G. Osmanlı Deniz Ticaretine İşlerlik Kazandıran Belgeler
V. DENİZ TİCARETİ İLE ULUSLARARASI HUKUKUN ETKİLEŞİMİ
Denizciliğin gelişmesi ve devletlerin mobilize olması ile birlikte uluslararası deniz hukuku kaideleri de gündeme gelmeye başlamıştır. Bu kaidelerden en çok tartışılanı karasuları meselesi olmakla birlikte; barış zamanında ticaret serbestisinin ihlali ve savaş zamanında ticaret gemilerine uygulanacak yaptırımlar, üzerinde durulması gereken diğer konulardandır.
Uluslararası hukukta karasuları bir devletin kara sınırına bitişik olan ve bölgesel yargı yetkisinde olan bölümü ifade eder211. XVIII. Yüzyıla gelene kadar karasuları sınırının belirlenmesinde pek çok farklı yöntemler kullanılmıştır. Dünya devletlerinin ortak belirlediği bir kriter olmamakla birlikte top menzili, insan sesinin ulaşabileceği mesafe, karadan bakıldığında görünen ufuk çizgisi gibi ölçütler karasularının belirlenmesinde uygulanan yöntemlerden olmuş; bazı devletler ise gemiden iskandil adı verilen bir ip atmak suretiyle ulaşılan derinliğe göre karasuları sınırlarını
207 Mehmed Ziyâeddin Efendi, s. 148.
208 Karantina İtalyancada kırk sayısına karşılık gelmekle birlikte, yolcuların belirli bir yerde gözetim altında tutulması anlamında kullanılmıştır. Yolcularla ilgili karantina uygulamasına Avrupa’da ilk kez 1377’de, Osmanlı’da ise kolera salgını sebebiyle 1831 yılında başlanmıştır. Ayrıntılı bilgi için bkz.
Gülden Sarıyıldız, “Karantina”, DİA, XXIV. Cilt, İstanbul, 2001, ss. 463-465, s. 463.
209 Abdulahad Nuri, “Hasarat-ı Bahriyeden Hususi Avariyyeler”, Maarif, 05 Teşrinisani 1308/17 Kasım 1892, III. Cilt, Numara: 72, ss. 309-310, s. 310.
210 Wood, s. 198.
211 George Grafton Wilson, “The Law of Territorial Waters”, The American Journal of International Law, Vol. 23, No. 2, Cambridge University Press, 1929, s. 249.
belirlemiştir212. Bir İslam devleti olan Endülüs’e dair arşivler denizcilerin altı mil açıktaki gemileri ateş yakarak haber verdiklerine ilişkin belgeler ihtiva etmekte, bunun da İslam ülkelerinde karasularına ilişkin ilk uygulamalardan olduğu düşünülmektedir213. Bununla birlikte İslam devletlerinin Avrupalı devletlerle yaptıkları ticari ahidnâme metinleri incelendiğinde devletlerin denize kıyısı olan yerlerde birbirlerinin egemenliğini kabul ettikleri anlaşılmaktadır214. Osmanlı Devleti’nde Girit’in fethinden sonra 1670 yılında Venedik’e verilen sulhnâmede yer alan “top altı” kavramı, dönemin Avrupa devletlerinde kullanılan “kale top altı”
kavramı ile örtüşmekte ve Osmanlı uygulamasındaki karasuları kriteri olarak karşımıza çıkmaktadır215.
Karasularına ilişkin ilk kanuni sınır belirlemesi ise 1793 yılında Amerika Birleşik Devletleri tarafından yapılmış ve düzenleme kapsamında karasuları sınırı üç
mil olarak kabul edilmiştir216. Bu düzenleme uluslararası bir kanuni sınır niteliğinde olmamakla birlikte, pek çok devlet bu hükmü kabul etmiş ve fiili olarak uygulamaya başlamıştır. Bu uygulama ile birlikte devletler, karasularını deniz trafiğine açma ve bu bölgenin güvenliğini sağlamaya yönelik alınacak tedbirlere ilişkin hususları belirleme yoluna gitmişler; bu hususların uygulanmasına yabancı gemileri mecbur bırakmışlardır. Uluslararası hukuk bağlamında devletlerin karasuları sınırının üç mil olduğu kuralını kabul etmeleriyse 1881 yılında olmuştur217.
