1. BÖLÜM: OYUN VE DİJİTAL OYUN
1.2. Dijital Oyun
Atualmente, os sistemas de mobilidade urbana das metrópoles brasileiras são caracterizados pelo uso intenso dos meios de transporte individual motorizados. Segundo IPEA (2011a), são realizados cerca de 148 milhões de deslocamentos diariamente, se considerados apenas os municípios com população superior a 60.000 habitantes. Destes, algo em torno de 39 milhões, ou aproximadamente 27% dos deslocamentos, são realizados com o uso de automóveis, conforme ANTP (2008). Estima-se que em 2025 o número de viagens suba para 220 milhões.
A supervalorização do transporte individual em detrimento do transporte coletivo tem contribuído para a crise de mobilidade existente em muitas das metrópoles brasileiras. Até mesmo cidades planejadas, como a de Brasília, têm sofrido com o aumento significativo de congestionamentos, devido o uso inapropriado do espaço urbano. Com sistemas ineficientes, o que se vê é o agravamento das desigualdades socioespaciais já existentes.
Segundo o Técnico de Planejamento e Pesquisa do Ipea, Carlos Henrique Carvalho, um estudo realizado pelo instituto aponta que mais 20% da população brasileira gasta, diariamente, tempo superior a uma hora para realizar o trajeto casa-trabalho-casa. O mesmo afirma que não é contra o estímulo ao mercado automobilístico: “(...) pelo contrário, isso mostra crescimento econômico, só que é preciso políticas públicas e racionalidade na utilização” (IPEA, 2011b).
A cidade de Fortaleza também vem apresentando problemas, principalmente em virtude dos constantes congestionamentos. Conforme o Gráfico 7 abaixo, entre 2009 e 2011, ocorreu um considerável aumento, na casa de 32%, na proporção de pessoas que levavam entre 30 minutos e 1 hora na ida para o trabalho. Consequentemente, a redução no número de pessoas que gastavam até 30 minutos diários contribuiu para o aumento citado (IPECE, 2013).
O levantamento feito pelo IPECE (2013), mencionado nesta pesquisa, utilizou-se de dados do Censo de 2010 e também da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad) para demonstrar que os residentes dos bairros periféricos são também os que mais gastam tempo para realizar seus deslocamentos. Isso ocorre, principalmente, devido à concentração dos estabelecimentos comerciais na cidade, na área do Centro e seu entorno.
Gráfico 7 – Proporção de pessoas ocupadas de acordo com o tempo deslocamento diário (trajeto de ida para o trabalho)
Fonte: IPECE (2013).
Entre as Secretarias Regionais23 que compõem a cidade de Fortaleza, os moradores dos bairros que formam a Regional V são os que mais sofrem com o desperdício de tempo diário reservado apenas para deslocar-se. 22,8%, ou o equivalente a mais de 38 mil pessoas, revelaram ao IBGE demorar mais de uma hora na realização de cada trecho de seu trajeto casa-trabalho-casa (IPECE, 2013). Tais dados só endossam a pesquisa realizada pelo O Povo, em parceria com o Datafolha, em julho de 2012, quando 74% dos entrevistados classificaram na categoria “ruim/péssimo” o trânsito da capital cearense.
O que parece ser um grande passo dado, no entanto, no sentido de contribuir para a melhoria da mobilidade urbana nas cidades brasileiras, inclusive em Fortaleza, é a implantação das linhas de BRT. O mesmo emprega a adoção de um sistema público de transporte coletivo de alta qualidade e capacidade, veloz, com custos de implantação e manutenção bastante inferiores ao dos metrôs e que já vem se mostrado eficiente em vários centros urbanos do mundo, como é o caso de Montreal, Istambul e Bogotá (DOMINGUES, 2010).
Com os recursos do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) 2, especialmente os do ‘PAC Mobilidade Grandes Cidades’ e do ‘PAC Copa do Mundo’, importantes cidades como Porto Alegre, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Brasília e Recife, além da já citada Fortaleza, prometem instalar seus corredores exclusivos para receber o BRT. Segundo NTU
23 Para maiores detalhes, ver Anexo A.
(2013), até 2014 estão previstos a inauguração de 250 quilômetros de novos corredores. Os ganhos de velocidade média poderão chegar a 78%, se comparados aos ônibus circulando nas vias, dividindo o espaço com os carros.
No total, serão 113 projetos, sendo 53 de BRT com 697 km de extensão e 60 de corredores exclusivos, que somarão 575 km. Juntos, esses projetos totalizam 1.272 km de vias para os ônibus circularem livres e com eficiência. Serão nove mil veículos BRT, operando em 442 estações e 60 terminais. Tudo isso em benefício de mais de 57 milhões de brasileiros (NTU, 2013, p. 19).
