.kgm.gov.tr, eriĢim tarihi 01.07.2007).

• Asya Otoyolu (Asian Highway)

Asya ülkelerini Avrupa ile birleĢtirmek amacıyla, mevcut bölgesel otoyolların geliĢtirilmesi ve iyileĢtirilmesinin koordine edilmesi ve Asya ülkelerinin ekonomik ve sosyal geliĢimi için bölgesel ve uluslararası iĢbirliğinin sağlanması amacıyla geliĢtirilmiĢtir (UNESCAP, 2003). Karadeniz Sahil Yolu ve Ankara-Ġstanbul Otoyolunun A-Yolları kapsamına alınması ile birlikte, Türkiye‟deki Asya Otoyolu uzunluğu 5254 km‟yi bulmuĢtur (www.kgm.gov.tr, eriĢim tarihi 01.07.2007).

• Trans-Avrupa Kuzey Güney Otoyolu Projesi (Trans-European Motorway - TEM)

TEM kuzeyde Polonya'nın Gdansk kentinden baĢlamakta, 10 ülkeden geçerek Adriyatik, Ege ve Karadeniz sahillerine eriĢmektedir. Proje, Türkiye sınırları içerisinde Kapıkule Sınır Kapısından baĢlayıp, Doğuda Sarp, Gürbulak sınır kapılarına, güneyde Cilvegözü ve Habur sınır kapılarına ulaĢmaktadır. TEM‟in Türkiye sınırları içinde kalan bölümü tüm ağın yaklaĢık %29‟unu oluĢturmaktadır (www.kgm.gov.tr, eriĢim tarihi 01.07.2007).

Türkiye ekonomisine sağlamıĢ olduğu olumlu katkılara rağmen, karayolu ulaĢtırması gerek trafik emniyeti gerekse de çevreye olumsuz etkisi açısından tartıĢılmaktadır. Ekonomiye hem gelir hem de istihdam açısından katkılarda bulunan bu sektörün özellikle AB sürecinde tekrar ele alınması ve lojistik gereksinimler kapsamında yeniden yapılandırılması gerekmektedir. Bu anlamda gerçekleĢtirilecek iyileĢtirmeler karayolu ulaĢtırması verimliliğini ve ülkenin uluslararası platformlarda rekabet üstünlüğünü artırabilecek ve Türkiye‟ye hem sosyal hem de ekonomik yönden katkıları sağlayacaktır.

ġekil 4.3 TEM projesi