Sulh zamanına ilişkin düzenlemelerden ilki gümrük nizamatının hükümleri gereği gemi seferlerinin sınırlandırılması, ertelenmesi, tamamen yasaklanması veya tatil edilmesi durumlarıdır. İkincisi rıhtım, şamandıra, fener gibi her limanda alınması gereken resimlerdir. Üçüncüsü sıhhi sebeplerden dolayı yapılan ertelemeler ve uygulamalardır. Dördüncüsü ise esir (zenci) köle ticaretinin yasaklanmasına ilişkin Brüksel’de toplanan kongrede belirlenen kaidelerdir. Bu kongrede belirlenen kaideler dışında barış zamanı uygulanabilecek tedbir ve yasaklar ise şöyledir: Savaş ilan edilmeksizin bir devletin tüm sahilinin veya bir kısmının ablukaya alınması
212 Kostaki Vayani, s. 8-9; Mehmed Ziyâeddin Efendi, s. 116.
213 Khalilieh, Islamic Maritime Law: An Introduction, s. 138-139.
214 Memlûk Devleti ile Floransa arasında H. 902/ M. 1497 yılında yapılan ticaret ahidnamesi hükümleri için bkz. Bostan, “Osmanlılarda Deniz Sınırı ve Karasuları Meselesi”, s. 31-32.
215 Top altı kavramının bir top atımı mesafeyi betimlemede kullanıldığı ve 18. yüzyıl itibariyle Osmanlı Devleti’nin karasuları sınırı olarak 30 mili egemenliği dahilinde gördüğü hakkında bkz. Bostan,
“Osmanlılarda Deniz Sınırı ve Karasuları Meselesi”, s. 35-37.
216 Wilson, s. 249.
217 Duran, s. 338.
durumunda ticari gemilerin giriş ve çıkışları yasaklanır. İkinci durum yoğun ihtiyaç
duyulan eşyaları taşıyan bir geminin zapt edilmesidir. Üçüncü durum ise “embargo civil ou pacifique” yani zaruret halinde bir geminin geçici olarak tutulması halidir.
Dördüncüsü ise “droit de visite” de denilen ve yasaklı eşyaların ülke sınırlarına girmesini önlemeye yönelik yoklama usulünden olan muayene hakkıdır218.
Savaş döneminde ticaret serbestisinin yasaklanmasına ilişkin değinilmesi gereken en önemli konu abluka (blocus) halidir. Abluka hali tebliğ ve ilan olunduktan sonra abluka altına alınmış olan sahile sadece düşman gemilerinin değil, tarafsız devletlerin gemilerinin de yanaşmaması gerekmektedir. Ancak 1856 yılında toplanan Paris Kongresi’nde alınan kararlar gereğince yasaklı bölgelere giren gemiler yükleriyle birlikte zapt ve müsadere olunabilecek, düşman veya taraf devlet sancağını taşıması önem arz etmeyecektir. Savaş sırasında tarafsız devlet gemileri, yasaklı olmayan bölgelerde serbest ticarete devam edebileceklerdir. Bununla birlikte ticarete devam eden tarafsız devlet gemilerinin düşman limanlarına erzak ve benzer ihtiyaçları sağladığı tespitini yapan savaş halindeki devlet, aynı şekilde muamele görmediğini iddia ederek tarafsız devleti ticaretten yasaklamanın yanı sıra gemilerini tevkif edebilir. Ticarete yetkin olan tarafsız devlet gemilerinin harp kaçağı219 olarak adlandırılan eşyaları nakletmeleri yasaktır. Bu eşyalar top, tüfek gibi silahlar olabileceği gibi, askeri ihtiyaç için taşınan hayvan da olabilir. Savaş halinde olan devlet bu gemiyi hem açık denizde hem de karasularında zapt ederek seyrüseferden men etme yetkisini haizdir. Tüm bu yasakların dışında tarafsız devlet gemilerinin açık denizdeki seyirlerine, savaş halindeki devlet tarafından kesinlikle yasak getirilemez ve harp kaçağı dışında taşıdığı yüke müdahale edilemez. Bu ilke 1856 Paris Kongresinde
“le pavillon couvre la marchandise” olarak kaleme alınmıştır. Kongrede karara bağlanan diğer bir esas ise savaş halinde olan devletlerin sancağını taşıyan gemilerde taşınan ve tarafsız devlet vatandaşlarının malı olan eşyalara el koyulamamasıdır.
Bununla beraber savaş halinde olan devlet açık denizde dahi yasaklı eşya olup olmadığını denetleme yetkisini haizdir; istisnası ise tarafsız devletin savaş gemisi refakatiyle seyreden gemilerdir. Zira tarafsız devletin savaş gemisi nezaretinde
218 Durumun gasp veya müsadere niteliğinde olmaması için bedelinin ilgililere ödenmesinin gerekliliği hususunda bkz. Kostaki Vayani, s. 12 vd.