Para a capital cearense, existem atualmente quatro projetos de BRT. As avenidas Dedé Brasil, Deputado Paulino Rocha, Alberto Craveiro e Raul Barbosa terão seus corredores implantados, totalizando um percurso de 20 quilômetros, até 2014. Ainda segundo NTU (2013), a estimativa da demanda pelo serviço é de 245 mil pessoas diariamente. Nos horários de pico, de 6 a 11 mil pessoas utilizarão o serviço, em cada um dos trechos citados dos corredores.
4.3.1 Política Nacional de Mobilidade Urbana – Lei nº 12.587/2012
As campanhas de conscientização de uso das vias, inclusive a adoção de algumas medidas modestas, como a carona solidária, tem se tornado frequente e, na maioria dos casos, parte do consenso dos próprios usuários afetados. Dado o atraso na criação de políticas públicas, no sentido de desestimular o uso do transporte individual e gerar consciência do custo social gerado é que os cidadãos, assim como alguns órgãos ligados a questão do transporte coletivo, passaram a pressionar seus governos locais pela criação de planos de mobilidade. O fato é que isso realmente aconteceu, mas em nível nacional, com a sanção da Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012.
A Lei de Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, ou simplesmente Lei da Mobilidade Urbana, como ficou conhecida, exige que todos os municípios com população superior a 20 mil habitantes elaborem planos de mobilidade para a regulação de seu espaço urbano. Terão um prazo máximo de 3 anos para a apresentação, desde a promulgação da lei, sob pena de redução dos recursos orçamentários, principalmente os destinados à própria mobilidade (IPEA, 2011a).
O objetivo da lei é melhorar as condições de mobilidade e acessibilidade das cidades, de forma a proporcionar um aumento do bem-estar social. Os planos deverão contemplar a gestão do serviço de transporte público e o planejamento para a aplicação dos
investimentos em infraestrutura de mobilidade, contribuindo para um desenvolvimento urbano sustentável (IPECE, 2013). Para isso, as cidades estão autorizadas, sobretudo, a aplicar tributos sobre a utilização da infraestrutura viária, o que corresponde, inclusive, à criação dos pedágios urbanos24.
A Prefeitura de Fortaleza, por sua vez, tem introduzido, nos últimos anos, alguns recursos que estão em consenso com o proposto pela Lei da Mobilidade Urbana. Entre eles, merece destaque o Programa de Transporte Urbano de Fortaleza (TRANSFOR), responsável por restaurar as vias e estabelecer os Corredores de Transporte (CT), que são faixas dedicadas25 ao transporte público coletivo. Conforme IPECE (2013), existem três CT’s em funcionamento, numa extensão de 34,6 km, os quais formam o sistema BRT-FOR. Além destes, outros três estão previstos.
Outro ponto a ser destacado é a integração temporal entre as linhas de ônibus, em funcionamento desde 2007. Segundo a ETUFOR, o serviço permite aos usuários combinar dois ônibus na realização do trajeto de ida ou volta, sem a necessidade de pagar duas passagens e nem utilizar os terminais fechados de integração. É necessário, no entanto, respeitar o tempo limite de integração temporal26, possuir vale-transporte eletrônico e conhecer os casos de possibilidade de combinação27 (IPECE, 2013). Em dezembro 2010, havia cerca de 5.200 combinações de linhas e aproximadamente 20.000 integrações temporais eram realizadas diariamente (ETUFOR, 2012).
A proposta de criação do Bilhete Único pode significar o maior avanço no que corresponde à questão da mobilidade, afinal, visa estabelecer a integração entre os diferentes modais de transporte público, incluindo ônibus, vans, metrô e trens, por quantas vezes necessitar, num espaço temporal de até duas horas. Há a expectativa de que o mesmo passe a valer também para os modais que partem dos municípios limítrofes, como é o caso do METROFOR e das linhas de ônibus metropolitano, e dos demais serviços a serem implantados, como o VLT e o BRT.
24 A Lei da Mobilidade Urbana, em sua totalidade, possui fundamentação jurídica compatível com a Constituição Federal de 1988, conforme os Art. 21 e 182.
25 Os CT’s em funcionamento correspondem ao sistema Bus Rapid System (BRS), visto que são faixas apenas prioritárias, não exclusivas, como deve ser o BRT.
26 Correspondente a 30 minutos após o desconto do valor da passagem.