Demiryolu UlaĢtırması

Cumhuriyetin ilk yıllarından itibaren demiryolu, yurdun geri kalmıĢ bölgelerine “ilim, irfan ve medeniyet” akıtmanın da aracı olarak görülmüĢtür. Ülkenin içinde bulunduğu olanaksızlıklara rağmen, demiryolu yapımı Ġkinci Dünya SavaĢı'na kadar büyük bir hızla sürdürülmüĢtür. 1923–1950 yılları arasında bugün mevcut demiryollarının 1/3‟ü inĢa edilmiĢtir (www.tcdd.gov.tr, eriĢim tarihi: 02.07.2007). 1950 yılına kadar uygulanan ulaĢım politikalarında karayolu ulaĢtırması, demiryolunu besleyecek, bütünleyecek bir sistem olarak görülmüĢtür.

1923‟te demiryollarında taĢınan yük trafiği 167 milyon ton/km‟den, 1950‟de ise 2,564 milyon ton/km‟ye ulaĢmıĢtır. 1950‟ye kadar demiryollarının Cumhuriyet öncesinden kalma bölümüne yenileri eklenmiĢ ve yol uzunluğu tali hatlarla birlikte 10,386 km.ye (bunun 8,452 km‟si ana hattır) çıkmıĢtır. 2007 yılında demiryollarının uzunluğu, 10.984 km.dir yani son 57 yılda 500 km‟den az yeni demiryolu yapılmıĢtır.

1950‟lerden itibaren, Türkiye, demiryollarını ihmal etmiĢ, özellikle 1980‟lerde otoyol yatırımlarına verilen olağanüstü önem nedeniyle demiryolu yatırımları tamamen geri plana itilmiĢtir (bkz Çizelge 4.2). Bu politikaların sonucu olarak, mevcut demiryollarının büyük bölümü yirminci yüz yılın baĢında inĢa edildiği fiziksel ve teknik yapısında kalmıĢtır (TÜSĠAD 2007, DPT 2001)

Ülkemizde yapılmıĢ ilk kapsamlı ulusal ulaĢtırma planı olan “1983–1993 UlaĢtırma Ana Planı” karayolu ulaĢım payının %72‟den %36'ya düĢürülmesini hedeflemiĢ olsa da bu hedefe ulaĢılamamıĢtır. Bu planda demiryollarının sadece yük taĢımacılığındaki payının artırılması bunun sonucu olarak da; enerji tasarrufu, trafik kazası, yaralı ve ölü sayısı ile hava kirliliğinde azalma hedeflenmiĢtir. Demiryolunun yük taĢımacılığındaki payının %30‟lara çıkarılması durumunda; on yıllık dönemde yaklaĢık 1,500 kiĢinin ölümden, 16,000 kiĢinin yaralanmaktan kurtulacağı hesaplanmıĢtır (www.tcdd.gov.tr, eriĢim tarihi 30.06.2007).

Demiryolu Altyapısı ve TaĢımaları

8697 km.‟si ana hat olmak üzere, tali hatlarla birlikte 10.984 km. demiryolu ağı mevcut olan ülkemizin nüfusu, yüzölçümü ve ekonomik potansiyeli dikkate alındığında demiryolu ağı oldukça yetersizdir (TCDD, 2004). UlaĢtırma alt sektörlerinin yatırım paylarına göre, demiryolu %10‟un altında pay almaktadır. Diğer taraftan mevcut hatların standartlarının düĢük olması hat kapasitelerini sınırladığından, bu hatlar üzerinde çağdaĢ bir iĢletmecilik de

yapılamamaktadır. Demiryolu taĢımacılığında kullanılan araç parkının teknolojik olarak yenilenmesinde; hem finansal açıdan hem de teknik açıdan ciddi sorunlar yaĢanmaktadır. Alt- yapı sorunlarının yanında demiryollarındaki yönetim yapısı zaman içerisinde hantallaĢarak içine kapanmıĢ, yönetim zaman içinde gerekli koordinasyonu sağlamakta yetersiz kalınmıĢtır (DPT, 2001).

Demiryolları, ülkemizin yolcu taĢımacılığından %2 pay alabilmektedir. 1998-2003 yılları arası demiryolları ile taĢınan yolcu sayısına bakıldığında, 2003 yılında 76,9 milyon kiĢinin demiryollarıyla yolculuk ettiği görülmektedir. Ancak, yolcu sayısında 1998 yılına göre yaklaĢık 32,7 milyon kiĢilik bir azalma vardır (www.tcdd.gov.tr, eriĢim tarihi: 01.07.2007). Yük taĢımacılığında da benzer bir olumsuz tablo bulunmaktadır; toplam yükün ancak %4‟ü demiryolları ile taĢınmaktadır (bkz Çizelge 4.3) (DPT, 2006). Demiryollarının yük taĢımacılığındaki payı son 50 yılda %60 oranında gerilemiĢtir (TÜSĠAD, 2007). Yurtiçi ve yurtdıĢı konteyner taĢımacılığından demiryolunun aldığı pay, %1 bile değildir. Limanların demiryolu bağlantıları ya çok zayıftır ya da hiç yoktur. HaydarpaĢa, Mersin, Ġzmir, Samsun, Bandırma, Derince, Ġskenderun limanlarına gelen-giden yüklerde demiryolunun payının Samsun (yükün %67‟si demiryoluyla dağıtılmaktadır) dıĢında çok düĢük kaldığı anlaĢılmaktadır. Özellikle Türkiye‟de ihracatın en fazla miktarda yapıldığı Ġzmir, HaydarpaĢa, Mersin, Trabzon, Antalya ve Tekirdağ Limanları‟nın demiryolu ile beslenememesi, bölgede karayoluna bağımlı bir taĢımacılık yapılmasına neden olmakta ve önemli bir trafik sorunu yaratmaktadır. Anılan bu limanların bulunduğu Ģehirlerden Trabzon 1 milyon, Antalya 2 milyon civarında nüfusa sahiptir. Bu kentin nüfusu ise, 1,5 milyon dolayındadır. Bu il GAP bölgesinin demiryolu ağına bağlanması açısından da önem taĢımaktadır. Ticaretin ve sanayinin Türkiye‟deki önemli merkezlerinde biri olan ve ihracatta çok önemli bir payı bulunan Bursa‟nın da önemli ihracat limanlarına demiryolu bağlantısı bulunmamaktadır ve nüfusu da 2 milyonun üzerindedir (TÜSĠAD, 2007).

