İzmir Limanındaki Sorunlar

İzmir Alsancak Limanı, Ege Bölgesi’nin elleçleme kapasitesi ve yük trafiği bakımından en büyük limanıdır. Batı Avrupa ve Kuzey Afrika arasındaki merkezi konumu ve güçlü hinterlandıyla sadece Ege Bölgesinin tarımsal ve ticaret merkezi olmayıp, aynı zamanda Türk ihraç ürünleri için de çok önemli bir rol üstlenmektedir. Türkiye’nin konteyner elleçlemede birinci ihraç limanı; İç Anadolu ve Ege bölgelerinin ithalat kapısı olması yanında demiryolu ve karayolu bağlantıları ile Avrupa, Ortadoğu ve Asya ülkeleri arasında önemli bir ticaret limanı olma özelliğine sahiptir (Baran, 2006; 4).

Limandaki 2.959 m. rıhtım uzunluğunun 1.415 m.’si konteyner molü rıhtım uzunluğudur. Liman sahası 902.000 m²’dir. Konteyner molü stoklama sahası 250.000 m²’dir. Konteyner molü depolama kapasitesi 11.000 TEU’dur. Limanın derinliği (-7 m.) ile (-13 m.) arasındadır. Limanın potansiyel kapasitesi 11.000.000 ton/yıl’dır. Limanda kargo, ro-ro, dökme katı ve dökme sıvı yük gemilerine hizmet veren 3400 m uzunluğunda 24 adet rıhtım mevcuttur (İzmir Ticaret Odası, 2006; 3).

JICA (Japan International Cooperation Agency) tarafından hazırlanan ULIMAP -Ulusal Liman Çalışması Master Planı’nda İzmir Limanının ana konteyner limanı olabileceği belirtilmiştir. Ege bölgesinin turizm zenginliklerine kolayca ulaşabilecek konumda olması ve Adnan Menderes havaalanına 25 km olan yakınlığı da dikkate alındığında limanın yolcu hizmetleri için de önemi olduğu vurgulanabilir.

Böylece liman konteyner hizmetleri yanında altyapı ve araç-gereç olanaklarıyla karışık eşya, dökme katı ve sıvı yük, Ro-Ro ve yolcu hizmetlerini de vermektedir (Bartan vd., 2006; 401).

İzmir Alsancak Limanı’nın son beş yıldaki kapasitesi ve konteyner hareketleri Tablo 3.1.’de gösterilmektedir. İthal ve ihraç yüklerin toplamı 2004 yılında en yüksek kapasiteyi bulmuştur. Limana gelen gemi sayısı artışı ise olumlu seviyede olmakla beraber, istenilen düzeyde değildir.

Tablo 3.1. İzmir Alsancak Limanı’nın Kapasitesi

Yıl Gelen Gemi Sayısı

İhraç

(Ton) İthal (Ton)

Toplam

(Ton) Konteyner Sayısı

2002 2.645 7.053.607 2.599.107 9.652.714 573.231 2003 2.628 8.010.121 3.099.478 11.109.599 700.795 2004 2.644 8.977.039 3.523.226 12.500.265 804.564 2005 2.675 8.219.750 3.591.729 11.811.479 784.317 2006 2.333 8.302.367 3.967.565 12.269.933 847.926 2007 2.820 7.754.401 4.321.344 12.075.745 894.685

Kaynak: Baran, Hitay, İzmir Limanı ve Özelleştirme Süreci, İzmir Ticaret Odası, İzmir, 2007, s.3.

Şekil 3.1. İzmir Alsancak Limanı Konteyner Elleçlemeleri (TEU)

Kaynak: Baran, Hitay, İzmir Limanı ve Özelleştirme Süreci, İzmir Ticaret Odası, İzmir, 2007, s.3.

İzmir Alsancak Limanı konteyner elleçlemeleri şekli Şekil 3.1.’de gösterilmiştir. İthalat ve ihracat toplamı bazında konteyner elleçlemeleri en yüksek oranı 2004 yılında yaşanmıştır, en düşük oran ise 1992 yılına aittir.

Türkiye’nin ithal ve ihraç yüklerinin her yıl artması ve özellikle konteyner taşımacılığında oluşan yoğun talep sonucunda İzmir Limanı’nın artan talebi karşılama yönünde sıkıntıları giderek artmaya başlamıştır (Baran, 2006;4). İzmir Limanı’ndaki sıkışıklık sonucu yoğun yük trafiği dönemlerinde gemilerin demirde bekleme sürelerindeki artışlar nedeniyle denizcilik firmaları Eylül 2004 tarihinde Avrupa limanları ile İzmir arasında karşılıklı yapılan konteyner taşıma ücretlerinde %25’e varan sıkışıklık zammı uygulamaya başlamışlardır. Bu özellikle ihracatçılar açısından oldukça büyük sıkıntılara sebep olmuştur (DPT, 2007; 39).