219 Osmanlı literatüründe harp kaçağı olarak geçen kavram, tarafsız ülkelerin savaş halindeki ülkelerin herhangi birine yasak olan silah ve cephaneliği satması durumudur. Uluslararası hukukta ise
“contrebande de guerre/ contraband of war” kavramlarıyla ifade edilmektedir, Kostaki Vayani, s. 15.
seyretmesi ticari gemilerin yasaklı eşya yüklü olmadığına karine olmakta ve aksine yönelik bir iddiayla denetleme yapması uluslararası genel nezaket kaidelerine karşı gelmek olarak nitelendirilir220.
Bu kongre neticesinde belirlenen esasların uygulanması ve yapılacak olan denetimlerin hukuka uygunluğunun sağlanması doğrultusunda kongre üyesi devletlerde birbirinden farklı merciiler tayin olunmuş; Osmanlı uygulamasında ise bahriye mahkemesi adı altında özel heyetlerin oluşturulması öngörülmüştür.
220 Kostaki Vayani, s. 16.
İKİNCİ BÖLÜM
İSLAM DENİZ TİCARETİNDE YÜK TAŞIMA SÖZLEŞMELERİ VE KLASİK DÖNEM OSMANLI UYGULAMASI
I. İSLAM HUKUKUNDA DENİZ VE GEMİ KAVRAMLARI
İslam hukukunun temel kaynağı olan Kur’an-ı Kerim’de deniz ve gemiye ilişkin pek çok ayet bulunmaktadır221. Bu ayetlerde temelde Allah’ın kudreti ve tekliği vurgulanmakla birlikte, akıllı toplumların denizlerden faydalanması ve gemilerin bir nakil aracı olarak kullanılması öğütlenmiştir222. Ayetlerde denizlerin taşımacılık açısından önemine ek olarak buradan elde edilen mücevher ve besin kaynaklarına da dikkat çekilmiş; denizin hem maddi hem manevi şükür sebebi olduğu bildirilmiştir223. Denizlerde gemilerin batmadan yüzmesi224, rüzgarların Allah’ın lütfuna erişmede gemiler için bir vasıta olmasını vurgulayan ayetler de deniz ticaretinin delilleri arasında gösterilmektedir225. Bir diğer İslam hukuku kaynağı olan sünnette ise insanların ot, su ve ateşin ortak olduğu, bunların başkalarından esirgenmesinin caiz görülmediği belirtilmiş; tüm nimetlerden ve faydalı şeylerden yararlanılması öğütlenmiştir226.
Kur’an ve sünnette denizlerin uluslararası statüsüne ilişkin ayrıntılı bir hüküm bulunmamaktadır. İslam hukuku denizleri iç sular, karasuları gibi günümüzde kullanılan ayrımlara tâbi tutmamış; genel itibariyle su, ateş ve bitkilerden faydalanılmasında da devletlerin birbirine zarar vermemesi esasını gözetmiştir227.
Açık denizlerin statüsünün belirlenmesi noktasında ilk İslam âlimleri de bir yorum getirmemiş, İslam devletinin sınırlarının genişlemesi ile birlikte konuya yorum getiren âlimlerden bir kısmı açık denizlerin kimsenin hakimiyetinde olamayacağı
221 Deniz kelimesi kırk bir yerde, gemi kelimesi ise otuz yerde geçmektedir.
222 Bakara, 2/164; Fâtır, 35/12; Lokmân, 31/31; Elmalılı Hamdi Yazır, Hak Dini Kur’an Dili, Umut Matbaası, İstanbul, ty., I. Cilt, s. 465-467.
223 Nahl, 16/14; Mü’min, 40/80.
224 İsra, 17/66.
225 Rûm, 30/46; Câsiye, 45/12.
226 Şemsü’l-eimme Muhammed b. Ebî Sehl Ahmed es-Serahsî, el-Mebsût, Ed. Mustafa Cevat Akşit, Gümüşev Yayınları, İstanbul, 2008, XXIII. Cilt, s. 220; Sünen-i Ebu Davud, XIII. Cilt, s. 21-22.