Çizelge 4.15 Limanlarda demiryolu kullanımı (TÜSĠAD, 2007) 2000 2001 2002 2003 2004 HaydarpaĢa Mersin Ġzmir Samsun Bandırma Derince Ġskenderun 0,1 1,1 5,4 73,9 6,8 11,7 6,7 0,3 0,5 4,5 20,1 7,9 17,9 7,6 0,4 0,6 3,6 46,1 11,1 16,1 6,2 0,4 0,6 2,3 65,1 9,5 19,6 10,8 0,5 0,9 4,4 67,3 7,2 18,3 12,4

Uluslararası Projeler

• E-Demiryolu Projesi (AGC - European Agreement on Main International Railway Lines) Uluslararası Demiryolu Hatları Üzerine Avrupa AnlaĢması, 1985 yılında 25 ülke tarafından kabul edilmiĢtir (UNECE, 2003). Türkiye‟den geçen E-Demiryolu hatları Trans-Avrupa Demiryolu hatları ile büyük ölçüde örtüĢmektedir. Ancak, bu hatlara ek olarak Türkiye‟deki E-Demiryolları Balıkesir-Bandırma (E 74) ve Narlı-Nusaybin (E 70) hatlarını da içermektedir.

• Trans-Asya Demiryolu Ağı (Trans-Asian Railway)

Trans-Asya Demiryolu Ağı, 1960‟lı yıllarda Singapur ve Ġstanbul arasında kesintisiz 14.000 km‟lik bir demiryolu oluĢturulması amacıyla baĢlatılmıĢtır. Hat, ticaret artıĢı, ekonomik büyüme ve kültürel değiĢime uluslararası ulaĢtırma fikri çerçevesinde yeni bir boyut kazandırma ve özellikle Asya‟da deniz bağlantısı olmayan ülkelerin ticaret ve ulaĢtırma alanlarındaki sorunlarının giderilmesini sağlama amacını da taĢımaktadır (UNESCAP, 1999). Türkiye, Trans-Asya Demiryolu Güney koridorunun batısında yer almakta ve hattın Türkiye içindeki uzunluğu 4053 km‟yi bulmaktadır.

• Trans-Avrupa Demiryolu Projesi (Trans-European Railway)

Trans-Avrupa Demiryolu Projesi, Orta ve Doğu Avrupa ülke hükümetleri tarafından ve BirleĢmiĢ Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu‟nda düzenlenmiĢ bölgesel bir iĢbirliği oluĢumudur (UNECE, 2001). Proje, Kuzey, Batı ve Orta Avrupa'dan Ortadoğu ve Afrika'ya kadar uzanan geniĢ bir alan içerisinde uluslararası yolcu ve yük taĢımacılığında önemli bağlantılar sağlamak ve etkin bir kombine taĢımacılık sistemine iĢlerlik kazandırmayı amaçlamaktadır. Türkiye‟nin Trans-Avrupa Demiryolu Ağı kapsamındaki hatların uzunluğu yaklaĢık 4,800 km olup, E 70 (Kapıkule‟den Ġran, Gürcistan ve Ermenistan sınırı) ve E 74 (EskiĢehir-Ġzmir) demiryolu hatları doğu-batı yönlü hatları ifade ederken, E 97 (Samsun- Mersin) hattı Türkiye‟yi kuzey-güney yönünde geçmektedir.

• Avrupa Kafkasya Asya Ulaştırma Koridoru (TRACECA)

Demiryolu ulaĢtırması TRACECA ülkelerinde ulaĢtırma sisteminin en kilit unsurlarından birini oluĢturmaktadır. Demiryolu altyapısı açısından, Bulgaristan, Romanya ve Türkiye demiryolu 1,435 km (AB standartlarına göre), diğer bütün TRACECA üye ülkelerinde demiryolu 1,520 km.dir. TRACECA programındaki demiryolu projeleri, bölgesel demiryolu ağını da güçlendirmeyi amaçlamaktadır (http://www.traceca.org.tr, eriĢim tarihi: 18.04.2006).

ġekil 4.4 Türkiye‟nin Avrupa ve Asya ile demiryolu bağlantıları (www.traceca.org.tr, eriĢim tarihi: 30.06.2007)