İzmir Alsancak limanında yaşanılan bir diğer sorun, son dönemde denizcilik sektöründe bulunan her çalışanın dikkatini çeken bir tıkanıklığın var olduğudur.

Buradaki gemiler 72 saate kadar beklemekte, her gün limanda 9-10 gemi görülmektedir. Demir atmış gemi denizcilik açısından problem demektir. Limanda bekleme demek her bir geminin günde 20–30 bin USD masraf etmesi demektir ve bu masraf ithalatçı ve ihracatçıya yüklenecek, sonuçta bunun maliyeti ülkeye yansıyacaktır. Limandaki vinçler kapasite üstü çalıştığı için sık sık arızalanmaktadır. Bu durumda günde üç gemi yükleneceğine iki gemi yüklenebilmektedir. Gelecekte liman trafiği daha da arttığında yükleme ve boşaltma yapacak daha fazla sayıda gemi limana yanaşamayacağı için açıkta beklemek durumunda kalacaktır (Baran, 2006;5).

Dış ticaretin %90’a yakınının deniz yoluyla yapıldığı kabul edilirse, deniz trafiğinin artacağı bir gerçektir. Çoğu uzmanın ortak görüşü, özel sektörün Alsancak Limanını devralması ve özel sektörün İzmir limanında en az 5 yıllık bir projeksiyon yapması görüşüdür (Baran, 2006;6). Bu güne kadar özelleşeceği için yıllardır bir çivi bile çakılmamış olan İzmir Limanının bu şekilde devam etmesi uygun değildir. Bu yüzden Alsancak limanı özelinde denizcilik ve liman sektörlerinin yarınlarını da düzenleyecek çözümleri bugünden geliştirebilmelidir.

Limanda yükleme ve boşaltma işlemlerinin hızlandırılması için ayrı bir bakım onarım ekibinin kurulması, konteyner çekerlerinin onarılarak atıl durumdan kurtarılması, vinç, forklift, çekici gibi iş makinelerinin onarımı için personel takviyesi, bilgisayar sistemine geçilmesi ve IT teknolojilerinin modernizasyonu, liman temizliği için ekip oluşturulması, iş makinesi operatörü alınması, yeni silo arkasındaki sahanın temizlenerek ihraç malları bekleme sahası yapılması gereklidir (Ege’nin Kalbi: İzmir Limanı, www.egelife.com Erişim: 30.06.2008).

İzmir Limanının sorunlarını ve son dönemde yapılan ve planlanan iyileştirme çalışmalarını aşağıdaki gibi sıralamak mümkündür (DPT, 2007; 30):

• Liman, kapasitesinin üstünde çalışmakta olup, su derinliği, istif sahası, araç ve personel yönünden yetersizdir.

• Halen limana giren araçların liman sahasını gereksiz yere otopark şeklinde kullanmasını engellemek amacıyla, araçların acente iş talep formu doğrultusunda giriş yapmaları sağlanmalıdır.

• DLH sorumluluğundaki alanlardan kullanım müsaadesi alınan yerlerde betonlama ve asfaltlama şeklindeki düzenlemelerle yeni alanlar kazanılmaktadır (Deniz Ticaret Odası, 2007; 142).

• İhraç otomobillerin park yeri olarak kullandığı rıhtım alanları boşaltılıp araçlar yeni asfaltlanan yere nakledildiğinden rahat çalışma ortamı yaratılmıştır.

• Vagonla gelip-giden konteynerler için ayrılan alanda yükleme boşaltma ve istifleme çalışmaları başlamıştır.

• 2004 yılı içinde yolcu salonunun yenilemesi yapılarak modern bir hale getirilmiştir.

• Liman operasyonlarının takibi ve ücretlendirilmesine yönelik 30 adet PC ve yazıcı alınmış olup, gerekli sistem çalışmaları acentelerin da giriş yapabileceği bir şekilde sürdürülmektedir.

• TCDD’nin diğer altı limanından geçici görevle 45 mekanik vasıta operatörü İzmir’de göreve başlamışlardır.

• Sadece İzmir Limanı’nda bulunan ve atıl vaziyette duran konteyner yıkama tesisine ya uygun bir ücret politikasıyla işlerlik kazandırılmalı veya başka amaç için kullanılmalıdır (Deniz Ticaret Odası, 2007; 142).