227 Zerka, II. Cilt, s. 1054; Serahsî, XXIII. Cilt, s. 220; “Müslümanlar, su, ot ve ateşte ortaktırlar”
hadisine ilişkin güncel bir değerlendirme için bkz. Hüseyin Akyüz, “Ot, Su ve Ateşin Ortak Kullanımı ile İlgili Bir Hadisin Güncel ve Evrensel Değeri”, İnsan ve Toplum Bilimleri Araştırmaları Dergisi, IV. Cilt, Sayı 1, 2015, ss. 232-244.
fikrini savunmuş bir kısmı ise gayrimüslimlere ait bölgeler olduğunu savunmuşlardır228. Uluslararası hukukta kabul edilmiş olan denizlerin serbestliği ilkesinin İslam hukuku tarafından da kabul edilmiş temel ilkelerden biri olduğu görülmekle birlikte229 daru’l-İslam sınırları içinde bulunmayan denizlerin daru’l-harb statüsünde olduğu kabul edilmiştir230. Buna kaynak olarak da İslam hukukunda suyun bitişiğindeki toprağa tâbi olacağı esası gösterilmektedir231. Bu kapsamda İslam devleti, sınırları içinde bulunan denizlere ilişkin hukuki düzenlemeleri dilediği gibi yapabilecektir.
Deniz ticaretinin işlerliğinin sağlanmasında önemli bir diğer unsur ise gemilerdir. Gemi ile ilgili ayetlerin içeriklerine bakıldığında, bunların ulaşım ve taşıma aracı olarak kullanıldığı ve bunun devamlılığını sağlamak adına teşvik eden ifadelerin yer aldığı görülmektedir232. Akitte muhayyerlik şartlarına ilişkin esasların bir gemi içerisinde yapılan alım-satım esnasında belirlenmesi meselesi de İslam kaynaklarında gemilerin ticari hayattaki yerini gösteren delillerden sayılmaktadır233. İslamiyetin ilk yıllarında Hz. Osman’ın ve ashaptan bazı kimselerin deniz ticareti ile uğraşması, dönem itibariyle bunun rağbet gören bir ticaret türü olduğunu göstermektedir234.
Gemilerin İslam ticaretindeki etkinliği, hukuki olarak hangi statüde sayılacakları konusunu da gündeme getirmiştir. Denizcilik terimi olarak gemi, rüzgar ile hareket eden büyük deniz binek araçları olarak tanımlanmıştır235. İslam hukukunda mal kavramına ilişkin çeşitli ayrımlara gidilmiş ve gemilerin statüsü de bu ayrımlara göre belirlenmiştir236. Bu kapsamda gemi şer’i olarak üzerinde tasarruf edilebilir nitelikte
228 Bostan, “Osmanlılarda Deniz Sınırı ve Karasuları Meselesi”, s. 30; Hakkı Aydın, Devletler ve İslam Hukukunda Deniz, Rağbet Yayınları, İstanbul, 2008, s. 147; Khalilieh, Islamic Law of The Sea- Freedom of Navigation and Passage Rights in Islamic Thought, s. 48.
229 Aydın, Devletler ve İslam Hukukunda Deniz, s. 163.
230 Bostan, “Osmanlılarda Deniz Sınırı ve Karasuları Meselesi”, s. 30.
231 Aydın, Devletler ve İslam Hukukunda Deniz, s. 244.
232 Yâsîn, 36/ 41; Zuhruf, 43/12; Mü’minûn, 23/22; Şuarâ, 26/119.
233 Buhârî, Buyû’, 44; Müslim, Buyû’, 10.
234 Bostan, “Gemi”, s. 9.
235 Bostan, “Gemi”, s. 9; Mehmed Ziyâeddin Efendi, s. 75.
236 İslam hukukunda mal ve eşyalar; mütekavvim-gayrimütekavvim, mislî-kıyemî, tüketilen-kullanılan, menkul-gayrimenkul gibi sınıflandırmalara tâbi olmuştur Mütekavvim-gayrimütekavvim mal kavramı şer’i olarak uygun görülüp görülmemeye yönelik bir ayrımdır ve mal üzerine yapılan tüm sözleşmelerde eğer sözleşmenin konusu mütekavvim değilse sözleşme bâtıl olur. Mislî-kıyemî ayrımı ise malın ikâme edilebilirliği, yerine koyulabilirliği üzerinden belirlenir. Bir malın ilk defa kullanılması ile tüketilmesi veya birden fazla kez kullanılabilir olması tüketilen-kullanılan ayrımını doğurmuştur. Bir başka ayrım ise mal ve eşyanın nakledilebilirliği üzerinden yapılan değerlendirme yani menkul ve gayrimenkul olma durumudur, Zerka, II. Cilt, s. 968, 971, 981; Ali el-Hafif, İslam Hukukuna Göre Hukuki İşlemler ve
olduğundan mütekavvim mal hükmündedir237. Taşınır-taşınmaz mal niteliği açısından ise genel görüş geminin hareket kabiliyeti olması sebebiyle menkul mal sayılacağı yönündedir238. Gemiler hacim ve kiloları ölçülebilir olmasına karşın mislî mallardan sayılmazlar. Çünkü her bir gemi kendi özelliğini taşır ve piyasada bulunan cins mallar gibi değerlendirilmezler ve bu nedenle de kıyemî mal hükmünde sayılmıştır.
Deniz ticaretinin işlerliğini sağlayan bir unsur ise gemilerle yapılan seferlerdir.
Hukuki açıdan seferin kapsamının ne olacağı belirlenmemekle birlikte bu kavram ibadetler açısından incelenmiştir. Esasen keşif, açmak manasına gelen sefer kelimesi, bir yerden başka bir yere ulaşmak üzere kat edilen mesafe olarak tanımlanmıştır239. Şer’i olarak en az üç günlük mesafedeki yolculuklar için kullanılmış; kara ve deniz araçları ile gidilen makul süreler seyir ölçütü sayılmıştır240.
Gemi vasıtasıyla yapılan ticarî taşıma işine melahe, taşıyana da mellah denilmiştir241.
Deniz ticaretine ilişkin kavramların Hz. Peygamber döneminde gelişmemiş
olması İslam devleti sınırlarının zaman içerisinde denizlere ulaşmasına bağlanmaktadır242. Ancak İslamiyet’in ticari hayatın canlı olduğu bir bölgede doğmuş
olması ve hızla sınırları genişleyen İslam devleti, özellikle borçlar ve eşya hukuku esaslarının gelişimine paralel olarak kara ticaretinde hukuki esasların belirlenmesi açısından etkili olmuştur243. Sınırların genişlemesi ile birlikte deniz ticareti de gelişmiş, kıyas ve örf kaynakları uyarınca deniz ticareti ile ilgili meselelere dair hükümler ortaya koyulmuştur244.
Hükümleri: Eşya Hukuku ve Borçlar Hukuku, Çev. Rahmi Yaran, TDV Yayınları, Ankara, 2011, s.
65-72.
237 Ali el-Hafif, s. 65.
238 Ali el-Hafif, s. 67, 209.
239 Ahmet Bilgin, İslam Hukukunda Gerçek Kişilerin Ehliyeti, Yayımlanmamış Doktora Tezi, Dicle Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Diyarbakır, 1989, s. 154; Fahrettin Atar, “Sefer”, DİA, XXXVI.
Cilt, İstanbul, 2009, s. 294.
240 Elmalılı Hamdi Yazır, I. Cilt, s. 519; Atar, “Sefer”, s. 295.
241 Karaaslan, s. 64.
242 Cahiliye devri Arap yarımadasında, en yaygın ağa sahip tür kara ticareti olmuş, kervanların belirli rotalarda seyahat etmesi şeklinde gerçekleştirilmiştir. Hz. Peygamber döneminde Habeşistan’a hicret ederken ilk kez denizyolu kullanılmakla birlikte, denizcilik tarihinin başlangıcı olarak Şuaybe limanına yaklaşan korsan gemileri ile girişilen mücadele gösterilmektedir, Nebi Bozkurt, “Bahriye”, DİA, IV.
Cilt, İstanbul, 1991, s. 495.
243 Şekerci, s. 36.
244 Örfi uygulama örneği olarak karşımıza çıkan bir hüküm şöyledir: Un taşınan bir gemide, gemici ve tacir, taşınan şeylerin mülkiyetine ilişkin bir ihtilafa düşerse ve herhangi bir kanıt ortaya koyamazlarsa, bu durumda geminin denizciye ve unun tacire ait olduğuna hükmedililir; eğer kanıt ortaya koyulabilirse bu talep dinlenir, Zerka, II. Cilt, s. 729.
Gemilerin yapılacak bir sefer ile bir yerden başka bir yere mal ve eşya taşıması konusunda yapılacak sözleşmeler için özel bir tür ortaya koyulmamış, genel kira sözleşmesi ve hayvan kirası esaslarına uygun yapılan isimsiz sözleşmeler olarak değerlendirilmiştir.
II. İSLAM HUKUKUNDA DENİZ YÜK TAŞIMA SÖZLEŞMELERİNİN